Vietnam'dan Avrupa veya ABD'ye deniz yoluyla yapılan taşımacılığın maliyetleri önemli ölçüde arttı; bu durum birçok işletmenin ihracat yaparken on binlerce dolar daha fazla harcamasına ve sonuç olarak karlarda keskin bir düşüşe yol açtı.
Son zamanlarda, önemli güzergâhlardaki navlun oranları önemli ölçüde arttı. Bir ara, Avrupa'ya konteyner başına fiyat 4.000-5.000 dolar civarındaydı; bu, geçen yılın sonundaki fiyatın iki katından fazlaydı. ABD'ye navlun oranları da benzer şekilde artarak konteyner başına 6.000-7.000 dolara ulaştı. Çin, Japonya, Güney Kore ve Güneydoğu Asya gibi yakın bölgelere olan oranlar da konteyner başına 1.000-2.000 dolar arttı.
Bu durum, yerli ihracat işletmelerini, sevkiyat denizden ayrılmadan önce her gönderi için fazladan ödeme yapmaya zorluyor; ne yazık ki karlarının azaldığını ve rakipleriyle rekabet etmekte zorlanma endişesiyle karşı karşıya kalıyorlar.
Bu, her ay yüz binlerce dolar ek maliyete yol açıyor.
Dong Nai'deki bir meyve ihracat şirketinin yöneticisi, bir muhabirin sorusuna verdiği cevapta, yıl başından bu yana her ihracat sevkiyatının kendisi için artık tam bir sevinç kaynağı olmadığını söyledi. Bunun nedeni, kârların ortada görünmemesine rağmen, ek maliyetlerin her ay yüz binlerce dolara ulaşmasıdır. Şirketinin ayda yaklaşık 100 sevkiyat gerçekleştirdiğini belirten yönetici, şu anda Avrupa'ya yapılan sevkiyatların navlun maliyetlerinin konteyner başına yaklaşık 2.500 dolar, ABD'ye yapılan sevkiyatların ise konteyner başına 3.500 - 4.500 dolar arttığını ifade etti.
" En ucuz seçeneği bile hesaba katarsak, konteyner başına 2.500 dolarlık bir artış, önceki duruma kıyasla aylık 250.000 dolarlık ek bir maliyet anlamına gelir. Buna, jeopolitik çatışmaların denizcilik sektörüne etkisi nedeniyle daha uzun nakliye rotalarından kaynaklanan ek maliyetler dahil değil. Bu arada, rekabetçi kalmak istiyorsak fiyatlarımızı buna göre ayarlayamayız, bu nedenle işletmeler kayıpları kabul etmek zorunda kalıyor ," diye hesapladı.
Vina T&T Grubu Genel Müdürü Bay Nguyen Dinh Tung, bazı endişeler devam etmesine rağmen, son birkaç günde nakliye ücretlerinin önceki günlere kıyasla düşmüş olmasından duyduğu memnuniyeti dile getirdi.
“ Geçen hafta Vietnam'dan ABD'ye bir konteynerin nakliye maliyeti konteyner başına 8.600-8.700 dolara kadar yükselmişti, ancak bu hafta konteyner başına yaklaşık 6.000 dolara düştü. Fiyat hala 2023 sonundaki konteyner başına 3.500 doların neredeyse iki katı olsa da, işletmelerin biraz daha rahat nefes almasına yardımcı oldu ,” diye belirtti.
Bay Tung'a göre şirket günde 2-3 konteyner ihracat yapıyor. Bu da her sevkiyatın on bin ABD doları ek maliyet anlamına geliyor. Eğer şirket ortaklarıyla pazarlık yapamaz ve nakliye masraflarını da içeren bir satış sözleşmesi imzalamak zorunda kalırsa, bu masraf şirketin üzerine kalacak ve önemli zorluklar yaratacaktır.
ABD ve Avrupa'ya deniz ürünleri ihracatında uzmanlaşmış bir şirket olan Cafatex Seafood Joint Stock Company'nin (Can Tho) Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü Bay Nguyen Van Kich, Vietnamlı işletmelerin deniz taşımacılığı maliyetlerinin yükünü taşımakta zorlandığını da belirtti. 15-22 ton mal taşıyan her 40 fitlik konteynerin fiyatında yaklaşık 100 milyon VND'lik bir artış yaşanıyor. " Birçok işletme, ortaklardan destek aramak veya yeni pazarlara yönelmek gibi hayatta kalmanın yollarını bulmakta zorlanıyor. Ancak bu kolay değil; bazı işletmeler ihracatı sınırlamayı düşünmek zorunda kaldı ," dedi.
Konteynerler "kapışmadan yok satıyor" ve yüksek fiyatlar ödemek bile yer bulmayı zorlaştırıyor.
Bay Kich, konteyner arzının son derece kıt olması nedeniyle alternatif seçeneklerin bulunmaması sebebiyle çoğu Vietnamlı ihracat şirketinin fahiş deniz taşımacılığı ücretlerini kabul etmek zorunda kaldığını belirtti. " Artan navlun ücretlerine rağmen, gemide yer bulmak şans işi; bazı şirketlerin hiç yeri yok, yani yüksek fiyat teklif etmek bile gemi rezervasyonu garantisi vermiyor. Bunun nedeni, Çin pazarının muazzam bir talebe sahip olması ve yer 확보 etmek için daha yüksek ücretler ödemeye istekli olmalarıdır ," dedi Bay Kich.
Chanh Thu Şirketi (Ben Tre) Direktörü Bayan Ngo Tuong Vy'ye göre, son yıllarda deniz taşımacılığı fiyatlarında her yıl önemli artışlar yaşandı; bunun başlıca nedenleri arasında COVID-19'un etkisi veya tırmanan siyasi çatışmalar nedeniyle boş konteyner kıtlığı yer alıyor.
" Yüksek maliyetler nedeniyle boş konteynerlerin tamamı Çin'e gönderiliyor, bu nedenle yakın gelecekte Vietnam'da ciddi bir boş konteyner kıtlığı yaşanacağı ve nakliye ücretlerinin daha da artacağı tahmin ediliyor ," diye öngördü Bayan Vy.
Aynı görüşü paylaşan Vietnam Meyve ve Sebze Birliği Genel Sekreteri Bay Dang Phuc Nguyen, artan nakliye maliyetlerinin yanı sıra aktarma limanlarındaki tıkanıklığın, özellikle Vietnamlı işletmelerin ihracat malları için tüm tedarik zincirini aksattığını, çünkü Vietnam'ın ABD ve AB gibi büyük pazarlara ihracatının büyük ölçüde yabancı nakliye şirketlerine bağlı olduğunu söyledi.
Ortadoğu'daki devam eden çatışmaların yanı sıra, Çinli müşterilerin elinde tuttuğu konteyner sayısındaki artış ve önceden yaptıkları rezervasyonlar, deniz taşımacılığı fiyatlarının hızla yükselmesine neden oluyor. Çin'in büyük bir ihracatçı ülke olması nedeniyle boş konteynerlere olan talep çok yüksek. Bu nedenle, Vietnamlı işletmeler önemli zorluklarla karşı karşıya kalıyor.
Bu arada, Vietnam Balıkçılık Birliği Genel Sekreteri Truong Quoc Hoe, Vietnam'ın ABD ve AB gibi büyük pazarlara yönelik ihracat faaliyetlerinin yabancı nakliye şirketlerine bağlı olduğunu belirtti. Bu nedenle, bazı nakliye şirketlerinin mevcut gemi kıtlığından yararlanarak hizmet ücretlerini artırması olgusundan kaçınmanın zor olduğunu söyledi.
“ İşler zorlaştığında gemi sayısını azaltıyorlar, bu da kıtlığa neden oluyor. Bu da navlun fiyatlarının daha da yükselmesine yol açıyor. Bu arada, ihracat işletmeleriyle zorlukları ‘paylaşmak’ için nakliye şirketleriyle müzakere etmek ve görüşmek şu anda tamamen imkansız ,” dedi Bay Hoè.
Alternatif bir rota bulmak zor.
Sanayi ve Ticaret Bakanlığı yakın zamanda ihracat işletmelerinin kargo rotalarını çeşitlendirmelerini ve maliyetleri düşürmenin alternatif yollarını bulmalarını tavsiye etti. Örneğin, mallar deniz yoluyla Orta Doğu'daki limanlara taşınabilir ve oradan hava, demiryolu veya karayoluyla Avrupa'ya ulaştırılabilir.
Ancak birçok kişi bunun kolay bir iş olmadığına inanıyor.
Vietnam Kaju Birliği Başkan Yardımcısı Bay Bach Khanh Nhut şu değerlendirmeyi yaptı: Geleneksel olarak, Vietnamlı işletmeler Avrupa pazarına mal ihraç etmeden birkaç ay önce ortaklarıyla sözleşme imzalarlar. Bu nedenle, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın önerisi yalnızca işletmelerin yeniden satış, mevsimlik ticaret için sözleşme imzaladığı veya deniz taşımacılığının aşırı yüksek maliyetler nedeniyle mümkün olmadığı durumlarda uygundur; bu durumlarda işletmeler alternatif yolları seçecektir.
Örneğin, kaju işletmeleri genellikle teslimat tarihinden en az 3-4 ay önce sözleşme imzalarlar. Sözleşme imzalama sürecinde, yabancı alıcı ve satıcı nakliye, gemi kiralama ve konteyner temini sorumluluğunu üstlenir ve nakliye şirketini belirlerler. Çok nadir durumlarda, kendi nakliye şirketlerimizi seçme özerkliğine sahibiz.
Bay Nhut'a göre, Vietnam'dan İngiltere'ye deniz yoluyla ihraç edilen kaju fıstığı sevkiyatı, çeşitli ülkelerin limanlarına gümrük işlemleri için ulaştığında, işletmeler tarafından yerel makamlar nezdinde güvence altına alınıyor.
" Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın Orta Doğu'ya deniz yoluyla mal taşıma ve oradan hava, demiryolu veya karayoluyla Avrupa'ya aktarma önerisine uyarsak, birçok liman ve sınır geçişinden geçmemiz gerekecek. O zaman transit prosedürleri nasıl olacak? Bazı ülkeler malları muayene için açabilir bile. Peki bundan kim sorumlu olacak? Oysa deniz yoluyla taşırsak, nakliye şirketleri malların ortaklarıyla birlikte teslim alınmasından ve zamanında teslimatın sağlanmasından sorumlu olacaklar ," diye belirtti Bay Nhựt.
Bayan Ngo Tuong Vy de endişesini dile getirdi: Tarım ürünlerinin dondurulmuş haldeyken raf ömrü sınırlıdır, bu nedenle yaklaşık 30-40 gün süren deniz taşımacılığı uygundur. Ancak, işletmeler malları Orta Doğu'daki limanlara deniz yoluyla taşıdıktan sonra, Avrupa'ya hava, demiryolu veya karayolu taşımacılığıyla devam ederlerse, transit süresi 10-20 gün daha uzayabilir.
" Orta Doğu'dan Avrupa ülkelerine demiryolu veya karayoluyla mal taşımak, sınır geçişlerinden geçmeyi gerektiriyor ve çok sıkı kontrollere tabi tutuluyor; bu da malların hasar görme olasılığını artırıyor ," dedi Bayan Vy.
Bu arada, Bay Nguyen Van Kich şu yorumu yaptı: " Çin'e ihracat yapan işletmeler deniz taşımacılığını kara taşımacılığıyla değiştirebilirler, ancak Avrupa veya ABD'ye ihracat yapan işletmeler için deniz taşımacılığından başka bir alternatif yok ."
Kaynak
Yorum (0)