Deniz taşımacılığı ücretleri hızla artıyor, işletmeler sevkiyat başına on binlerce dolar kaybediyor

Vietnam'dan Avrupa veya ABD'ye deniz taşımacılığı ücretlerindeki keskin artış, birçok işletmenin mal ihraç ederken on binlerce dolar daha fazla harcama yapmasına ve bunun sonucunda kârlarda keskin bir düşüşe neden oldu.

Son zamanlarda önemli rotalardaki navlun ücretleri arttı. Bir ara, Avrupa'ya giden her bir konteynerin fiyatı 4.000-5.000 dolar civarındaydı; bu, geçen yıl sonundaki fiyatın iki katından fazlaydı. ABD'ye giden navlun fiyatları da benzer şekilde artarak konteyner başına 6.000-7.000 dolara çıktı. Çin, Japonya, Güney Kore ve Güneydoğu Asya gibi yakın bölgelere giden navlun fiyatları da konteyner başına 1.000-2.000 dolar arttı.

Bu durum, yurtiçi ihracatçı firmaları denizden çıkan her sevkiyat için daha fazla ödemeyi kabul etmeye, ne yazık ki kâr kaybına uğramaya ve rakipleriyle rekabette zorlanma endişesiyle karşı karşıya kalmaya zorlamaktadır.

Dikey deniz taşımacılığı ücretleri işletmelere sevkiyat başına on binlerce dolar daha fazla maliyet çıkarıyor. (İllüstrasyon: Stock Express News)

Her ay yüz binlerce dolar daha fazla maliyete yol açıyor

Dong Nai'deki bir meyve ihracat işletmesinin lideri, gazetecilere verdiği demeçte, yıl başından bu yana her ihracat sevkiyatının kendisi için tam bir keyif olmadığını söyledi. Bunun nedeni, herhangi bir kâr elde etmemiş olmaları ancak ek maliyetlerin ayda yüz binlerce ABD dolarına kadar çıkması. İşletmesinin ayda yaklaşık 100 sevkiyat ihraç ettiğini belirtti. Şu anda Avrupa'ya mal getirmenin navlun maliyeti konteyner başına yaklaşık 2.500 ABD doları, ABD'ye ise konteyner başına 3.500-4.500 ABD doları arttı.

" En ucuz fiyattan, konteyner başına 2.500 ABD doları artışla, eskisinden ayda yaklaşık 250.000 ABD doları daha fazla harcamak zorunda kalacağız. Denizcilik sektörünün jeopolitik çatışmalardan etkilenmesi bağlamında, daha uzun deniz yollarından kaynaklanan maliyetlerden bahsetmiyoruz bile. Bu arada, rekabet etmek istiyorsak, malların fiyatı buna göre artırılamıyor, bu yüzden işletmeler zararı kabul etmek zorunda kalıyor ," diye hesapladı.

Hala birçok endişe var, ancak Vina T&T Group Genel Müdürü Sayın Nguyen Dinh Tung, son birkaç günde nakliye ücretlerinin önceki günlere kıyasla düşmesinden duyduğu memnuniyeti dile getirdi.

" Geçen hafta Vietnam'dan ABD'ye bir konteynerin nakliye ücretleri konteyner başına 8.600-8.700 ABD dolarına kadar çıkmıştı, ancak bu hafta konteyner başına yaklaşık 6.000 ABD dolarına düştü. Fiyat, 2023 sonunda konteyner başına 3.500 ABD dolarının neredeyse iki katı olsa da, işletmelerin biraz daha rahat "nefes almasına" da yardımcı oluyor ," diye paylaştı.

Bay Tung'a göre şirket her gün 2-3 konteyner ihraç ediyor. Dolayısıyla her sevkiyatın maliyeti on bin ABD dolarından fazla. Şirket ortaklarıyla pazarlık yapamaz, satış sözleşmesi imzalamak ve nakliye masraflarını karşılamak zorunda kalırsa, bu masraf şirkete "yüklenecek" ve zorluk çok büyük.

ABD ve Avrupa'ya deniz ürünleri ihracatında uzmanlaşmış bir şirket olan Cafatex Seafood Joint Stock Company'nin (Can Tho) Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü Sayın Nguyen Van Kich, Vietnamlı işletmelerin nakliye masraflarının yükünü karşılamakta zorlandığını belirtti. 15-22 ton mal alabilen her 40 fitlik konteyner için fiyat yaklaşık 100 milyon VND artacak. " Birçok işletme, ortaklarından destek istemek veya yeni pazarlara açılmak gibi hayatta kalma yolları bulmakta zorlanıyor. Ancak bu kolay değil, bazı işletmeler ihracatı sınırlamayı düşünmek zorunda kaldı ," dedi.

İşletmeler, artan nakliye maliyetleri nedeniyle her ay yüz binlerce dolar daha fazla harcama yapıyor. (İllüstrasyon fotoğrafı)

Konteynerler yanıyor, yüksek fiyatlar ödemek hâlâ yer bulmayı zorlaştırıyor

Bay Kich, konteyner arzının çok kısıtlı olduğu bir dönemde, çoğu Vietnam ihracat şirketinin alternatif olmadığı için fahiş deniz navlun ücretlerini kabul etmek zorunda kaldığını söyledi. " Navlun ücreti artarsa ve gemide yer varsa, yine de şanslı sayılırsınız, ancak bazı şirketlerin yeri yoktur, bu da gemi rezervasyonu için yüksek bir fiyat ödemenin kesin olmadığı anlamına gelir. Bunun nedeni, Çin pazarında çok fazla talep olması ve yer kapmak için daha yüksek navlun ücretleri ödemeye istekli olmalarıdır ," dedi Bay Kich.

Chanh Thu Şirketi (Ben Tre) Müdürü Bayan Ngo Tuong Vy'ye göre, son yıllarda nakliye ücretlerinde her yıl büyük artışlar yaşanıyor ve bunun başlıca nedeni COVID-19'un etkisi veya artan siyasi çatışmalar nedeniyle boş konteyner eksikliği.

Bayan Vy, " Yüksek maliyetler nedeniyle boş konteynerler Çin'de yoğunlaşıyor, bu nedenle yakın gelecekte Vietnam'da boş konteyner sıkıntısı yaşanacağı ve nakliye ücretlerinin artmaya devam edeceği öngörülüyor " diye tahminde bulundu.

Aynı görüşü paylaşan Vietnam Meyve ve Sebze Birliği Genel Sekreteri Bay Dang Phuc Nguyen, yüksek navlun ücretlerinin yanı sıra transit limanlardaki tıkanıklığın, özellikle Vietnam işletmelerinin ihraç malları olmak üzere tüm tedarik zincirinin işleyişini aksattığını, çünkü Vietnam'ın ABD ve AB bölgesi gibi büyük pazarlara yönelik ihracat faaliyetlerinin büyük ölçüde yabancı nakliye hatlarına bağlı olduğunu söyledi.

Orta Doğu'daki çatışmalara ek olarak, Çinli müşteriler giderek daha fazla konteyner tutuyor ve rezervasyon yaptırıyor, bu da nakliye ücretlerinin fırlamasına neden oluyor. Çin, önemli bir ihracat ülkesi olduğu için boş konteyner talebi oldukça yüksek. Bu nedenle, Vietnamlı işletmeler büyük bir zorlukla karşı karşıya.

Vietnam Balıkçılık Birliği Genel Sekreteri Truong Quoc Hoe, Vietnam'ın ABD ve AB bölgesi gibi büyük pazarlara yönelik ihracat faaliyetlerinin yabancı nakliye şirketlerine bağlı olduğunu söyledi. Bu nedenle, bazı nakliye şirketlerinin mevcut gemi kıtlığından yararlanarak hizmet fiyatlarını yükseltmesi kaçınılmaz.

" Durum zorlaştığında gemileri geri çekiyorlar ve bu da kıtlığa neden oluyor. Bu da navlun ücretlerinde daha fazla artışa yol açıyor. Bu arada, şu anda nakliye şirketleriyle ihracatçı şirketlerle zorlukları "paylaşmak" için müzakere ve görüşme yapmak tamamen imkansız ," dedi Bay Hoe.

Alternatif rotalar bulmak zor

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, ihracat yapan işletmelerin maliyetlerini düşürmek için mallarını çeşitlendirmelerini ve alternatif rotalar kullanmalarını tavsiye etti. Örneğin, Orta Doğu'daki limanlara deniz yoluyla mal gönderip ardından hava, demir veya kara yoluyla Avrupa'ya taşımaya devam edebilirler.

Ancak pek çok görüş bunun kolay olmadığını söylüyor.

Vietnam Kaju Derneği Başkan Yardımcısı Bay Bach Khanh Nhut, şunları analiz etti: Geleneksel olarak, Vietnamlı işletmeler, Avrupa pazarına ürün ihraç etmeden birkaç ay önce ortaklarıyla sözleşme imzalar. Bu nedenle, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın tavsiyesi, yalnızca işletmelerin elden satış sözleşmeleri imzaladığı, mevsimlik satışlar yaptığı ve deniz taşımacılığının çok yüksek bir fiyattan mümkün olmadığı durumlarda geçerlidir; bu durumda işletmeler başka bir yol tercih edecektir.

Örneğin, kaju işletmeleri genellikle teslimattan en az 3-4 ay önce sözleşme imzalar. İmzalama sürecinde, mal alıp satan yabancı ortaklar nakliye, gemi kiralama ve konteyner kiralama sorumluluğunu üstlenir ve nakliye şirketlerini belirler. Çok nadir durumlarda, nakliye şirketlerini belirlemede proaktif davranıyoruz.

Bay Nhut, Vietnam'dan İngiltere'ye gemiyle ihraç edilen kaju fıstığı sevkiyatının, bir ülkenin limanına vardığında ve prosedürleri tamamlandığında, yerel hükümetteki işletmeler tarafından garanti altına alındığını söyledi.

" Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, malların Orta Doğu'ya deniz yoluyla taşınmasını ve ardından hava, demir veya kara yoluyla Avrupa'ya taşınmasını önerirse, birçok liman ve sınır kapısından geçmek zorunda kalacaklar. Transit prosedürleri nasıl olacak? Bazı ülkeler malları denetime bile açıyor. Peki bundan kim sorumlu olacak? Bu arada, gemiyle taşınıyorsa, şirketler malları ortaklarına teslim etmekten ve zamanında teslim etmekten sorumlu olacak ," diye gündeme getirdi Bay Nhut.

Bayan Ngo Tuong Vy de endişeli: Tarım ürünlerinin raf ömrü uzun olmadığından, deniz yoluyla yaklaşık 30-40 gün nakliye uygundur. İşletmeler Orta Doğu'daki limanlara deniz yoluyla mal taşıyıp ardından Avrupa'ya nakliyeye devam etmek için hava, demir veya kara yolunu kullanırlarsa, transit süresi yaklaşık 10-20 gün uzayabilir.

Bayan Vy, " Orta Doğu'dan Avrupa ülkelerine demiryolu veya karayoluyla yapılan nakliyenin sınır kapılarından geçmesi gerektiğini ve çok sıkı bir şekilde kontrol edildiğini, bu nedenle malların hasara açık hale geldiğini söylemeye gerek yok " dedi.

Bay Nguyen Van Kich şunları söyledi: " Eğer işletmeler Çin'e ihracat yaparsa, deniz taşımacılığını karayolu taşımacılığıyla değiştirebilirler, ancak Avrupa ve ABD'ye ihracat yapan işletmeler için deniz taşımacılığının yerini alabilecek başka bir ulaşım yolu yoktur ."

Kaynak