وافقت الجمعية الوطنية رسميًا على سياسة الاستثمار الخاصة بمشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب.

في عصر يوم 30 نوفمبر/تشرين الثاني، واستمرارًا لبرنامج عمل الدورة الثامنة، صوّت المجلس الوطني على إقرار قرار بشأن سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية فائقة السرعة على محور الشمال-الجنوب. وأظهرت نتائج التصويت تصويت 443 من أصل 454 نائبًا مشاركًا في المجلس الوطني لصالح القرار.

صوتت الجمعية الوطنية على تمرير قرار بشأن سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب.

قبل التصويت بالموافقة، استمعت الجمعية الوطنية إلى تقرير موجز من رئيس اللجنة الاقتصادية بالجمعية الوطنية لي هونغ ثانه حول قبول ومراجعة وشرح سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

وقال السيد لي هونغ ثانه إن غالبية الآراء اتفقت على ضرورة الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب؛ حيث يلعب الاستثمار في المشروع دوراً هاماً في تحقيق المبادئ التوجيهية وتوجهات الحزب وسياسات الدولة وإحداث اختراق في التنمية الاجتماعية والاقتصادية وتحديث البنية التحتية للنقل.

هناك اقتراحات لإجراء حساب دقيق لجميع العوامل والمخاطر من أجل إيجاد حل عملي مناسب لظروف فيتنام.

وافقت اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية على آراء أغلبية نواب الجمعية الوطنية بشأن ضرورة الاستثمار في المشروع. في الواقع، خضع المشروع للدراسة والإعداد للاستثمار لفترة طويلة (حوالي 18 عامًا)، واستُعين بتجارب عدد من الدول التي شهدت تطورًا في مجال السكك الحديدية عالية السرعة في العالم لإعداد تقرير دراسة الجدوى التمهيدية، الذي يُمثل فيه التحليل والحساب، مع نتائج التنبؤ بالطلب على النقل، وإمكانيات فيتنام، ووضعها الحالي، الظروف المناسبة لتنفيذ الاستثمار في المشروع.

في الوقت نفسه، ناقشت الجهة المختصة سياسة الاستثمار وعوامل وشروط تنفيذ المشروع بشكل شامل. ومع ذلك، فإن الحسابات في مرحلة ما قبل دراسة الجدوى ما زالت أولية، لذا يُوصى بأن تُوجّه الحكومة الجهات المعنية، في مرحلة دراسة جدوى المشروع، بمواصلة إجراء حسابات دقيقة وتقييم العوامل والمخاطر بعناية لإيجاد حلول مناسبة تضمن جدوى المشروع.

وفيما يتعلق بنطاق وحجم الاستثمار وخطة التصميم الأولية، هناك آراء تقترح إضافة نطاق المشروع الممتد من لانج سون إلى رأس كا ماو وتقسيم التنفيذ إلى مراحل؛ واقتراح ربط المشروع بخط السكة الحديدية بين مدينة هوشي منه - كان ثو لضمان التزامن.

وبحسب اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية، فإن تخطيط شبكة السكك الحديدية للفترة 2021 - 2030، مع رؤية حتى عام 2050، حدد تطوير طرق سكك حديدية جديدة من لانغ سون إلى كان ثو، بما في ذلك 3 أقسام: لانغ سون (دونغ دانج) - هانوي، هانوي - مدينة هوشي منه، مدينة هوشي منه - كان ثو لربط المناطق الديناميكية والمناطق الحضرية والمراكز الاقتصادية الرئيسية وضمان الدفاع الوطني والأمن على الممر الاقتصادي بين الشمال والجنوب.

نظرًا لأن أقسام السكك الحديدية من لانج سون إلى كان ثو لها احتياجات نقل مختلفة، فإن المعايير الفنية وأنواع السكك الحديدية مختلفة أيضًا ويتم دراستها والاستثمار فيها وفقًا لمشاريع مستقلة، ومناسبة لاحتياجات النقل لكل قسم والقدرة على تعبئة الموارد، حيث: قسم لانج سون - هانوي، بطول 156 كم، هو سكة حديدية قياسية، قيد الدراسة للتخطيط التفصيلي، ومن المتوقع الاستثمار فيه قبل عام 2030؛ قسم هانوي - مدينة هو تشي منه، بطول 1541 كم، هو سكة حديدية عالية السرعة، يسعى إلى بدء البناء في عام 2027؛ قسم مدينة هو تشي منه - كان ثو، بطول 174 كم، هو سكة حديدية قياسية، قيد الإعداد للاستثمار، ومن المتوقع تنفيذه قبل عام 2030.

وفيما يتعلق بالكفاءة الاجتماعية والاقتصادية والمالية للمشروع، اقترحت بعض الآراء إجراء تقييم دقيق للكفاءة المالية، وخاصة القدرة على استرداد رأس المال، والقدرة على سداد رأس المال، والدعم المقدم للمشروع أثناء التشغيل والاستغلال.

وفقاً للجنة الدائمة للمجلس الوطني، قدّرت الحكومة الفوائد الاقتصادية المباشرة وغير المباشرة للمشروع بأنها ضخمة، لكنها لم تتمكن من حساب إيراداته وكفاءته المالية. وكما هو الحال في دول العالم، تُحقق مشاريع السكك الحديدية كفاءةً عاليةً للاقتصاد، إلا أن الإيرادات المُحتسبة لسداد رأس مال المشروع تأتي أساساً من إيرادات النقل والاستغلال التجاري، وذلك لموازنة تكاليف التشغيل وصيانة المركبات وصيانة البنية التحتية ودفع رسومها للدولة.

وبناء على ذلك، فإن الإيرادات خلال السنوات الأربع الأولى من التشغيل لا تكفي إلا لتغطية تكاليف تشغيل وصيانة المركبات، ومن ثم تحتاج الدولة إلى دعم جزء من رأس المال الاقتصادي الحالي المخصص لشبكة السكك الحديدية لصيانة البنية الأساسية.

وفيما يتعلق بمصدر رأس المال للمشروع، اقترحت العديد من الآراء استكمال تقييم أكثر شمولاً لمصدر رأس المال والقدرة على موازنة رأس المال وترتيب رأس المال لكل مرحلة من مراحل المشروع لضمان الجدوى والكفاءة؛ واقترح استكمال تقييم شامل لتأثير استثمار المشروع على عجز الموازنة العامة للدولة والدين العام وقدرة الموازنة على سداد الديون في الأمدين المتوسط والطويل.

تقول بعض الآراء أن المشروع يمر بثلاث فترات متوسطة الأجل، وبالتالي يجب حساب إجمالي الاستثمار المعتمد لكل فترة في تلك الفترة فقط، ويجب حساب رأس المال المطبق في كل فترة في تلك الفترة متوسطة الأجل، ولا يجب نقله من الفترة متوسطة الأجل السابقة إلى الفترة متوسطة الأجل التالية.

وبحسب اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية، فإن المشروع سيستمر لمدة 3 فترات متوسطة الأجل، والقدرة على موازنة رأس المال وترتيب رأس المال لتنفيذ المشروع، على وجه التحديد: في الفترة 2021 - 2025، يبلغ الطلب على رأس المال للمشروع حوالي 538 مليار دونج (يستخدم لإعداد الاستثمار) تمت موازنته في خطة الاستثمار العام متوسطة الأجل لوزارة النقل؛ في الفترة 2026 - 2030، يبلغ الطلب على رأس المال حوالي 841،707 مليار دونج وفي الفترة 2031 - 2035، يبلغ الطلب على رأس المال حوالي 871،302 مليار دونج.

وفقًا لقانون الاستثمار العام لعام ٢٠١٩، لا يُمكن حاليًا تقييم القدرة على موازنة مصادر رأس المال إلا وفقًا لخطة الاستثمار العام متوسطة الأجل الخمسية، ويجب ألا تتجاوز المرحلة الانتقالية ٢٠٪ من خطة الاستثمار العام للمرحلة السابقة. يستمر المشروع لثلاث فترات متوسطة الأجل، لذا لا توجد لائحة لتحديد القدرة على موازنة رأس المال.

لذلك ينص مشروع القرار على أن يتم تخصيص رأس مال للمشروع من خلال فترات التخطيط للاستثمار العام متوسط الأجل، وأن مستوى رأس المال المخصص لكل فترة متوسطة الأجل يتوافق مع تقدم تنفيذ المشروع ولا يتطلب إجراء تقييم لقدرة رصيد رأس المال وفقًا لأحكام قانون الاستثمار العام.

السماح بتطبيق آليات وسياسات محددة

فيما يتعلق بالآليات والسياسات المحددة، وخاصةً لتنفيذ استثمار المشروع، يرى العديد من الآراء أن للمشروع دورًا هامًا، وطابعًا استراتيجيًا طويل الأمد، وتأثيرًا عميقًا وواسع النطاق على جميع جوانب الوضع الاجتماعي والاقتصادي في بلدنا، ونطاقًا واسعًا للغاية، ويتطلب تقنيات تقنية معقدة، ويُنفذ لأول مرة في فيتنام. لذلك، لضمان جدوى المشروع وفعاليته، من الضروري تطبيق عدد من الآليات والسياسات المحددة والخاصة.

وافقت اللجنة الدائمة للمجلس الوطني على آراء نواب المجلس الوطني ووجهت الجهات المعنية بمراجعة واستكمال الآليات والسياسات الخاصة والمحددة لضمان الجدوى والفعالية في تطبيق وتنفيذ المشروع.

في الوقت نفسه، تُكلَّف الحكومة بإصدار مرسوم يُقدِّم توجيهاتٍ مُفصَّلة بشأن تنفيذ هذه الآليات والسياسات. وخلال عملية التنفيذ، إذا دعت الحاجة إلى مواصلة استكمال أو تعديل آليات وسياسات مُحدَّدة للتنفيذ، فستُقدِّمها الحكومة إلى المجلس الوطني واللجنة الدائمة للمجلس الوطني للنظر فيها واتخاذ القرار بشأنها.

وفيما يتعلق بالسياسة رقم 7، هناك اقتراح لوضع سياسة منفصلة بشأن التدريب على إتقان التكنولوجيا وتشغيل المشروع واستغلاله بعد الانتهاء منه.

وفقًا للجنة الدائمة للجمعية الوطنية، يُعدّ محتوى تدريب الموارد البشرية برنامجًا شاملًا ومتزامنًا، ويُنفّذ على مدى فترة طويلة من البحث إلى التشغيل والاستغلال. ويبلغ إجمالي الطلب على موارد التدريب حوالي 227,670 شخصًا.

وفي الوقت نفسه، فإن السياسة رقم 8 بشأن التنمية الصناعية ونقل التكنولوجيا مناسبة لظروف ومستوى صناعة السكك الحديدية الفيتنامية الحالية.

إن تنظيم سياسات منفصلة لإتقان تكنولوجيا تشغيل المشروع واستغلاله بعد اكتماله لا يضمن تماسك البرنامج الشامل، لأن كل محتوى من الإدارة والتصميم والبناء والتشغيل مترابط. لذلك، يُرجى الاحتفاظ به كمشروع قرار.

بالإضافة إلى ذلك، ووفقًا للسيد لي هونغ ثانه، فقد شرحت اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية التعليقات المحددة ووافقت عليها في التقرير الكامل. وفي الوقت نفسه، وجهت اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية بقبول التعليقات ومراجعة القرار واستكماله وتعديله فنيًا بما يتناسب معه.

مصدر