В'єтнамський бізнес у скрутному становищі через загострення напруженості в Червоному морі

Судноплавні лінії змінили свої маршрути через напруженість у Червоному морі, що призвело до зростання транспортних витрат та поставило багато експортних підприємств у скрутне становище.

Складні події в районі Адена та Червоного моря змусили великі судноплавні лінії, такі як Yang Ming Line, One, Evergreen Line, Maersk..., уникати проходження через Суецький канал, водний шлях, що з'єднує Азію з Європою та США. За даними New York Times , контейнеровози повинні будуть обходити африканський мис Доброї Надії, що збільшить подорож приблизно на 40%.

З цією зміною маршруту судноплавні компанії оголосили про стягнення додаткових зборів за маршрути Азія – Європа, що прямують до США та Канади. Товари, що прямують об'їзними шляхами, також збільшують час доставки на 7-10 днів, навіть 15 днів, і спричиняють додаткові витрати.

Згідно з даними підприємств В'єтнамської асоціації експортерів та виробників морепродуктів (VASEP), фрахтові тарифи до США та ЄС різко зросли на початку січня, майже до 3000 доларів США за рейс на Західне узбережжя (США), що на 55-60% вище, ніж на кінець 2023 року. Аналогічно, фрахтові тарифи на Східне узбережжя (США) зросли на 50-70% до 4100-4500 доларів США.

Вартість доставки лише до ЄС у 3-4 рази вища, ніж наприкінці минулого року, і становить близько 4350-4450 доларів США.

Пан Тран Тхань Хай, заступник директора Департаменту імпорту-експорту ( Міністерство промисловості і торгівлі ), заявив, що напруженість у Червоному морі негативно впливає на міжнародну торгівлю, товари, що перевозяться морем між Азією та Європою та північно-східним узбережжям Америки, перевозяться довше та коштують дорожче.

Якщо ставки фрахту продовжуватимуть зростати, тягар ляже на плечі ланцюга поставок, як продавців, так і покупців. «Зростання ставок фрахту – це подвійний удар, який ускладнює бізнес», – сказав пан Дінь Хонг Кі, голова ради директорів акціонерної компанії Secoin.

За його словами, будівельні матеріали мають велику вагу, тому транспортні витрати становлять значну частку ціни продажу. Тому коливання цін сильно впливають на бізнес.

Оскільки замовлення тільки починають відновлюватися після затишшя у 2023 році, пан Цао Хю Х'єу, генеральний директор В'єтнамської текстильної та швейної групи (Vinatex), визнав, що підприємства цієї галузі перебувають під тиском збільшення витрат через напруженість у Червоному морі. «Ціни конкурентні, доводиться обговорювати кожен цент, ці непередбачувані геополітичні події чинять тиск на бізнес», – прокоментував пан Х'єу.

Аналогічно, VASEP оцінила, що зростання транспортних витрат може стати новим викликом, коли ціни на сировинні товари для аквакультури та переробки морепродуктів зростають, що впливає на конкуренцію та прибутки підприємств у цій галузі.

Розвантаження товарів у порту Кат Лай, Хошимін, листопад 2021 р. Фото: Тхань Нгуєн — Розвантаження товарів у порту Кат Лай, Хошимін, листопад 2021 р. Фото: *Тхань Нгуєн*

Окрім збільшення витрат на перевезення, вітчизняні експортні підприємства також стикаються з ризиком неможливості експортувати товари через тривалі терміни доставки.

Пан Нгуєн Дінь Тунг, генеральний директор компанії Vina T&T – експортера фруктів до США, – зазначив, що раніше час доставки з В'єтнаму до східного узбережжя США становив близько 28 днів, але тепер він збільшився на 2 тижні, або на 45 днів. Це впливає на якість сільськогосподарської продукції, унеможливлюючи експорт підприємствами, особливо свіжих фруктів.

«Наприкінці цього року фрукти, відправлені до США, не встигнуть продати до Tet Giap Thin 2024», – сказав пан Тунг. Тимчасове рішення, запропоноване генеральним директором Vina T&T, полягає в тому, щоб домовитися з клієнтами про високі тарифи на авіаперевезення або попросити перенести дату доставки.

Щодо текстильних підприємств, генеральний директор Vinatex Цао Хуу Х'єу зазначив, що тривалий процес транспортування також ставить підприємства у скрутне становище, оскільки замовлення мають бути доставлені раніше терміну. Це змушує їх гнучко мобілізувати людські ресурси, виробничі лінії та переглядати терміни доставки з покупцями.

Протягом тривалого часу в'єтнамські імпортно-експортні підприємства часто обирають форму "купівля CIF, продаж FOB" у комерційних контрактах. За умовами купівлі CIF товари доставляються в порт призначення, тобто продавець більше не несе відповідальності, коли судно прибуває в порт. За умови продажу FOB продавець більше не несе відповідальності, коли товар доставлено на судно у правильний час і місце, узгоджені в контракті.

Таким чином, за словами пана Фам Куок Лонга, голови В'єтнамської асоціації морських агентів, брокерів та послуг, з підписаними контрактами, бізнес наразі не сильно постраждає. Не кажучи вже про підвищення ставок фрахту, але не таких високих, як під час періоду Covid-19. «В'єтнамські підприємства не платять цю ставку фрахту, тому це не дуже сильно вплинуло», – сказав він.

Але, за словами голови Secoin Дінь Хонг Кі, підприємства підписують контракти на купівлю-продаж CIF або FOB, тобто той, хто оплачує фрахт, збільшує транспортні витрати, а виробник все одно безпосередньо страждає.

«Будь-яке збільшення ланцюжка створення вартості змушує кінцевого покупця продукту чи послуги платити більше. Це означає, що товари втрачають свою конкурентоспроможність, і частка бізнесу на ринку падає», – проаналізував пан Кай.

З точки зору управління, представник Департаменту імпорту-експорту рекомендував галузевим та логістичним асоціаціям контролювати ситуацію та оновлювати її, щоб підприємства могли проактивно планувати виробництво та імпорт-експорт.

Для бізнесу, на думку Департаменту, необхідно диверсифікувати джерела постачання та вивчити методи залізничних перевезень, щоб мати різні варіанти способів доставки.

Крім того, під час підписання та ведення переговорів щодо комерційних та транспортних договорів підприємства повинні мати положення про компенсацію та звільнення від відповідальності в надзвичайних ситуаціях. Підприємствам також необхідно придбати страховку, щоб запобігти ризикам та збиткам, коли товари мають подовжити час транспортування або виникнуть проблеми під час проходження цим маршрутом.

Фуонг Зунг - Дик Мінь

Посилання на джерело