كن حذرًا ومنفتحًا عند بناء السكك الحديدية عالية السرعة

في وقت متأخر من بعد ظهر يوم 4 نوفمبر، عقدت اللجنة الاقتصادية بالجمعية الوطنية جلستها الكاملة العشرين لمراجعة سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب.

ومن المقرر أن تقدم اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية رأيها مساء يوم 6 نوفمبر/تشرين الثاني، قبل أن ترفعه إلى الجمعية الوطنية في 13 نوفمبر/تشرين الثاني.

نسعى إلى إكماله في عام 2035

في معرض تقديمه لتقرير المشروع، صرّح نائب وزير النقل ، نجوين دانه هوي، بأن نقطة انطلاق الخط هي هانوي (محطة نغوك هوي)، ونقطة نهايته مدينة هو تشي منه (محطة ثو ثيم)، ويبلغ طوله الإجمالي حوالي 1541 كيلومترًا. يمر المشروع عبر 20 مقاطعة ومدينة. ويتمثل نطاق الاستثمار في إنشاء سكة حديد جديدة مزدوجة المسار، بعرض 1435 ملم، وبسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة؛ وإنشاء 23 محطة ركاب و5 محطات شحن؛ بالإضافة إلى سكة حديد عالية السرعة لنقل الركاب، مع إمكانية نقل البضائع عند الحاجة.

قدم نائب وزير النقل نجوين دانه هوي تقريرا لتوضيح عدد من القضايا التي أثارها المندوبون في الدورة الكاملة العشرين للجنة الاقتصادية للجمعية الوطنية لدراسة سياسة الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة على المحور الشمالي الجنوبي.

خلال عملية التشغيل، وبناء على مقترحات من المحليات، سيقرر رئيس الوزراء الاستثمار في مواقع محطات إضافية في المناطق الحضرية ذات الطلب المرتفع على النقل.

يبلغ الطلب المبدئي على استخدام الأراضي حوالي 10,827 هكتارًا. شكل الاستثمار هو استثمار عام. يبلغ إجمالي الاستثمار المبدئي حوالي 1,713,548 مليار دونج فيتنامي (ما يعادل 67.34 مليار دولار أمريكي). يُوزّع رأس المال من الميزانية المركزية على فترات متوسطة الأجل، وتُساهم المحليات برأس المال، وتُحشد الأموال بتكلفة منخفضة وقيود قليلة. خلال عملية البناء والتشغيل، ستُطلب من الشركات الاستثمار في مناطق الخدمة والأنشطة التجارية في المحطات؛ والاستثمار في مركبات إضافية عند الحاجة.

وفيما يتعلق بتقدم التنفيذ، صرّح نائب الوزير هوي بأنه سيتم إعداد تقرير دراسة الجدوى الأولية في الفترة 2025-2026؛ وسيبدأ البناء في نهاية عام 2027؛ وسيسعى المشروع جاهدًا إلى إكمال المسار بالكامل تقريبًا بحلول عام 2035. كما اقترحت الحكومة أن يخضع المشروع لعدد من الآليات والسياسات والحلول المحددة للتنفيذ.

إن ترتيب 23 محطة للركاب أمر معقول.

في كلمته خلال الاجتماع، وافق المندوب تران فان تين، عضو اللجنة الاقتصادية، على أن إنشاء 23 محطة ركاب، كل منها بمسافة 70 كيلومترًا، هو أمر مناسب. ومع ذلك، أشار السيد تين إلى ضرورة توضيح مواقع محطات الشحن الخمس. بالإضافة إلى ذلك، عند إضافة محطات في مناطق ذات طلب مرتفع على النقل، من الضروري توضيح ما إذا كان التمويل سيأتي من الحكومة أم من المنطقة.

وفي تعليقه على ذلك، قال المندوب تيان: "فيما يتعلق بتطبيق المعايير الفنية في مرحلة دراسة الجدوى الأولية، فإنه في هذه المرحلة، ليس لدينا معايير فنية للسكك الحديدية عالية السرعة، وبالتالي فإن التقديم يحتاج إلى توضيح التكنولوجيا التي يجب استخدامها"، وقال إنه ينبغي توضيح الكفاءة المالية بشكل أكبر.

فيما يتعلق بالموارد البشرية، أشار المندوب نجوين تروك آنه، عضو اللجنة الاقتصادية، إلى أهمية هذا العامل، قائلاً: "أقترح تقسيمه إلى خطوات: تدريب الموارد البشرية، ثم بناء مركز أبحاث ونقل لإتقان التكنولوجيا، وزيادة معدل التوطين؛ الإنتاج، والضمان، والصيانة، والإصلاح. ومثل الصين، فقد أرسلوا 50 ألف مهندس للتدريب خلال عشر سنوات، وجهزوا ملايين المكونات، وحققوا معدل توطين مرتفعًا للغاية".

ينبغي التنبؤ بالمخاطر للإدارة

وقد أشاد النائب تران فان خاي، العضو الدائم في لجنة العلوم والتكنولوجيا والبيئة في الجمعية الوطنية، بالجهود الملحة التي بذلتها وزارة النقل خلال الفترة الماضية، واعترف بأن هذا مشروع ضخم بشكل استثنائي، وهو الأول من نوعه الذي يتم تنفيذه في فيتنام، مع متطلبات التكنولوجيا المحتملة والمتقدمة.

وألقى رئيس اللجنة الاقتصادية فو هونغ ثانه كلمة ختامية في الاجتماع.

اقترح المندوبون أن تواصل الحكومة التحليل والتقييم بمزيد من التفصيل والدقة لضمان جدوى المشروع. وصرح السيد خاي قائلاً: "هذا مشروع استثمار عام، لذا من حيث المبدأ، يجب توضيح مخاطره. إن توضيح المخاطر ليس تراجعًا، بل هو دراسة لسبل إدارة المخاطر المالية، وتنظيم التنفيذ، والتخطيط".

في كلمته الختامية، أضاف رئيس اللجنة الاقتصادية، فو هونغ ثانه، بعض الملاحظات الإضافية. وفيما يتعلق بالسرعة، قال السيد ثانه إن جميع الوفود اتفقت على تحديدها بـ 350 كم/ساعة، لأنه إذا كانت أقل من ذلك، فلن تتماشى مع التوجهات العالمية.

فيما يتعلق بالوظائف، فإن المسألة التي يجب مناقشتها هي إمكانية الجمع بين نقل الركاب ونقل البضائع، لأن الجمع بينهما سيزيد من إجمالي الاستثمار. يرى السيد ثانه أنه ينبغي فصل نقل الركاب، واستخدام الممرات المائية والسكك الحديدية الحالية لنقل البضائع، مما يزيد من فعالية الخطة المالية.

مع اقتراح بعض المحليات إضافة المزيد من محطات القطار، ينبغي على وكالة التخطيط أن تأخذ بعين الاعتبار ضمان وجود محطة واحدة كل 50-70 كيلومترا.

فيما يتعلق بالوثائق المقدمة، أفاد المندوب بأن اللجنة درستها ليل نهار ووجدتها كافيةً من حيث المبدأ. ومع ذلك، أشار إلى أن وثائق المشروع المقدمة إلى الجمعية الوطنية لا تزال تفتقر إلى أي بند من مقترح تحويل غرض استخدام الغابات إلى غرض استخدام آخر.

وفقًا لتقرير الحكومة الصادر في 19 أكتوبر/تشرين الأول، تبلغ المساحة الإجمالية للأراضي المُستملكة للمشروع 10,827 هكتارًا، منها 242.9 هكتارًا من الغابات ذات الاستخدام الخاص، و652 هكتارًا من الغابات الواقية، و1,671 هكتارًا من الغابات الإنتاجية. وفي ظل هذه المساحة، يقع تحويل أغراض استخدام الغابات تحت سلطة المجلس الوطني، لذا يجب إعداد ملفٍّ لدراسته من قِبَل المجلس الوطني.

فيما يتعلق بالتخطيط ذي الصلة، أكدت الحكومة توافقه مع سياسات الحزب، والخطة الوطنية الشاملة، وخطة شبكة السكك الحديدية، والمشاريع الوطنية الهامة. ومع ذلك، اقترح المندوبون أن تواصل الحكومة مراجعة وتوضيح تخصيص الأراضي لتنفيذ المشاريع وفقًا للتخطيط الإقليمي والإقليمي للمحافظات/المدن المركزية التي يمر بها خط السكك الحديدية، كأساس لاستعادة الأراضي وتخصيصها، والسماح بتحويل استخداماتها.

فيما يتعلق باختيار التكنولوجيا والتقنيات، اتفق المندوبون بشكل عام على اختيار تكنولوجيا السكك الحديدية. مع ذلك، من الضروري إضافة تحليل للتكيف أثناء الصيانة، وضمان الملاءمة من الناحية الجغرافية والمناخية، وتجنب الاعتماد المفرط على الدول الأجنبية.

التركيز على تطهير الموقع

وقال النائب نجوين فان ثان عضو اللجنة الاقتصادية، موافقا على خطة التصميم التي تبلغ سرعتها 350 كيلومترا في الساعة، إن المشروع يستخدم رأس مال استثمار عام، وبالتالي لا ينبغي أن تكون هناك حاجة لحساب موعد تحقيق الربح.

النقطة المهمة، وفقًا للسيد ثان، هي مرحلتا إخلاء الموقع والتنفيذ: "يجب الفصل بين هاتين المهمتين، فلا يمكننا القيام بإخلاء الموقع والتنفيذ في آنٍ واحد. أما فيما يتعلق بالموارد، فهناك مصادر عديدة. المصدر الأول هو إصدار الحكومة للسندات. المصدر الثاني هو البنك الراعي. إذا ضمنت الحكومة، فستُقرض البنوك فورًا".

وفي الوقت نفسه، قال السيد نجوين دوك ترونج، رئيس اللجنة الشعبية لمقاطعة نغي آن: "في عملية إعداد تقرير دراسة الجدوى الأولية، شاركت مقاطعة نغي آن بشكل كامل في إبداء الآراء، ونحن نتفق بشدة مع تقرير سياسة الاستثمار الذي قدمته الحكومة إلى الجمعية الوطنية".

وفقًا للسيد ترونغ، هذه سياسة أقرّتها الجمعية الوطنية، وإذا كانت مُفصّلة أكثر من اللازم، فسيكون من الصعب جدًا تغييرها لاحقًا. وأضاف السيد ترونغ: "على سبيل المثال، فيما يتعلق باستخدام أراضي الغابات، وخاصةً الغابات ذات الاستخدام الخاص، ستكون التعديلات المستقبلية مُعقّدة للغاية"، مؤكدًا أن المنطقة ستُطبّق بجدية إجراءات إزالة المواقع.

ابحث بعناية، وكن متقبلاً

في معرض توضيحه لآراء الوفود، قال نائب وزير النقل، نجوين دانه هوي، إن هذا مشروع ضخم للغاية، وقد حظي ملف المشروع بآراء وفود الجمعية الوطنية، مقسمة إلى عدة مجموعات من القضايا. إلى جانب ذلك، هناك 163 رأيًا لأعضاء اللجنة المركزية في المؤتمر المركزي العاشر الذي عُقد مؤخرًا.

لهذا السبب، تُبدي وزارة النقل تقبّلاً واسعاً. نستقبل أكبر عدد ممكن من الآراء، وهي آراءٌ حماسيةٌ للغاية، وهناك قضايا لم نكن نتوقعها تماماً، كما أشار نائب الوزير، مؤكداً أن تطوير صناعة السكك الحديدية عالية السرعة يتطلب بحثاً دقيقاً للغاية، وكذلك نقل التكنولوجيا.

وأشار إلى أن تكلفة إنتاج قطار فائق السرعة مُجمّع في الصين تزيد بمقدار 1.8 مرة عن شرائه. بالإضافة إلى شراء التكنولوجيا، تُنفق الصين ملياري دولار أمريكي سنويًا (لعشر سنوات متتالية) لتطوير صناعة السكك الحديدية. ويشير خبراء دوليون إلى أن امتلاك التكنولوجيا اللازمة لضمان الكفاءة يتطلب حصة سوقية تتجاوز 10,000 كيلومتر.

ومع ذلك، في قطاع البناء، يجب علينا المضي قدمًا لإتقان كل شيء. هناك مشروع لتوزيع المهام، وما تقوم به وزارة الصناعة والتجارة، وما تقوم به وزارة البناء... وقد ذكر المشروع تكلفة تدريب الكوادر البشرية لإتقانها. علاوة على ذلك، تم حساب كيفية نقل الآلات والمعدات بفعالية بعناية لتجنب الهدر.

حاليًا، وضعت أربع دول فقط معايير للسكك الحديدية عالية السرعة، بينما تطبق الدول الأخرى جميعها معايير عالمية. حاليًا، لا تُوجّه وزارة النقل أي تكنولوجيا، وذلك لتجنب اعتمادنا على غيرها. نلجأ إلى بعض المعايير المتقدمة، مثل المعايير الأوروبية، لأنها مفتوحة المصدر،" هذا ما صرّح به نائب الوزير هوي.

وبحسب نائب الوزير، سيتم تعبئة فريق الاستشاري من الخارج، ولكن يجب استخدام الخدمات والسلع التي تستطيع فيتنام إتقانها.

نحتاج إلى آلية خاصة لتعبئة الموارد

وفي معرض تعليقه على تعبئة رأس المال، قال السيد دو ثانه ترونج، نائب وزير التخطيط والاستثمار، إن المشروع لن يعتمد على الاستثمار العام فحسب، بل سيعمل أيضًا على تعبئته من مصادر أخرى.

وبحسب قوله، فإن الحاجة إلى الاستثمار في البنية التحتية هائلة، لا سيما البنية التحتية الاستراتيجية، إذ تتطلب تركيز الموارد والكفاءة. ولذلك، من المفهوم وجود مخاوف بشأن رأس المال الاستثماري.

لذلك، اقترحت الحكومة على الجمعية الوطنية ثلاث آليات خاصة جديدة لتعبئة الموارد. إذا اعتمدنا فقط على رأس المال الاستثماري العام، فسيكون من الصعب تحقيق التوازن.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm