สะพานข้ามทะเลกานโจ-หวุงเต่า จะเปิดโอกาสในการพัฒนาท่าเรืออย่างยั่งยืน

สะพานข้ามทะเลกานโซ่-หวุงเต่ามีแนวโน้มที่จะเป็นโครงการเชิงสัญลักษณ์สำหรับระยะการพัฒนาใหม่ในนครโฮจิมินห์

หลังจากจังหวัด บ่าเหรียะ-หวุงเต่า รวมเข้ากับนครโฮจิมินห์อย่างเป็นทางการ เมืองที่ขยายตัวนี้กำลังเผชิญกับโอกาสในการสร้างพื้นที่พัฒนาใหม่ทางทะเล ด้วยเหตุนี้ ข้อเสนอการศึกษาเส้นทางเดินเรือเกิ่นเส่อ-หวุงเต่า จึงได้รับความสนใจจากสาธารณชนเป็นพิเศษ

อ่าวกาญไร ซึ่งเป็นจุดที่สามารถผ่านโครงการสะพานข้ามทะเลเกิ่นเส่อ-หวุงเต่า ถือเป็นศูนย์กลางทางทะเลที่สำคัญที่สุดในภาคใต้

ในทางแนวคิด ถือเป็นความเคลื่อนไหวที่น่ายินดีอย่างยิ่ง พื้นที่ชายฝั่งตอนใต้เป็นพื้นที่เมืองที่มีศักยภาพ ทางเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว และระบบนิเวศ แต่ระบบโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมต่อกันยังมีข้อจำกัด โดยต้องพึ่งพาเรือข้ามฟากและวงเวียนเป็นอย่างมาก สะพานข้ามทะเลที่ทันสมัยจะช่วยลดระยะเวลาการเดินทางลงอย่างมาก เปิดเส้นทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวชายฝั่งแห่งใหม่ และสร้างสัญลักษณ์โครงสร้างพื้นฐานใหม่สำหรับนครโฮจิมินห์หลังจากการควบรวมกิจการ

หากคำนวณอย่างเหมาะสม โครงการนี้จะไม่เพียงแต่แก้ปัญหาการจราจรเท่านั้น แต่ยังขยายพื้นที่การพัฒนาเมือง การค้า การท่องเที่ยว และบริการทางทะเลอีกด้วย ซึ่งจะช่วยสนับสนุนการก่อตัวของภูมิภาคเศรษฐกิจที่พลวัตที่สุดในภาคใต้

ต้องกลมกลืนกับพื้นที่ทะเล

อย่างไรก็ตาม การจะเปลี่ยนแนวคิดใหญ่ให้เป็นจริงอย่างยั่งยืน จำเป็นต้องมีวิสัยทัศน์ที่ครอบคลุม เนื่องจากอ่าวกาญห์ราย ซึ่งเป็นจุดที่สามารถเชื่อมต่อเส้นทางสะพานได้ ถือเป็นศูนย์กลางการเดินเรือที่สำคัญที่สุดในภาคใต้ เส้นทางนี้เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ที่เชื่อมต่อกลุ่มท่าเรือก๋ายเม็ป-ถีวาย ฟูหมี่ ลองเซิน ท่าเรือขนส่งระหว่างประเทศเกิ่นเส่อ และก๋ายเม็ปฮาในอนาคต

เฉพาะในปี พ.ศ. 2565 ปริมาณสินค้าที่ผ่านพื้นที่นี้จะสูงถึงประมาณ 290 ล้านตัน คิดเป็นเกือบ 40% ของปริมาณสินค้าทั้งหมดในประเทศ ตัวเลขนี้เพียงพอที่จะแสดงให้เห็นถึงความสำคัญเป็นพิเศษของพื้นที่นี้ ไม่เพียงแต่ในด้านการค้าเท่านั้น แต่ยังรวมถึงศักยภาพการนำเข้า-ส่งออกของเวียดนาม และสถานะทางทะเลของเวียดนามบนแผนที่ภูมิภาคอีกด้วย

นอกเหนือจากการเป็น “เส้นทางการขนส่ง” แล้ว อ่าวแห่งนี้ยังมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการป้องกันประเทศ ความมั่นคง และพลังงาน เนื่องจากเป็นที่ตั้งของสิ่งอำนวยความสะดวกที่สำคัญมากมาย เช่น กองบัญชาการกองทัพเรือภาค 2 อู่ต่อเรือบ่าเซิน ศูนย์อุตสาหกรรมพลังงานและโลจิสติกส์ทางเทคนิคของหวุงเต่า ท่าเรือเวียตซอฟเปโตร โรงงานปิโตรเคมีลองเซิน เป็นต้น

การดำเนินงานที่ท่าเรือเวียตซอฟเปโตร

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพื่อสนับสนุนเวียดนามในการพัฒนาพลังงานลมนอกชายฝั่งตามแผนพัฒนาพลังงานลมฉบับที่ 8 ที่ปรับปรุงแล้ว ธนาคารโลก สถานเอกอัครราชทูตเดนมาร์กและนอร์เวย์ ได้ประเมินว่า อ่าว Ganh Rai มีท่าเรือหลายแห่งที่ตรงตามเกณฑ์การเข้าร่วมห่วงโซ่อุปทานพลังงานลมนอกชายฝั่ง โดยเกณฑ์ที่สำคัญที่สุดคือ ไม่มีการจำกัดความสูงของพื้นที่ (ความสูงที่เรือขนาดใหญ่จะผ่านได้)

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในปี พ.ศ. 2567 สถานเอกอัครราชทูตนอร์เวย์ประจำกรุงฮานอยได้ส่งมอบรายงาน “ห่วงโซ่อุปทานพลังงานลมนอกชายฝั่งสำหรับสถานการณ์การพัฒนาอย่างรวดเร็วของเวียดนาม” ให้แก่กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าอย่างเป็นทางการ ซึ่งหมายความว่า ประเด็นนี้กำลังถูกบรรจุไว้ในแผนพัฒนาพื้นที่ทางทะเลแห่งชาติ ซึ่งเวียดนามมีเป้าหมายที่จะสร้างห่วงโซ่อุปทานพลังงานลมนอกชายฝั่งที่สมบูรณ์ ตั้งแต่การผลิต การประกอบ การขนส่ง ไปจนถึงการส่งออกอุปกรณ์ หากโครงสร้างนอกชายฝั่งถูกสร้างจนเปลี่ยนแปลงหรือกีดขวางช่องทางเดินเรือเฉพาะทาง ไม่เพียงแต่จะส่งผลกระทบต่อกิจกรรมทางทะเลในปัจจุบันเท่านั้น แต่ยังอาจส่งผลกระทบต่อแผนพัฒนาอุตสาหกรรมพลังงานสีเขียวของเวียดนามในอนาคตอีกด้วย

สถานเอกอัครราชทูตนอร์เวย์ประจำกรุงฮานอยส่งมอบรายงาน “ห่วงโซ่อุปทานพลังงานลมนอกชายฝั่งสำหรับสถานการณ์การเติบโตอย่างรวดเร็วของเวียดนาม” ให้แก่กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า เมื่อเดือนตุลาคม พ.ศ. 2567

หากเปรียบเทียบให้เห็นภาพ เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษที่บรรทุกตู้สินค้า 24,000 TEU สูงประมาณ 70 เมตร หรือแท่นขุดเจาะแบบยกตัว (jack-up rig) อาจสูงเกือบ 150 เมตร ในขณะที่โครงสร้างพลังงานลมลอยน้ำอาจสูงถึง 300 เมตร ซึ่งเทียบเท่ากับอาคารสูงเกือบ 100 ชั้น เห็นได้ชัดว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างสะพานสูงหลายร้อยเมตรเพื่อให้เรือทุกลำสามารถผ่านได้ และหากออกแบบสะพานให้ต่ำกว่านั้น สะพานจะกลายเป็น “คอขวด” บนเส้นทางเดินเรือสำคัญทันที ขัดขวางกิจกรรมการขนส่งทางทะเล น้ำมันและก๊าซ และพลังงานหมุนเวียน ซึ่งเป็นและจะยังคงเป็นเสาหลักของการพัฒนาเศรษฐกิจและสร้างความมั่นคงทางพลังงานของประเทศต่อไป

อันที่จริง หลายประเทศก็ประสบปัญหาที่คล้ายคลึงกัน ซึ่งการตัดสินใจออกแบบสะพานข้ามทะเลส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการเดินเรือทั้งหมดมานานหลายทศวรรษ นั่นคือสะพานเออเรซุนด์ (เดนมาร์ก - สวีเดน) ที่มีความสูงจากพื้นเพียง 57 เมตร ซึ่งทำให้เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษและเรือขนส่งอุปกรณ์พลังงานลมไม่สามารถผ่านได้ ส่งผลให้ขีดความสามารถของท่าเรือลดลง ในเอเชีย สะพานซิงหม่า (ฮ่องกง) ก็ประสบปัญหาเช่นเดียวกัน ทำให้เส้นทางเดินเรือมีจำกัด ส่งผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันของท่าเรือฮ่องกงเมื่อเทียบกับสิงคโปร์และเซินเจิ้น

บทเรียนเหล่านี้แสดงให้เห็นว่า: โครงการขนส่ง หากไม่ได้รับการคำนวณอย่างรอบคอบในแง่ของความสูงในการเดินเรือ อาจส่งผลโดยตรงต่อขีดความสามารถทางทะเลของประเทศ ส่งผลให้ความสามารถในการแข่งขันของท่าเรือในเวียดนามบนแผนที่ภูมิภาคลดลง...

โซลูชันที่กลมกลืน: สะพาน-อุโมงค์แบบผสมผสาน

หลายประเทศเลือกใช้รูปแบบสะพาน-อุโมงค์แบบผสมผสานเพื่อพัฒนาการจราจรทางถนนและเพื่อความปลอดภัยของเส้นทางเดินเรือเชิงยุทธศาสตร์ โครงการต่างๆ เช่น สะพาน-อุโมงค์อ่าวเชซาพีก (สหรัฐอเมริกา) สะพานเชื่อมออเรซุนด์ (เดนมาร์ก) หรือสะพาน-อุโมงค์ฮ่องกง-มาเก๊า-จูไห่ ล้วนได้รับการออกแบบในทิศทางนี้: สะพานลอยข้ามส่วนที่อยู่ห่างจากเส้นทางเดินเรือ ขณะที่ส่วนที่ตัดกับเส้นทางเดินเรือหลักจะถูกสร้างเป็นอุโมงค์ใต้ดินใต้ท้องทะเล

นี่อาจเป็นแนวทางแก้ไขที่ดีที่สุดสำหรับเส้นทางสะพานทะเลกานโซ่-หวุงเต่า ช่วยให้โครงการเป็นทั้งสัญลักษณ์และรับรอง "เส้นทางเดินเรือที่ไม่ถูกปิดกั้น" ขณะเดียวกันก็เปิดโอกาสในการพัฒนาอย่างยั่งยืนสำหรับท่าเรือ อุตสาหกรรม และพลังงานของเวียดนาม

(อ้างอิงจาก: VnEconomy)

ที่มา: https://vietnamnet.vn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-se-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-2452005.html