Проблеми людських ресурсів на залізницях

Близько місяця пан Дінь Ван Тх, генеральний директор досить відомої компанії з будівництва мостів у Ханої, активно контактує з професійно-технічними будівельними коледжами у трьох регіонах. Наразі компанія має понад 500 інженерів і техніків і потребує негайного найму 300-500 робітників мостів, щоб мати час пройти практику та отримати більше «реального» досвіду, готуючись до участі у будівництві високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь, яке, як очікується, розпочнеться приблизно через 18 місяців.

10-15 років тому техніків з будівництва мостів часто навчали у двох джерелах: у коледжах при функціональних міністерствах та в системі шкіл технічних працівників корпорацій дорожнього будівництва (CIENCO).

Після того, як CIENCO були вирівняні, більшість шкіл для технічних робітників було розпущено, тому в усій країні залишилося лише кілька професійно-технічних коледжів, зацікавлених у підготовці робітників мостів. Однак через характер цієї професії, яка є важкою працею, часто далеко від дому..., набір до професійно-технічних коледжів є дуже складним, кожен навчальний курс тривалістю 2 роки випускає лише кілька сотень технічних робітників.

Таким чином, незважаючи на пошук навчальних закладів та готовність платити високі зарплати персоналу, компанія пана Т. змогла набрати лише кілька десятків студентів. Ситуація з набором персоналу ставатиме дедалі складнішою, оскільки інші підрядники з будівництва транспорту також почнуть робити великі інвестиції в людські ресурси та обладнання для реалізації проекту століття – високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь.

Відомо, що щонайменше 65% довжини маршруту (1541 км) високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь пролягає по естакаді через систему віадуків, що вимагає великої кількості мостових робітників з кваліфікацією від 4 рівня або вище, до 20 000-30 000 осіб. З огляду на поточну навчальну роботу, ризик нестачі технічних працівників, особливо мостових та тунельних техніків, є дуже очевидним, особливо коли міські залізничні проекти в Хошиміні, Ханої та високошвидкісна залізниця на осі Північ-Південь будуть розгорнуті одночасно в наступні 2-3 роки.

Залізничні проекти, особливо високошвидкісні залізниці, є складними за своєю природою, що вимагають дуже високого рівня технологій, інженерії та масштабу інвестицій. Згідно з міжнародним досвідом, будівництво високошвидкісних залізничних систем здійснюється одночасно із систематичним навчанням та розвитком людських ресурсів на ранніх стадіях, щонайменше за 3-4 роки до початку проекту. Тим часом, дотепер залізничні людські ресурси становлять лише близько 3% від загальної кількості людських ресурсів у транспортному секторі, і не спостерігається жодних коливань як у якості, так і в кількості.

Навіть у сфері державного управління чисельність персоналу також оцінюється як невідповідна масштабам та зростаючим вимогам управління залізницями. Наразі в країні працює лише 112 співробітників, які виконують функції державного управління. Частка молодого персоналу віком до 40 років все ще низька (16%), що вказує на ризик нестачі наступних людських ресурсів у найближчому майбутньому.

У секторі інвестицій у будівництво команда залізничних консалтингових компаній, через багаторічну відсутність проектів, була серйозно ослаблена. Консультаційна сила, яка раніше була дуже сильною, мала професійні підрозділи (такі як Науково-дослідний інститут проектування залізниць), зараз має лише близько 10 підрозділів, здатних брати участь у консалтингу залізничних проектів.

Багато консалтингових фірм переорієнтувалися на міждисциплінарні напрямки, що призвело до нестачі експертів з глибоким досвідом роботи в залізницях. Вітчизняні підрядники наразі переважно знайомі з традиційними залізничними проектами та не мають можливостей самостійно реалізовувати сучасні, складні проекти, такі як високошвидкісні залізниці.

Відомо, що для вирішення проблеми залізничних людських ресурсів Міністерство будівництва щойно подало на затвердження уряду Проект розвитку залізничних людських ресурсів В'єтнаму до 2030 року з перспективою до 2045 року, який передбачає багато конкретних механізмів та політик для швидкого формування синхронної команди залізничних людських ресурсів з професійною кваліфікацією, професійними навичками та високим технологічним потенціалом.

У контексті того, що часу для підготовки до початку великих залізничних проектів залишилося обмаль, нагальною потребою зараз є пріоритетне виділення ресурсів на підготовку людських ресурсів для будівництва залізниць, особливо інженерів-будівельників та технічних працівників залізниць. Очікується, що ключем до вирішення цієї проблеми стане механізм сприяння співпраці між державою, навчальними закладами та підприємствами; створення механізмів та моделей державно-приватного партнерства для поєднання ресурсів державного бюджету та капіталу приватного сектору через замовлення на навчання та розвиток залізничного людського капіталу.

Цього прагнуть і більшість підприємств, що будують транспортну інфраструктуру, адже наявність достатньої кількості якісних людських ресурсів не лише допомагає забезпечити прогрес та якість проектів, але й визначає успіх у процесі отримання та освоєння технологій, підвищення національної конкурентоспроможності, сприяння розвитку сучасної, автономної та сталої залізничної галузі.

Джерело: https://baodautu.vn/noi-lo-nhan-luc-duong-sat-d328926.html