Реалізація високошвидкісної залізниці Північ-Південь

Час для змін

«Неповноцінність» існуючих залізниць порівняно з іншими видами транспорту вимагає революції для модернізації національної залізничної системи.

Національна залізнична мережа проходить через 34 провінції та міста по всій країні, включаючи 7 основних ліній: Ханой - Хошимін, Ханой - Хайфон, Ханой - Донгданг, Ханой - Лаокай, Ханой - Куан Трієу, Кеп - Луу Са, Кеп - Халонг та низку відгалужень загальною протяжністю 3143 км, 297 станцій. Після майже 150 років існування національна залізнична мережа чекає на зміни.

Поступово втрачаючи роль «хребта»

За даними Міністерства транспорту (МТ), залізниця – це вид транспорту з видатними перевагами з точки зору пропускної здатності та швидкості перевезень на середні та далекі відстані, що відіграє важливу роль у сприянні соціально-економічному розвитку та покращенні зв'язку між регіонами. Однак через тривале будівництво, низькі технічні стандарти, воєнні руйнування та часті наслідки стихійних лих і штормів залізнична інфраструктура є неоднорідною та несинхронізованою; швидкість поїздів обмежена, пропускна здатність низька, що потенційно спричиняє небезпеку руху, і ще не синхронно пов'язана з іншими видами транспорту.

Для задоволення транспортних потреб та вимог розвитку великих міст уряд запланував будівництво міської залізничної мережі в Ханої та Хошиміні. У Ханої буде побудовано 10 міських залізничних ліній загальною протяжністю близько 413 км та 3 монорейкові лінії загальною протяжністю близько 44 км. У Хошиміні буде побудовано 8 радіальних та кільцевих ліній, що з'єднують основні центри міста, загальною протяжністю близько 173 км; 3 наземні трамвайні лінії або монорейкові лінії. Однак, прогрес у реалізації проектів міської залізниці йде дуже повільно порівняно з планом. Наразі в Ханої введено в експлуатацію лише лінію 2A Катлінь - Хадонг (13 км) та надземну ділянку лінії 3.1 Нхон - залізнична станція Ханой (8,5 км).

Пан Данг Сі Мань, голова ради директорів В'єтнамської залізничної корпорації (VNR), зазначив, що у 1980-х роках обсяг залізничних перевезень порівняно з усією транспортною галуззю становив 29,2% ринку пасажирських перевезень та 7,5% ринку вантажних перевезень. У той час поїзди все ще були основним засобом перевезення пасажирів та «хребтом» транспорту Північ-Південь як з точки зору пасажирів, так і вантажів. Однак в останні роки, з потужним розвитком автомобільного, повітряного та морського транспорту, частка ринку залізничного транспорту різко зменшилася. У 2011 році пасажирські перевезення залізницею досягли понад 11,9 мільйона, але до 2016 року вони становили лише 9,8 мільйона, а у 2019 році – понад 8 мільйонів. Після складної пандемії COVID-19 залізничний транспорт почав відновлюватися, але у 2022 році він зміг перевезти лише понад 4,4 мільйона пасажирів, що становить лише 1,02% від частки ринку пасажирообороту. Частка ринку вантажообігу була ще меншою – близько 0,94%.

За словами пана Маня, загальна довжина залізничної мережі становить понад 3000 км, але 85% її — вузькоколійка (1000 мм), одноколійна з надто великою кількістю залізничних переїздів, понад 4800 перетинів з дорогами (з яких понад 3300 — саморозкриваючі), що обмежує пропускну здатність. Сучасна технологія дизельних поїздів також є старою; існує багато типів рейок зі стиками, тому поїзд рухається нерівномірно. Пасажирський поїзд найвищого класу має середню швидкість руху лише приблизно 50 км/год, ділянка, яка може рухатися з найвищою швидкістю, становить лише 100 км/год.

Крім того, залізниця наразі не має сполучення. Пасажирська станція не має сполучення з іншими видами транспорту. Вантажна станція не має складів, дворів та залізничних сполучень з морськими портами, аеропортами, промисловими зонами тощо, що призводить до необхідності транзиту для збору вантажів на залізниці. Це робить залізничні вантажні перевезення від станції до станції дешевими, але з додаванням витрат на транзит та завантаження й розвантаження з обох боків вартість перевезення все ще залишається високою.

Останнім часом залізнична галузь активно впроваджує інновації у свої послуги, експлуатує високоякісні пасажирські поїзди та розміщує залізничні прикордонні ворота глибоко всередині країни, щоб створити більше зручностей для клієнтів. Однак, з існуючою інфраструктурою, залізниці все ще не можуть конкурувати з іншими видами транспорту.

Необхідні ранні інвестиції у високошвидкісну залізницю.

Доктор Нгуєн Дик К'єн, колишній голова Економічної консультативної групи прем'єр-міністра, заявив, що проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь був поданий до Національних зборів у 2010 році, і зараз вже занадто пізно подавати його повторно.

За словами пана Кіна, впровадження двоколійної швидкісної залізниці Північ-Південь колії 1435 мм більше не можна відкладати. Це нагальна та неминуча вимога в процесі індустріалізації та модернізації країни.

Тим часом, за словами пана Фам Хуу Сона, генерального директора Консалтингової корпорації з транспортного дизайну (TEDI), економічний коридор Північ-Південь є найважливішим коридором у країні, що з'єднує понад 20 провінцій та міст, зосереджуючи близько 49% населення, 40% промислових зон, 55% основних морських портів, 3/6 економічних регіонів та виробляючи понад 50% ВВП країни. У цьому коридорі присутні всі 5 видів транспорту. В останні роки в цьому економічному коридорі вантажні перевезення займають понад 70% ринку, морські та прибережні перевезення – майже 28%. Що стосується пасажирських перевезень, то автомобільний транспорт становить понад 90%, авіаційний – 7%. Що стосується залізниць, то частка ринку вантажних та пасажирських перевезень становить лише близько 0,5–1,3%. «Дисбаланс у частці транспортного ринку на коридорі Північ-Південь призводить до багатьох наслідків для економічного розвитку країни. Зокрема, логістичні витрати нашої країни високі та становлять близько 16,8% ВВП – приблизно в 1,6 раза вище, ніж середньосвітовий показник», – зазначив пан Сон. Тому, за словами пана Сона, терміново необхідно реалізувати проект швидкісної залізниці на цьому економічному коридорі.

З точки зору управлінського агентства, пан Тран Тхієн Кань, директор В'єтнамського залізничного управління, заявив, що для того, щоб залізничний транспорт повернув собі частку ринку та досяг мети нульових чистих викидів до 2050 року, як це було зобов'язано В'єтнамом на COP26, необхідні конверсія, електрифікація інфраструктури, транспортні засоби, що використовують зелену енергію... «Необхідно найближчим часом інвестувати в нові сучасні залізничні лінії, особливо високошвидкісні залізниці на осі Північ-Південь, згідно з вказівкою Політбюро у Висновку № 49-KL/TW від 28 лютого 2023 року щодо орієнтації розвитку залізничного транспорту В'єтнаму до 2030 року з перспективою до 2045 року, а також модернізувати існуючі залізниці для задоволення потреб людей та бізнесу», - сказав пан Кань.

Заступник директора Інституту транспортної стратегії та розвитку доктор Фам Хоай Чунг зазначив, що високошвидкісні залізниці будуть конкурентоспроможними з лоукост-авіакомпаніями та автомобільним транспортом на відстані 500-1500 км завдяки таким перевагам, як безпека, розумні ціни на квитки (лише близько 70% вартості авіаквитків) та оптимізований час. «Порівняно з маршрутом Ханой - Хошимін, час польоту становить лише 2 години, але загальний час, який пасажири повинні витратити на рейс, становить близько 4-5 годин. З високошвидкісними залізницями, враховуючи лише швидкість 320 км/год, як у деяких країнах світу, час подорожі довжиною понад 1500 км займає лише близько 5 годин, включаючи час очікування на станціях», - зазначив пан Чунг.

Багато населених пунктів з нетерпінням чекають

1 серпня 2024 року в місті Дананг під час робочої сесії з робочою делегацією Економіко-соціального підкомітету (14-го Національного з'їзду партії) керівники провінцій та міст Північно-Центрального регіону та Центрального узбережжя запропонували якомога швидше інвестувати у високошвидкісні залізничні лінії для полегшення подорожей та соціально-економічного розвитку населених пунктів.

Пан Нгуєн Ван Куанг, секретар міського партійного комітету Дананга, сказав, що ми будуємо систему автомагістралей. Якщо ми хочемо розвивати туризм і швидше розвиватися, нам потрібна швидкісна залізниця та розділити її на ділянки та маршрути для інвестицій. За словами пана До Мінь Туана, голови Народного комітету провінції Тханьхоа, прорив в інфраструктурі вимагає прориву в транспорті, тому нам потрібно докласти зусиль, щоб мати швидкісну залізницю Північ-Південь. Пан Тхай Тхань Куй - секретар провінційного партійного комітету, голова Народної ради провінції Нгеан - запропонував: «Якщо в період 2021-2025 років ми створили прорив у мережі автомагістралей, то в період 2026-2030 років нам потрібно зосередитися на створенні прориву в швидкісній залізниці Північ-Південь та міських залізничних лініях».

Н.

Зв'язуйтесь та сприяйте економічному зростанню

Високошвидкісні залізниці вважаються незамінним фактором у покращенні сполучення між основними економічними центрами, сприянні торгівлі, інвестиціям та туризму в низці країн світу.

У Китаї високошвидкісна залізниця сприяла регіональному розвитку та скоротила час подорожей, підвищуючи продуктивність завдяки покращенню ефективності подорожей та сполучення. Транспортна система також сприяла розвитку туризму, зробивши віддалені місця більш доступними. Крім того, покращене сполучення сприяло розвитку ділової активності між міськими центрами, що призвело до економічного зростання в раніше слаборозвинених районах.

Розширення високошвидкісної залізниці не лише сприяє розвитку нових міських районів, але й допомагає розміщувати станції в неосвоєних районах. Ця ініціатива сприяє зростанню міст за допомогою комплексних планів розвитку, які називаються «нові міста високошвидкісної залізниці», спрямованих на отримання значних доходів від продажу нерухомості. Китай розглядає високошвидкісну залізницю як важливу транспортну «опорну основу» стратегії урбанізації країни.

Тим часом, для Японії високошвидкісна залізниця є не «достатньою умовою», а «необхідною умовою» для регіонального розвитку. Сінкансен має 50-річну історію, і Японія давно намагається використовувати Сінкансен для регіонального розвитку.

З'єднуючи великі міські центри, такі як Токіо, Осака та Нагоя, Сінкансен полегшив переміщення людей, товарів та послуг, сприяючи формуванню нових промислових кластерів та економічних центрів. Крім того, Сінкансен зробив свій внесок у захист навколишнього середовища, зменшуючи викиди вуглецю та зменшуючи затори на дорогах. Ця високошвидкісна залізнична система стала символом технологій та ефективності, приваблюючи багатьох туристів до Японії.

X.Mai

Nld.com.vn

Джерело: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm