VinSpeed, Kuzey-Güney hızlı tren projesi boyunca gayrimenkul geliştirmemeyi öneriyor

Kuzey-Güney hızlı tren projesine katılmayı teklif eden işletmelerden biri olan VinSpeed'in yatırımcısı Vingroup Corporation'ın Başkan Yardımcısı ve Genel Müdürü Sayın Nguyen Viet Quang'a göre, işletme projeyi hizmet ve özveri ruhuyla yapmak istiyor ancak birçok başka maliyeti de üstlenmek zorunda kalacaksa kaynaklar sınırsız değil.

Ayrıca, VinSpeed'in Kuzey-Güney hızlı tren hattını inşa etmek için esas olarak gayrimenkul projeleri (güzergah boyunca TOD projeleri) almak amacıyla kayıt yaptırdığı yönündeki yanlış anlaşılmayı önlemek için VinSpeed, İnşaat Bakanlığı'na bu projeden TOD kısmının çıkarılmasını önerdi.

Ayrıca VinSpeed'in yukarıda belirtilen maliyetleri karşılamak ve demiryolunun geçtiği özellikle Merkez illeri olmak üzere yerleşim yerlerinin kalkınmasına katkıda bulunmak amacıyla gelirinin bir parçası olarak daha önce TOD yapmak üzere kayıt yaptırdığını söyledi.

Quang, " Sadece bu bölgelerde gayrimenkul geliştirmeyi hedeflersek, yüksek hızlı demiryolları inşa etme bahanesine sığınmadan, çok daha iyi konumlara sahip projelerin davetlerini değerlendirmek için inisiyatif alabiliriz. Aslında, tren istasyonları genellikle yatırım beklentileri açısından çok geride kalan il ve şehir merkezlerinden uzaktadır, " diye paylaştı.

Vingroup Corporation Başkan Yardımcısı ve Genel Müdürü Sayın Nguyen Viet Quang.

Yüksek hızlı tren yatırımlarıyla ilgili olarak, Bay Quang, dünyadaki yüksek hızlı tren projelerinin büyük çoğunluğunun uzun vadeli zararlara katlanmak zorunda kaldığını ve kâr elde etme süresini bile hesaplayamadığını söyledi. Sadece Pekin-Şanghay yüksek hızlı tren hattı kârlı, ancak Çin gibi her yıl milyarlarca yolcu taşımıyoruz. VinSpeed, Kuzey-Güney yüksek hızlı tren hattında zararın onlarca milyar ABD dolarına kadar çıkabileceğini tahmin ediyor.

TBMM tarafından onaylanan ön fizibilite raporuna göre, projenin tahmini ortalama yıllık geliri (ilk 30 yıllık işletme ortalaması) 5,6 milyar ABD doları/yıl olup, bunun doğrudan işletme giderleri (amortisman ve faiz hariç) 4,2 milyar ABD dolarıdır.

Ayrıca, yukarıda belirtilen gelir getirici yolcu trafiğini elde etmek için yolcu hizmet kapasitesini genişletmek için gereken yatırım maliyeti 18,06 milyar ABD dolarıdır (61 milyar ABD doları tutarındaki ilk toplam yatırım tutarına dahil değildir). Dolayısıyla, projenin 30 yıl içinde işletmesinden elde edilecek nakit akışının yaklaşık 42 milyar ABD doları olması beklenmektedir.

Yapılması halinde VinSpeed, 10,51 milyar ABD doları tutarındaki kredi için yıllık yaklaşık 1,05 milyar ABD doları/yıl (faaliyetin ilk 10 yılında) faiz ödemek zorunda kalacak.

Quang, " Yani 30 yıl sonra elde edilebilecek toplam gelir 10,5 milyar ABD doları (10,51 milyar ABD doları tutarındaki kredinin faizi ödendikten sonra) olurken, VinSpeed'in Devlete geri ödemesi gereken toplam tutar, 10,51 milyar ABD doları tutarındaki ilk yatırımımız hariç, 49,08 milyar ABD dolarıdır " dedi.

Ayrıca VinSpeed'in ortalama her 30 yılda bir tüm tren ve ekipmanlarını değiştirme veya büyük ölçüde onarma yatırımı yapması gerekiyor.

VinSpeed'in önerdiği finansal çözüm doğrudan özel yatırımdır. Buna göre, Devlet %80'ini 30 yıl boyunca faizsiz kredi olarak verecek, %20'sini ise VinSpeed kendisi ayarlayacaktır.

Quang, " Bu plana en başından beri kayıt yaptırdık. Şimdilik sadece bu plana kayıt yaptırıyoruz. PPP yaparsak, kalan %80'i kendimiz seferber edemeyiz ," diye vurguladı.

Quang ayrıca VinSpeed'in kurucusu Bay Pham Nhat Vuong'un önümüzdeki 30 yıl içinde bunun için finansman seferber etme konusunda net bir planı olduğunu söyledi.

İlk kaynak, Bay Vuong'un önümüzdeki 30 yıldaki tüm şirketlerinden elde edeceği temettüler. Bu yeterli olmazsa, Bay Vuong GSM, VinEnergo, V-Green gibi kendi şirketlerinin hisselerini satacak. Bu da yeterli olmazsa, 30 yıl sonra Vingroup hisselerinin bir kısmını satmaya devam edecek.

Quang, " Çok dikkatli hesaplamalar yaptık ve bu planlar konusunda tamamen eminiz " dedi.

Özel yatırım en iyi çözümdür

Ekonomi uzmanı Vu Dinh Anh'a göre, Kuzey-Güney hızlı tren projesi için doğrudan özel yatırım, kamu yatırımı veya kamu-özel sektör ortaklığı (PPP) ile karşılaştırıldığında en uygun seçimdir.

Uzmanlara göre, Kuzey-Güney hızlı tren hattının inşasında doğrudan özel yatırım en uygun seçenektir. (İllüstrasyon fotoğrafı)

Çünkü ona göre, kamu yatırımı yapılacaksa, bütçenin sermayenin %100'ünü harcaması gerekiyor ve bu toplam yatırım kârlı olmayacak çünkü bu neredeyse kesinlikle zarar eden bir proje. Mevcut hesaplamalar, geri ödeme süresinin 140 yıla kadar çıkabileceğini, hatta işletme ve bakım maliyetlerinin sonraki yıllarda onlarca milyar dolar artacağı için geri ödemenin imkansız olduğunu gösteriyor.

Bu durum dünyadaki birçok ülkenin de yaşadığı bir durumdur. Bu durum kamu borcu ve ulusal kredi notu üzerinde büyük bir baskı oluşturmaktadır.

Ayrıca, Sayın Anh'a göre, kamu yatırımlarının verimliliği hâlâ bir sorun. Yüksek hızlı tren gibi ulusal stratejik ve ileri teknoloji gerektiren bir projede, bu eksiklikler toplam yatırımın önemli ölçüde artmasına, sürenin uzamasına ve ekonomik fırsatların kaçırılmasına neden olabilir.

Bu arada PPP dengeli görünüyor ama gerçekte taraflar arasında çok sayıda çıkar çatışması var ve Vietnam'ın şu anda bu çatışmaları ele alacak eksiksiz bir mekanizması bulunmuyor.

Kuzey-Güney hızlı tren projesinde sorun daha da büyük. Mevzuata göre, özel sektörün sermayenin en az %30'unu harekete geçirmesi gerekiyor. 60 milyar ABD dolarını aşan toplam yatırım sermayesi göz önüne alındığında, %30 hiçbir işletmenin harekete geçiremeyeceği kadar büyük bir rakam.

Aslında PPP, yatırımcıların sermaye geri kazanımı için güçlü ticari nakit akışına sahip projeler (YİD otoyolları, limanlar ve havalimanları gibi) için uygundur. Ancak yüksek hızlı demiryolları farklıdır. Özel sektörün büyük miktarda sermaye seferber etmesi gerekir, ancak bilet gelirleri maliyetleri karşılamaya yetmeyecektir ve bakım döngüsü pahalı olup, muhtemelen on milyarlarca dolar ek maliyet getirecektir.

Hiçbir işletme onlarca milyar dolar yatırım yapıp sadece "ortak" rolü oynamaya cesaret edemez. Devlet yatırımcı çekmek istiyorsa, kârı garanti altına almak ve böylece riski üstlenen devlet konumuna geri dönmek zorunda kalabilir.

Dolayısıyla, ona göre, Devlet sermayenin %80'ini borç vermeli, özel sektör ise %20'sini sağlamalıdır. Önemli olan, Devletin 30 yıl sonra %80'lik sermayeyi hiçbir kayıp yaşamadan tamamen geri kazanabilmesidir. Öte yandan, eğer kamu yatırımı söz konusuysa, bütçe sermayenin %100'ünü karşılamakla kalmayacak, aynı zamanda bu yatırımın geri kazanılabileceğini gösteren hiçbir dayanak da olmayacaktır.

Özel sektör doğrudan uygulama ve işletmeyi üstlendiğinde, hızlı çalışma, maliyetleri optimize etme ve uzun vadeli verimlilik elde etmek için teknolojiyi yenileme motivasyonuna sahip olurken aynı zamanda süreyi kısaltır. Devlet hâlâ denetleyici ve onaylayıcı bir rol üstlenmekle birlikte, sermaye artışı, yavaş ilerleme veya kamu yatırımı gibi onlarca yıl süren operasyonel risklerin maliyetlerini üstlenmek zorunda değildir. Bunun kanıtı, yakın zamanda rekor kıran Ulusal Sergi Merkezi projesinde açıkça görülebilir.

TOD (Transit Odaklı Kalkınma), toplu taşıma istasyonlarının çevresinde konut ve ticari alanların geliştirilmesine odaklanan bir kentsel planlama modelidir.

Chau Anh

Kaynak: https://vtcnews.vn/vinspeed-de-xuat-khong-lam-bat-dong-san-doc-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-ar989232.html