Зелені, розумні порти: ключ до розвитку логістики В'єтнаму

VTV.vn - Під тиском екологічності, зелені та розумні порти є "життєво важливим імперативом" для в'єтнамської логістики, щоб усунути вузькі місця та стати регіональним транзитним вузлом.

Зіткнувшись із тиском «озеленення» глобального ланцюга поставок, перехід до зеленої, розумної моделі порту вже не є варіантом, а імперативом виживання. Незважаючи на своє вигідне розташування на морській карті, В'єтнам стикається зі складною проблемою об'єднання інфраструктури та технологій, щоб справді стати регіональним логістичним центром.

В'єтнам має «золоту можливість» змінити своє позиціонування, маючи понад 3260 км берегової лінії та розташовану поблизу найжвавішого міжнародного судноплавного маршруту. Однак глобальні «правила гри» швидко змінюються, оскільки основні судноплавні лінії надають пріоритет вибору морських портів з низьким рівнем викидів («Зелений порт») та розумною обробкою («Розумний порт»).

Модель міжнародного порту Канджіо – це портовий проект у рамках стратегії розвитку зеленого та розумного порту міста Хошимін .

Гонка з "гігантами"

Коментуючи цю тенденцію, пан Бенуа де Кійак – генеральний директор MSC Vietnam Co., Ltd. – наголосив, що скорочення викидів вуглецю та цифровізація логістичної діяльності є неминучою тенденцією для світового морського транспорту.

Пан Бенуа де Кійак - генеральний директор MSC Vietnam Co., Ltd. виступив на Осінньому економічному форумі 2025 року.

За словами представника MSC, В'єтнам безпосередньо конкурує з великими портами регіону, такими як Шанхай та Сінгапур. «Ми хочемо залучати більші судна до В'єтнаму, і для цього порти повинні мати достатню потужність та можливості для обслуговування. MSC Vietnam хоче доставляти товари безпосередньо клієнтам у В'єтнамі», – сказав пан Бенуа де Кійак.

Однак, він також зазначив той факт, що наразі лише два внутрішні контейнерні порти здатні приймати надвеликі судна. Це хороший знак, але недостатній, оскільки розмір ринку та розмір суден продовжують зростати.

Поділяючи таку ж думку, пан Бенджамін Лім, старший директор зі стратегії YCH Group, зазначив, що В'єтнам має можливість стати регіональним центром логістичних зв'язків. Ця група нещодавно перейшла на стратегію розвитку моделі «суперпорту», ​​в якій обов'язковою умовою є забезпечення інфраструктурою мультимодальної зв'язності, створюючи зв'язки між різними видами транспорту.

Технології - важелі впливу на продуктивність

Для реалізації мрії про розумний порт технології відіграють ключову роль. Пан Буй Ван Куй – голова Консультативної ради Азіатсько- Тихоокеанської мережі портів (APSN), заступник генерального директора корпорації Saigon Newport – вказав на основні тенденції, що відбуваються.

За словами пана Куя, сучасні морські порти по всьому світу інтегрують системи портових спільнот, симуляції цифрових двійників та прогнозування на основі штучного інтелекту для розподілу причалів та планування технічного обслуговування.

«Ці технології допомагають підвищити операційну ефективність, зменшити затори та підвищити надійність послуг для судноплавних ліній та логістичних підприємств», – сказав пан Буй Ван Куй. Він також повідомив, що порти № 7 та 8 у Лач Хуєні (Хайфонг) інвестуються, щоб стати першим напівавтоматизованим глибоководним портом у В’єтнамі, який, як очікується, запрацює до кінця 2028 року з автоматичним обладнанням та відповідатиме стандартам «зелених» портів.

Парадокс «річковий шлях довший за морський»

Незважаючи на великий потенціал, експерти відверто визнають, що вузькі місця в інфраструктурі стримують логістику В'єтнаму. Пан Бенуа де Кійак вказав на парадокс у південному регіоні: «Портовий район Кай Меп наразі з'єднаний з міжнародним центром доставки Хошимін річкою. Однак час транзиту від Кай Меп до центру Хошиміна іноді еквівалентний часу транзиту від Сінгапуру до Кай Меп».

Представник MSC наголосив: «Внутрішньому зв’язку необхідно приділяти таку ж увагу, як і морському зв’язку, оскільки якщо виникнуть будь-які проблеми всередині країни, це вплине на весь ланцюг поставок».

З макроекономічної точки зору, пані Данг Мінь Фуонг, голова Асоціації логістики та морських портів міста Хошимін, зазначила, що витрати на логістику у В'єтнамі все ще набагато вищі, ніж у регіоні, і становлять близько 16,8% - 17% ВВП. Основна причина полягає у відсутності синхронізації між плануванням та впровадженням, що робить пропускну здатність інфраструктури та затори на дорогах все ще великою проблемою.

Окрім матеріальної інфраструктури, підприємства також стикаються з труднощами з «м’якою інфраструктурою». Пан Ле Дуй Хієп, генеральний директор Transimex, зазначив, що з 40 000 логістичних підприємств до 75% – це малі та середні підприємства (МСП). Ці підрозділи стикаються з великими труднощами з точки зору ресурсів для інвестицій у цифрову трансформацію та потребують відповідної дорожньої карти, яка б відповідала реальності.

Три стовпи бачення 2035

Щоб логістична галузь справді «злетіла», пані Данг Мінь Фуонг запропонувала три стратегічні напрямки на період 2030-2035 років: розбудова інфраструктури та зв’язку світового класу; зелений та сталий розвиток; побудова розумної та цифрової екосистеми.

Прогнозується, що ринок морських портів досягне 52 мільярдів доларів США до 2025 року та 72 мільярдів доларів США до 2030 року. Щоб охопити цю цифру, пан Томас Сім, президент Міжнародної федерації асоціацій експедиторів (FIATA), запропонував В'єтнаму побудувати повністю інтегровану екосистему розумного порту, що поєднує судноплавні лінії, митницю та внутрішні перевезення.

Пан Томас Сім вражаюче підсумував майбутнє галузі: «Сьогодні цифровізація має йти пліч-о-пліч з довірою... Майбутнє належить швидшим, зеленішим, розумнішим пов’язаним економікам, і В’єтнам має можливість стати однією з провідних країн».

Джерело: https://vtv.vn/cang-xanh-thong-minh-chia-khoa-de-logistics-viet-nam-cat-canh-100251204161615141.htm