Vietnam'ı komşu ülkeler Laos, Tayland ve Myanmar'a bağlayan Doğu-Batı ekonomik koridorunun hayati ulaşım arteri olan Trans-Asya Karayolu'nda (AH16) her gün yüzlerce konteyner, Truong Son sıradağlarını aşarak Lao Bao sınır kapısından geçiyor ve Orta Vietnam'daki deniz limanlarına tarım ürünleri ve maden cevherleri veya Laos, Tayland ve Myanmar'a makine ve ekipman taşıyor.
EWEC'in (2006) kurulmasının üzerinden neredeyse 20 yıl geçti. Bu girişimin amacı, dört ülkedeki 13 il ve şehrin ekonomisini canlandıracak canlı bir ticaret yolu oluşturmaktı; ancak güzergah boyunca manzara istenildiği gibi değişmedi.
Çeşitli çalıştay ve konferanslarda aynı "darboğazlar" tekrar tekrar dile getiriliyor: yüksek lojistik maliyetleri, bölgesel ölçekte transit merkezlerinin eksikliği ve tedarik zincirinin yeni taleplerine ayak uyduramayan altyapı ve prosedürler.
Lao Bao ( Quang Tri ) - Densavan (Savannakhet, Laos) sınır kapısı çifti, EWEC güzergahı üzerinde yer almaktadır. Fotoğraf: Ngoc Thanh
"Bozuk ve engebeli" yollar, kısa yolculukları daha da uzatır.
EWEC, 1.450 km uzunluğunda olup Myanmar, Tayland, Laos ve Vietnam olmak üzere dört ülkeden geçen, Büyük Mekong Alt Bölgesi'nin ana ekonomik koridorlarından biridir.
Bu koridor, malların Orta Laos veya Kuzeydoğu Tayland'dan Doğu Denizi'ne taşınma süresini deniz yoluyla 7-10 güne kıyasla sadece 2-3 güne indirmeye yardımcı oluyor.
Ancak, denize ulaşmanın en kısa yolu olmasına rağmen, birçok işletme için yolculuk son derece "engebeli" olmaya devam ediyor.
Saigon Newport Corporation Lojistik Hizmetleri Merkezi Direktörü Dinh Xuan Khanh, EWEC güzergahını güçlü bir şekilde tanıtmak için şu anda çok sayıda proje yürütüyor ve EWEC güzergahı boyunca lojistik zincirinin bağlantılar arasında entegrasyon eksikliği olduğunu, hizmetlerin zayıf ve standartlara uygun olmadığını, ulaşım altyapısının senkronize olmadığını, ulaşım maliyetlerinin yüksek olduğunu ve prosedürlerin zahmetli olduğunu düşünüyor.
Laos'un güney illerinden Tien Sa Limanı'na ( Da Nang Şehri) ve tersine düzenli olarak mal taşıyan Da Nang Liman Lojistik Anonim Şirketi Müdürü Bay Tran Phuoc Hong'a göre, Lao Bao – Densavan (Savannakhet, Laos) sınır geçişindeki prosedürler hala yetersiz. Bay Hong, “ Hem Lao Bao hem de Savannakhet'teki sınır geçişlerindeki altyapı hala sınırlı ve park alanları henüz yeterli değil. Ayrıca, gümrük işlemleri hala çok fazla. Bu nedenle, her sevkiyat için geçen süre uzuyor,” dedi ve şöyle devam etti: “Örneğin, 2 günde tamamlanması gereken bir sevkiyat 2,5 – 3 gün sürebiliyor. İşletmeler, müşteri talebini karşılamak için daha fazla araç bulundurmak zorunda kalıyor ve araçlar zamanında geri dönemezse verimlilikleri düşüyor.”
Tarım sektöründe faaliyet gösteren ve bir kargo sahibi bakış açısıyla, bir süre pratik deneyim kazandıktan sonra, Thanh Thanh Cong - Bien Hoa Anonim Şirketi Genel Müdür Yardımcısı Sayın Huynh Van Phap şunları gözlemledi: “ Orta Vietnam'daki lojistik hizmetleri pahalı ancak verimsiz. Vietnam'daki lojistik maliyetleri şu anda GSYİH'nin yaklaşık %16-17'sini oluştururken, dünya ortalaması sadece %10-12'dir. Tarım ürünleri, özellikle Orta Vietnam'dan gelenler için, maliyetler fiyatın %25-30'unu oluşturabilir.” Sayın Phap, bunun iki nedenini şöyle sıraladı: maliyetleri artıran yüksek oranda boş dönüş seferleri ve standartlaştırılmış işleme ve muhafaza merkezlerinin eksikliği.
Lao Bao Uluslararası Sınır Kapısı
Doğu-Batı koridorunun "uyanışı"
Küresel tedarik zincirleri yeniden yapılandırılıyor ve bu durum Orta Vietnam için nadir bir "fırsat penceresi" açıyor. Modern bir lojistik sistemiyle işletildiği takdirde, Doğu-Batı ekonomik koridoru tamamen ASEAN'ın "mal otoyolu" haline gelebilir.
Sayın Dinh Xuan Khanh'a göre, gerçek bir lojistik koridoru oluşturmak için, özel mallar için gümrük engellerinin ortadan kaldırılmasına devam edilmesi ve aynı zamanda Vietnam-Laos sınırında bir lojistik merkezi veya sınır ekonomik bölgesi kurulması konusunda araştırmalar yapılması gerekmektedir.
Gemadept Şirketi Lojistik Direktörü Bay Nguyen Xuan Thao, "yerel ve izole" zihniyetten vazgeçilmesi ve bölgesel bağlantılara geçilmesi gerektiğinin altını çizdi. Bay Thao , "Yollar, demiryolları ve limanlar da dahil olmak üzere altyapı, Laos üzerinden kesintisiz bir ulaşım aksı oluşturacak şekilde eş zamanlı olarak tamamlanmalı ve mallar Tayland'dan Da Nang geçiş kapısı üzerinden Doğu Denizi'ne ulaştırılmalıdır" şeklinde analizde bulundu.
Sayın Khanh'ın görüşünü paylaşan Sayın Thao, transit gümrükleme süresinin kısaltılmasının rekabet gücünü artırmada kilit bir faktör olduğuna inanmaktadır. Bu, dijital lojistik, paylaşılan taşıma verileri ve elektronik gümrükleme ile tamamen başarılabilir. Bununla birlikte, uluslararası taşıyıcıları ve yatırımcıları çekmek için EWEC güzergahının güçlü bir şekilde tanıtılması gerekmektedir ve Vietnam bu konuda proaktif bir rol oynamalıdır.
İthalat-İhracat Dairesi Müdür Yardımcısı Sayın Tran Thanh Hai, politika yapıcı bakış açısından, Doğu-Batı ekonomik koridorunu canlandırmak için Vietnam, Laos ve Tayland hükümetlerinin kararlılığının şart olduğuna inanmaktadır.
Sayın Hai'ye göre, EWEC koridoru girişimi büyük ilgi görmüş ancak etkili bir şekilde uygulanmamıştır. Sayın Hai, " Şu anda, Vietnamlı işletmelerin yanı sıra komşu ülkelerden gelen işletmelerin potansiyeliyle, özellikle Vietnam, Laos ve Tayland hükümetlerinin, öncelikle Vietnamlı işletmeleri Orta Vietnam ve Laos'a yatırım yapmaya teşvik ederek EWEC koridorunu canlandırmaya kararlı olmalarını ve güzergah boyunca mal tedarikini sağlamalarını umuyoruz" önerisinde bulunurken, gümrük reformunun da EWEC güzergahının sorunsuz işleyişini sağlamada çok önemli bir faktör olduğunu vurguladı.
İşletmelerin, dönüş yolculuğunda boş kalan kamyonların oranını azaltmak için proaktif ve esnek bir şekilde bağlantı kurmaları ve iş birliği yapmaları gerekiyor.
Sadece hükümetler arası (G2G) ortaklıklar değil, operasyonel uygulamalar da B2B faktörlerinin, özellikle geri dönüş yolculukları için mal tedarikinde, lojistik maliyetlerini düşürmede belirleyici bir rol oynadığını göstermektedir.
Şu anda Laos, boş kamyonların topraklarına girmesine izin vermiyor; bu da iç taşımacılık sektörünü koruma önlemi olarak görülebilir. Bu nedenle, Vietnam'dan Laos'a mal taşıyan lojistik işletmeleri, Laos'tan Vietnam'a geri dönen malların kaynaklarıyla bağlantı kurmalı ve iş birliği yapmalıdır.
Da Nang Liman Lojistik Anonim Şirketi'nde, Laos'tan Vietnam'a yük taşıyan kamyonların dönüş oranı %50'nin üzerindedir. Bu oran, Orta Vietnam'da nispeten yüksek bir oran olarak kabul edilmektedir. Bu sonuç, proaktif bir şekilde ortak arayışı ve Güney Laos'taki üretim işletmeleriyle bağlantılar kurulması sayesinde elde edilmiştir.
" Bu, işletmenin esnekliğine bağlı. Eğer verimli çalışırlarsa, mallar ulaşır; aksi takdirde, boş dönmek zorunda kalırlar. Elbette, boş kamyonlarla dönmek pek verimli değil," dedi Da Nang Liman Lojistik Anonim Şirketi temsilcisi.
Orta Vietnam lojistik sektöründe bir atılım beklentisi var.
Başbakanın 9 Ekim 2025 tarihli ve 2229/QD-TTg sayılı Kararı ile onaylanan, 2025-2035 dönemi için Vietnam Lojistik Hizmetlerinin Geliştirilmesi Stratejisi ve 2050 vizyonu, 2035 yılına kadar Vietnam'ın merkezinde lojistik hizmetleri için büyüme motoru bölgeleri oluşturulmasına ve geliştirilmesine odaklanılacağını ve Da Nang'ın bu büyüme motoru bölgesinin büyüme merkezi olacağını belirlemiştir.
"Doğu-Batı ekonomik koridorunun canlandırılması", önemli bir darboğazı ortadan kaldırarak Orta Vietnam'daki lojistiğin dönüşmesini ve atılım yapmasını sağlayacaktır.
11 Aralık 2025 tarihinde, Ulusal Meclis, 136/2024/QH15 sayılı Kararın çeşitli maddelerini değiştiren ve tamamlayan bir Karar kabul etti. Bu, serbest ticaret bölgelerine ilişkin politikaları daha fazla tercihli ve üstün politika içerecek şekilde değiştiren 13. Maddeyi de kapsamaktadır. Özellikle, tercihli politikaların yaklaşık %50'si, lojistik hizmetlerinin geliştirilmesine öncelik vermek ve Da Nang'ı uluslararası bir kargo aktarma merkezi haline getirmek amacıyla revize edilmiştir.
Da Nang, Orta Vietnam lojistik bölgesinin büyüme merkezi rolünü üstlenmek ve bu konumda yer almak için çaba sarf ediyor. Doğu-Batı ekonomik koridoru gerçekten ve samimi bir şekilde "canlanırsa" ve en büyük iki darboğaz olan tedarik kaynakları ve ulaşım sorunları çözülürse, Orta Vietnam'ın lojistik sektörü kesinlikle dönüşüm geçirecek ve atılım yapacaktır.
Küresel tedarik zinciri yeniden yapılanmasının arka planında, 2229 sayılı Kararda özetlenen Vietnam'ın lojistik geliştirme stratejisi açıktır. Da Nang'ın uluslararası bir kargo transit merkezi olma hedefini gerçekleştirme çabalarıyla birlikte, Doğu-Batı ekonomik koridoru atıl durumda görünüyor ve Orta Vietnam'daki lojistiği dönüştürmek ve güçlendirmek için "uyandırılması" gerekiyor.
Kaynak: https://congthuong.vn/cao-toc-hang-hoa-dong-tay-co-hoi-chuyen-minh-logistics-mien-trung-434511.html
Yorum (0)