وافقت الجمعية الوطنية رسميًا على سياسة الاستثمار الخاصة بمشروع خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب.

وفي عصر يوم 30 نوفمبر/تشرين الثاني، واستمرارًا لبرنامج عمل الدورة الثامنة، صوتت الجمعية الوطنية على تمرير قرار بشأن سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب. وأظهرت نتائج التصويت أن 443 من أصل 454 نائبا في الجمعية الوطنية شاركوا في التصويت صوتوا لصالح المشروع.

صوتت الجمعية الوطنية على تمرير قرار بشأن سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب.

قبل التصويت بالموافقة، استمعت الجمعية الوطنية إلى تقرير موجز من رئيس اللجنة الاقتصادية في الجمعية الوطنية لي هونغ ثانه حول قبول ومراجعة وشرح سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

وقال السيد لي هونغ ثانه إن غالبية الآراء اتفقت على ضرورة الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة على المحور الشمالي الجنوبي؛ يلعب الاستثمار في المشاريع دورا هاما في تحقيق توجيهات الحزب وسياسات الدولة وإحداث اختراق في التنمية الاجتماعية والاقتصادية وتحديث البنية التحتية للنقل.

هناك اقتراحات لإجراء حساب دقيق لجميع العوامل والمخاطر من أجل إيجاد حل عملي مناسب لظروف فيتنام.

وتتفق اللجنة الدائمة للمجلس الوطني مع أغلبية آراء نواب المجلس الوطني حول ضرورة الاستثمار في المشروع. في الواقع، تم دراسة المشروع وإعداده للاستثمار لفترة طويلة (حوالي 18 عامًا) وتمت الإشارة إلى الخبرة في بعض البلدان ذات تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في العالم لإكمال تقرير دراسة الجدوى الأولية، حيث يعتبر التحليل والحساب مع نتائج التنبؤ بالطلب على النقل والإمكانات والموقع الحالي لفيتنام ظروفًا مناسبة لتنفيذ استثمار المشروع.

وفي الوقت نفسه، ناقشت الجهة المختصة سياسة الاستثمار والعوامل والشروط اللازمة لتنفيذ المشروع بشكل مستفيض. ومع ذلك، فإن الحسابات في مرحلة دراسة الجدوى الأولية هي حسابات أولية فقط، لذلك يوصى بأنه في خطوة دراسة جدوى المشروع، تقوم الحكومة بتوجيه الوكالات ذات الصلة لمواصلة إجراء حسابات محددة وتقييم العوامل والمخاطر بعناية للحصول على حلول مناسبة لضمان جدوى المشروع.

وفيما يتعلق بنطاق وحجم الاستثمار وخطة التصميم الأولية، هناك اقتراح لإضافة نطاق المشروع الممتد من لانج سون إلى رأس كا ماو وتقسيم التنفيذ إلى مراحل؛ اقتراح ربط المشروع بخط السكة الحديدية بين مدينة هوشي منه - كان ثو لضمان التزامن.

وبحسب اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية، فإن تخطيط شبكة السكك الحديدية للفترة 2021 - 2030، مع رؤية حتى عام 2050، حدد تطوير طرق سكك حديدية جديدة من لانغ سون إلى كان ثو، بما في ذلك 3 أقسام: لانغ سون (دونغ دانج) - هانوي، هانوي - مدينة هوشي منه، مدينة هوشي منه - كان ثو لربط المناطق الديناميكية والمناطق الحضرية والمراكز الاقتصادية الرئيسية وضمان الدفاع الوطني والأمن على الممر الاقتصادي بين الشمال والجنوب.

نظرًا لأن أقسام السكك الحديدية من لانج سون إلى كان ثو لها احتياجات نقل مختلفة، فإن المعايير الفنية وأنواع السكك الحديدية مختلفة أيضًا ويتم دراستها والاستثمار فيها وفقًا لمشاريع مستقلة، ومناسبة لاحتياجات النقل لكل قسم والقدرة على تعبئة الموارد، حيث: قسم لانج سون - هانوي، بطول 156 كم، هو سكة حديدية قياسية، قيد الدراسة للتخطيط التفصيلي، ومن المتوقع الاستثمار فيه قبل عام 2030؛ يبلغ طول قسم هانوي - مدينة هوشي منه 1541 كيلومترًا، وهو عبارة عن خط سكة حديد عالي السرعة، ومن المقرر أن يبدأ البناء في عام 2027؛ يبلغ طول قسم مدينة هوشي منه - كان ثو 174 كيلومترًا، وهو عبارة عن خط سكة حديد قياسي، يتم إعداده للاستثمار، ومن المتوقع تنفيذه قبل عام 2030.

وفيما يتعلق بالكفاءة الاجتماعية والاقتصادية والمالية للمشروع، اقترحت بعض الآراء تقييم الكفاءة المالية بعناية، وخاصة القدرة على استرداد رأس المال، والقدرة على سداد رأس المال، والدعم المقدم للمشروع أثناء التشغيل والاستغلال.

وبحسب اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية، فإن الحكومة قامت بحساب الفوائد الاقتصادية المباشرة وغير المباشرة الضخمة، لكنها لا تستطيع حساب الإيرادات والكفاءة المالية للمشروع. على غرار نموذج الدول في جميع أنحاء العالم، تجلب مشاريع السكك الحديدية كفاءة كبيرة للاقتصاد، ومع ذلك، فإن الإيرادات المحسوبة لسداد رأس مال المشروع تأتي في الغالب من إيرادات النقل والاستغلال التجاري لموازنة تكلفة التشغيل وصيانة المركبات وصيانة البنية التحتية ودفع رسوم البنية التحتية للدولة.

وبناء على ذلك، فإن الإيرادات خلال السنوات الأربع الأولى من التشغيل لا تكفي إلا لتغطية تكاليف تشغيل وصيانة المركبات، وبالتالي فإن الدولة تحتاج إلى دعم جزء من رأس المال الاقتصادي المخصص لنظام السكك الحديدية كما هو الحال الآن لصيانة البنية الأساسية.

وفيما يتعلق بمصادر رأس المال للمشروع، اقترحت العديد من الآراء استكمال تقييم أكثر اكتمالاً لمصادر رأس المال والقدرة على موازنة رأس المال وتخصيص رأس المال لكل مرحلة من مراحل المشروع لضمان الجدوى والكفاءة؛ ومن المستحسن استكمال التقييم الشامل لتأثير استثمار المشروع على عجز الموازنة العامة للدولة والدين العام وقدرة الموازنة على سداد الديون في الأمدين المتوسط والطويل.

هناك رأي مفاده أن المشروع يمر بثلاث فترات متوسطة الأجل، وبالتالي يجب حساب إجمالي الاستثمار المعتمد لكل فترة في تلك الفترة فقط، ويجب حساب رأس المال المطبق في كل فترة في تلك الفترة متوسطة الأجل ولا يجب نقله من الفترة متوسطة الأجل السابقة إلى الفترة متوسطة الأجل التالية.

وفقًا للجنة الدائمة للجمعية الوطنية، سيستمر المشروع لمدة 3 فترات متوسطة الأجل، والقدرة على موازنة رأس المال وترتيب رأس المال لتنفيذ المشروع، وتحديدًا: في الفترة 2021 - 2025، يبلغ الطلب على رأس المال للمشروع حوالي 538 مليار دونج (يستخدم لإعداد الاستثمار) تمت موازنته في خطة الاستثمار العام متوسطة الأجل لوزارة النقل؛ في الفترة 2026 - 2030، يبلغ الطلب على رأس المال حوالي 841،707 مليار دونج وفي الفترة 2031 - 2035، يبلغ الطلب على رأس المال حوالي 871،302 مليار دونج.

وفقًا لقانون الاستثمار العام لعام 2019، لا يمكن حاليًا إجراء تقييم القدرة على موازنة مصادر رأس المال إلا وفقًا لخطة الاستثمار العام متوسطة الأجل لمدة 5 سنوات، ولا يمكن أن يتجاوز الجزء المنقول إلى المرحلة التالية 20٪ من خطة الاستثمار العام للمرحلة السابقة. ويستغرق المشروع 3 فترات متوسطة الأجل، وبالتالي لا توجد قواعد تحدد القدرة على موازنة رأس المال.

لذلك ينص مشروع القرار على أن يتم تخصيص رأس المال للمشروع من خلال فترات التخطيط للاستثمار العام متوسط الأجل، وأن مستوى رأس المال المخصص لكل فترة متوسطة الأجل يتوافق مع تقدم تنفيذ المشروع ولا يتطلب إجراء تقييم لقدرة رصيد رأس المال وفقًا لأحكام قانون الاستثمار العام.

يسمح بتطبيق آليات وسياسات معينة.

وفيما يتعلق بالآليات والسياسات المحددة، وخاصة تنفيذ استثمارات المشروع، تقول العديد من الآراء إن المشروع يلعب دورًا مهمًا، وله طبيعة استراتيجية طويلة الأجل، وله تأثير عميق وواسع النطاق على جميع جوانب الوضع الاجتماعي والاقتصادي في بلدنا، وهو كبير جدًا في نطاقه، ويتطلب تكنولوجيا تقنية معقدة، ويتم تنفيذه لأول مرة في فيتنام. ومن ثم، ولضمان جدوى المشروع وفعاليته، فمن الضروري السماح بتطبيق بعض الآليات والسياسات المحددة والخاصة.

ووافقت اللجنة الدائمة للمجلس الوطني على آراء نواب المجلس الوطني ووجهت الجهات المعنية بمراجعة واستكمال الآليات والسياسات الخاصة والمحددة لضمان الجدوى والفعالية في تطبيق وتنفيذ المشروع.

وفي الوقت نفسه، يتم تكليف الحكومة بإصدار مرسوم يتضمن تعليمات مفصلة بشأن تنفيذ هذه الآليات والسياسات. خلال عملية التنفيذ، إذا كان من الضروري مواصلة استكمال أو تعديل آليات وسياسات محددة للتنفيذ، فستقوم الحكومة بعرضها على المجلس الوطني واللجنة الدائمة للمجلس الوطني للنظر فيها واتخاذ القرار.

وفيما يتعلق بالسياسة رقم 7، هناك اقتراح لوضع سياسة منفصلة بشأن التدريب على إتقان التكنولوجيا وتشغيل المشروع واستغلاله بعد الانتهاء منه.

وبحسب اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية فإن محتوى تدريب الموارد البشرية هو برنامج شامل ومتزامن ويتم تنفيذه على مدى فترة طويلة من الزمن من مرحلة البحث إلى التشغيل والاستغلال. ويبلغ إجمالي الطلب على موارد التدريب حوالي 227,670 شخصًا.

وفي الوقت نفسه، فإن السياسة الثامنة بشأن التنمية الصناعية ونقل التكنولوجيا مناسبة للظروف الحالية ومستوى صناعة السكك الحديدية في فيتنام.

إن تنظيم سياسات منفصلة لإتقان تكنولوجيا تشغيل واستغلال المشروع بعد الانتهاء منه لا يضمن تماسك البرنامج الشامل لأن كل محتوى من الإدارة والتصميم والبناء والتشغيل مرتبط ببعضه البعض. ولذلك، يرجى الاحتفاظ بمشروع القرار.

وبالإضافة إلى ذلك، ووفقاً للسيد لي هونغ ثانه، فقد تم شرح التعليقات المحددة وقبولها من قبل اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية في التقرير الكامل. وفي الوقت نفسه وجهت اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية باستقبال التعليقات على نص القرار ومراجعته واستكماله وتعديله فنيا بما يتناسب معه.

مصدر