Створення прориву для розвитку залізничної інфраструктури

Нові політичні пропозиції в проекті Закону про залізниці (Проект) спрямовані на створення проривних змін у розвитку залізничної інфраструктури, особливо міських залізниць та високошвидкісних залізниць.

Нові політичні пропозиції в проекті Закону про залізниці (Проект) спрямовані на створення проривних змін у розвитку залізничної інфраструктури, особливо міських залізниць та високошвидкісних залізниць.

Було запропоновано багато нових політичних рішень для максимізації ресурсів для інвестицій у розвиток залізничної інфраструктури. На фото: Ханойська міська залізнична лінія, ділянка Нхон – станція Ханой. Фото: Дик Тхань

Скоротіть час, підвищте ефективність інвестицій

Згідно з порядком денним 43-ї сесії Постійного комітету Національних зборів , сьогодні вранці (10 березня) до порядку денного буде внесено Проект Закону про залізниці (зі змінами).

Згідно з поданням Уряду, однією з точок зору під час розробки Закону є мобілізація максимальних ресурсів для інвестування в розвиток залізничної інфраструктури, в чому державний бюджет відіграє провідну роль, сприяючи залученню секторів економіки до участі в залізничному бізнесі.

Проект, що регулює лише рамкові питання принципу та змісту, що належать до компетенції Національних зборів, складається з 8 розділів та 70 статей (на 2 розділи та 17 статей менше, ніж чинний Закон про залізницю). Проект зосереджений на 5 політиках щодо інвестицій у розвиток, управління, експлуатації залізничної інфраструктури, діяльності залізничного транспорту, сполучення видів транспорту, розвитку промисловості та людських ресурсів залізниць.

Щодо політики інвестування в розвиток залізничної інфраструктури, у Звіті про оцінку впливу (доданому до Подання уряду) зазначається, що якщо чинні правила будуть збережені, інвестиційні проекти розвитку залізничної інфраструктури з державних інвестиційних джерел можуть бути затягнуті, оскільки на момент початку реалізації проекту майданчик не готовий до будівництва, що призводить до збільшення витрат, зниження ефективності інвестицій та затримки введення проекту в експлуатацію.

Існує багато прикладів, що підтверджують це. Проєкт міської залізниці Ханоя, лінія Катлінь – Хадонг, відстає від графіка на 8 років і майже втричі перевищує бюджет. Будівництво проєкту міської залізниці Ханоя, ділянка Нхон – станція Ханой, довжиною 12,5 км, розпочалося у 2010 році та мало бути завершено у 2015 році. Однак через проблеми з розчищенням ділянки для підземної ділянки від Кім Ма до станції Ханой графік завершення проєкту довелося скоригувати до 2027 року, а загальний обсяг інвестицій збільшився з 18 408 млрд донгів до 34 826 млрд донгів.

Або, як проект міської залізниці Хошиміну, лінія Бен Тхань - Суой Тьєн протяжністю 19,7 км, розпочата у 2012 році та мала бути завершена у 2017 році, але насправді терміни завершення довелося скоригувати до 2024 року, загальний обсяг інвестицій збільшився з 17,387 млрд донгів до 47,325 млрд донгів.

Щоб подолати вищезазначені недоліки, запропонованим рішенням є коригування та доповнення нормативних актів щодо інвестицій у розвиток залізничної інфраструктури. Наприклад, доповнення нормативних актів, згідно з якими місцеві органи влади на рівні провінцій беруть на себе ініціативу та координують свої дії зі спеціалізованими міністерствами щодо резервування відповідних земельних фондів у районах навколо залізничних станцій для міської забудови, комерційних зон обслуговування, офісів та готелів.

У проекті також пропонується використовувати місцеві бюджети для створення незалежних державних інвестиційних проектів для здійснення компенсації, підтримки, переселення, відновлення земель та аукціонів прав користування землею, прав користування підземним простором та надземним простором у земельній зоні навколо залізничних станцій як основи для реалізації проектів містобудування відповідно до планів, затверджених компетентними органами.

Наступна пропозиція полягає в тому, щоб дозволити часткове пріоритетне використання доходів від експлуатації та розвитку земельних фондів навколо станції для реінвестування в розвиток залізничної інфраструктури. Зокрема, для міських залізниць населені пункти залишають собі 100% на розвиток економічної та соціальної інфраструктури та ключових стратегічних робіт і проектів (аналогічно положенням у проекті Закону про внесення змін до столичного міста). Що стосується національних залізниць (включаючи високошвидкісні залізниці), населені пункти залишають собі 50% на соціально-економічний розвиток, а 50% подається до центрального бюджету для реінвестування в розвиток національної залізничної інфраструктури.

Проект також додає правила для проектів високошвидкісних залізниць та міських залізниць, що належать Національним зборам для прийняття рішень щодо інвестиційної політики, що дозволяє виконувати початкове інженерне проектування (FEED) замість базового проектування на етапі підготовки звіту про техніко-економічне обґрунтування.

Доповнення положень щодо прав та обов'язків місцевих органів влади провінційного рівня щодо інвестування в будівництво залізничної інфраструктури для регіональних залізниць та залізничних ліній, що з'єднуються з національними залізницями, також є новою політикою.

Уряд запропонував внести зміни та доповнення до правил щодо проектів міських залізниць. Після затвердження інвестиційної політики компетентними органами влади, місцеві органи влади провінційного рівня прийматимуть рішення щодо інвестування в проекти та організовуватимуть їх реалізацію з метою підвищення ініціативності та відповідальності населених пунктів.

Проривна трансформація

Економічний вплив вищезазначених політичних пропозицій полягає, перш за все, у створенні проривних змін для розвитку залізничної інфраструктури, особливо міських залізниць та високошвидкісних залізниць, згідно з оцінкою Редакційного комітету Закону про залізницю (зі змінами). Для проектів, що використовують державний бюджет, це сприятиме скороченню часу інвестування, зменшенню витрат та підвищенню ефективності інвестицій.

Нова політика також створює механізм для місцевих громад для ефективного використання земельних ресурсів шляхом застосування моделі TOD (транспортно-орієнтованого міського розвитку) для мобілізації інвестиційного капіталу, розвитку залізничної інфраструктури; підвищення ефективності землекористування в радіусі 1 км навколо міських залізничних станцій для розвитку міських територій (комерційних центрів, офісів, житла тощо) у напрямку поєднання різноманітних форм землекористування, створення імпульсу для економічного розвитку.

«За оцінками, лише лінія високошвидкісної залізниці з приблизно 23 пасажирськими станціями та площею, яка може розвивати послуги та міську забудову навколо станції, становить близько 500 гектарів/станція, щільність забудови 55%, дохід від землекористування оцінюється до 230 000 мільярдів донгів», – йдеться у Звіті про оцінку впливу.

Ще одним позитивним впливом, який слід враховувати, є ефективне сприяння розвитку земельних ресурсів для міського розвитку, пов'язаного з розвитком залізниць, що зменшує тиск на державні інвестиції держави. Поряд з цим, створюються умови для того, щоб держава могла отримувати вигоди від різниці в орендній платі за землю, коли держава інвестувала в технічну інфраструктуру та соціальну інфраструктуру (включаючи залізничну інфраструктуру). Це також досвід країн, які застосовують інструмент повернення доданої вартості із землі (захоплення вартості землі - LVC) у розвитку міських залізниць. Це рішення наразі застосовується за моделлю коригування поверненої державою частки та права на розвиток проектів нерухомості вздовж маршруту руху.

Згідно зі Звітом про оцінку впливу, положення, що дозволяє впроваджувати FEED замість базового проектування на етапі підготовки звіту про техніко-економічне обґрунтування, скоротить час реалізації проектів міських залізниць та високошвидкісних залізниць щонайменше на 2 роки.

Підприємства мають більше можливостей брати участь в інвестиціях, будівництві, управлінні, експлуатації та обслуговуванні залізничної інфраструктури. Підприємства в зоні транспортних вузлів можуть не лише використовувати переваги розвитку залізничної лінії, але й отримувати прибутки від експлуатації концентрованих комерційних центрів та концентрованих офісних приміщень змішаного використання завдяки максимальній зручності транспортних вузлів.

Згідно з програмою, затвердженою Національними зборами, проект Закону про залізниці (зі змінами) буде подано до Національних зборів для коментарів на 9-й сесії (травень 2025 року) та схвалено на 10-й сесії (жовтень 2025 року). Однак, з урахуванням нових положень у Законі про оприлюднення правових документів, цей закон може бути схвалено на 9-й сесії.

Для залізничних проектів потрібен гнучкий механізм капіталу.

- Д-р Тран Ван Хай, повноцінний делегат Національних зборів, член Комітету Національних зборів з питань науки, технологій та навколишнього середовища

Внесення змін до Закону про залізницю має створити гнучкий та відкритий механізм залучення соціалізованого капіталу у формі державно-приватного партнерства для залізничних проектів. Це має зменшити навантаження на державний бюджет та водночас мобілізувати ресурси підприємств для модернізації залізничної інфраструктури.

Проект переглянутого Закону про залізницю потребує вдосконалення законодавчої бази в напрямку децентралізації, надаючи місцевим органам влади більшу роль у плануванні та розвитку залізниць. Участь місцевих органів влади вже з етапу планування забезпечить синхронну координацію, що відповідає соціально-економічним умовам кожного регіону. Водночас це надасть місцевим органам влади більше повноважень щодо інвестування та управління залізничною інфраструктурою, допомагаючи місцевим органам влади бути більш проактивними у мобілізації ресурсів для розвитку залізниць у цьому регіоні.

Джерело: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html