في أوائل يونيو، أطلقت شركة بامبو إيرويز رسمياً أول رحلة طيران مباشرة لها من هانوي إلى كا ماو. وكما كان الحال مع الرحلة المباشرة السابقة من هانوي إلى كون داو، لن يضطر المسافرون بعد الآن إلى قضاء وقت في الانتقال من هانوي إلى مدينة هو تشي منه ثم ركوب رحلات طيران متصلة أو السفر بالقارب إلى كون داو أو كا ماو. ورغم أن عدد الرحلات لا يتجاوز ثلاث رحلات أسبوعياً نظراً لانخفاض الطلب، إلا أن المسافة ووقت السفر قد انخفضا بشكل ملحوظ، مما سيساهم في تعزيز السياحة والتنمية الاجتماعية والاقتصادية في هاتين المنطقتين على المدى الطويل.
مطار فان دون هو أول مطار "BOT" ممول من القطاع الخاص في فيتنام.
العائق الرئيسي في استثمارات الشراكة بين القطاعين العام والخاص.
إلا أن أكبر نقاط الضعف تكمن في صغر حجم مطار كا ماو الحالي، مما يحد من قدرته على استقبال الطائرات الكبيرة. وخلال اجتماع عُقد بين وزارة النقل ولجنة الشعب في مقاطعة كا ماو في نهاية الأسبوع الماضي، طلب نائب رئيس لجنة الشعب، لام فان بي، من وزارة النقل اقتراح مشروع استثماري على رئيس الوزراء للموافقة على تجديد وتطوير مطار كا ماو ليتوافق مع معايير 4C.
في حال عدم وجود خطط لدى مؤسسة مطارات فيتنام (ACV) للاستثمار في تطوير مطار كا ماو، يُقترح أن تقوم وزارة النقل، بالتنسيق مع لجنة إدارة العاصمة، برفع تقرير إلى رئيس الوزراء للموافقة على سياسة نقل إدارة المطار إلى المحافظة، ودعوة المستثمرين لتطويره وفق نهجٍ اجتماعي. مع ذلك، وكما صرّح عضو الجمعية الوطنية، نغوين دوي ثانه (من محافظة كا ماو)، فإنه في حال اتباع آلية وسياسة الاستثمار الاجتماعي الحالية، "قد يُهمل مطار كا ماو بسهولة لأن مؤسسة مطارات فيتنام لن تكون مسؤولة عن التوسع والتطوير. وحتى لو تولّت المؤسسة مسؤولية الاستثمار في المطار، فسيستغرق ذلك سنوات عديدة. فالمستثمرون الجدد ليسوا جذابين بما يكفي، مما يجعل الاستثمار صعباً للغاية".
في الواقع، ليس من السهل تأميم الاستثمار في المطارات. وفي حديثه لصحيفة "ثانه نين"، قال السيد فام نغوك ساو، المدير السابق لمطار فان دون الدولي (كوانغ نينه) والذي يعمل حاليًا على الترويج لمشاريع البنية التحتية للطيران لصالح مجموعة سوفيكو، إن العديد من المطارات، مثل مطار بين هوا (دونغ ناي)، ومطار فان ثيت (بين ثوان)، ومطار فينه (نغي آن)، ومطار ثانه سون (نين ثوان)، بحاجة ماسة إلى التحديث والتوسعة. وإلا، فسيكون من الصعب زيادة الطاقة التشغيلية، في حين أن الموارد الأرضية والإمكانيات لا تزال كبيرة جدًا، مما يؤدي إلى هدر الموارد.
بحسب السيد ساو، يُعدّ الاستثمار عبر نموذج البناء والتشغيل والتحويل (BOT) أسهل بالنسبة للمطارات الجديدة كلياً مثل مطار فان دون. مع ذلك، فإن التعاون مع مستثمرين جدد ليس بالأمر السهل بالنسبة للمطارات القائمة ذات الاستخدام المزدوج أو تلك التي تديرها شركة ACV. وأضاف: "لدى وزارة النقل خطة لجذب الاستثمارات الخاصة إلى المطارات من خلال آليات مفتوحة نسبياً. لكن نظراً للخصائص الفريدة للعديد من المطارات ذات الاستخدام المزدوج التي تعمل لأغراض عسكرية ومدنية معاً، يُمنع الجانب العسكري من التحديث. في الوقت نفسه، ووفقاً لمعايير الطيران المدني الصادرة عن منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، يجب أن تستوفي هذه المطارات معايير محددة قبل السماح بتشغيل الطائرات التجارية. بعبارة أخرى، الآلية مفتوحة، لكن اللوائح بحاجة إلى مزيد من الوضوح والتعديل".
عدم وجود مطارات دولية رئيسية .
يوجد في فيتنام حاليًا 22 مطارًا، بينما يوجد في تايلاند 38 مطارًا، وفي ماليزيا 66 مطارًا (بما في ذلك 38 مطارًا تجاريًا)، وفي الفلبين 70 مطارًا. أما من حيث حجم المسافرين العابرين (بيانات عام 2019 قبل جائحة كوفيد-19)، فتتصدر تايلاند القائمة بـ 91.3 مليون مسافر، تليها ماليزيا بـ 76.3 مليون مسافر.
بهدف تطوير مطار سوفارنابومي ليصبح مركزًا للطيران في جنوب شرق آسيا، وضعت تايلاند خطة طويلة الأجل لتطوير المطار تتكون من أربع مراحل، تهدف إلى زيادة طاقته الاستيعابية إلى 90 مليون مسافر سنويًا بحلول عام 2025 و105 ملايين مسافر بحلول عام 2030. وقبل جائحة كوفيد-19، كان يُعتبر أحد أكبر المطارات الدولية في المنطقة، حيث كان يخدم 115 شركة طيران وما يقرب من 65 مليون مسافر دولي.
على الرغم من امتلاك فيتنام أحد أسرع معدلات نمو قطاع الطيران في المنطقة، إلا أن شبكة مطاراتها لا تزال محدودة، لا سيما افتقارها إلى مطارات إقليمية، ولا تزال بعيدة كل البعد عن أن تصبح مركزًا إقليميًا وعالميًا. فحتى مطار نوي باي، أحد أكبر مطارين في فيتنام ، لم يستقبل سوى 29 مليون مسافر في عام 2019، على الرغم من تجاوزه طاقته الاستيعابية التصميمية. أما مطار تان سون نهات، صاحب أعلى طاقة تشغيلية في البلاد، فلم يتجاوز عدد مسافريه 40.6 مليون مسافر.
يخطط كل من مطاري تان سون نهات ونوي باي لزيادة طاقتهما التشغيلية إلى 50 مليون مسافر سنويًا بحلول عام 2030، إلا أن التوسع في هذين المطارين الدوليين الأكبر في البلاد كان بطيئًا لسنوات عديدة. ووفقًا لخطة تطوير المطارات الوطنية التي أقرتها الحكومة مؤخرًا، تتمثل الرؤية في إنشاء مركزين رئيسيين للنقل الجوي الدولي على غرار مركزي هانوي ومدينة هو تشي منه في المنطقة بحلول عام 2050.
صرح مسؤول تنفيذي سابق في إحدى شركات الطيران ذات مرة بأن القدرة التنافسية لفيتنام ستكون محدودة للغاية بدون مطارات دولية رئيسية. في الواقع، لا تُسيّر سوى قلة قليلة من شركات الطيران الدولية رحلات عابرة للقارات إلى مطاري نوي باي وتان سون نهات؛ بل تُسيّر رحلاتها من مطارات إقليمية مثل بانكوك (تايلاند) أو سنغافورة. وبدلاً من أن يصبحا مركزين إقليميين رئيسيين، تحول مطارا نوي باي وتان سون نهات إلى مجرد محطات توقف - نقاط لتجميع الركاب المتجهين إلى سنغافورة.
عدم وجود مطارات مخصصة.
في الخطة المعتمدة، تُوجّه الحكومة السلطات المحلية، لضمان تلبية احتياجات التنمية الاجتماعية والاقتصادية، إلى التخطيط الاستباقي لمواقع المطارات المتخصصة ضمن خططها الإقليمية بعد موافقة وزارة الدفاع الوطني على الموقع، وأن تتولى هذه السلطات زمام المبادرة في حشد الموارد اللازمة للتنفيذ. وفي الوقت نفسه، ينبغي إجراء البحوث والتطوير لمطارات ذات استخدام مزدوج في بعض المطارات العسكرية وفقًا لنموذج متخصص. حاليًا، يُعدّ مطار هو ترام (لوك آن، با ريا-فونغ تاو) المشروع الوحيد على مستوى البلاد الذي وافقت عليه وزارة الدفاع الوطني كمطار متخصص.
يُعدّ إنشاء مطارات مخصصة مناسبًا للاستثمار وتنمية السياحة في المناطق النائية أو المواقع غير المشمولة بخطط الطيران المدني. ومع ذلك، فقد أدّى التهافت على الاستثمار في المطارات إلى تنافس العديد من المناطق على تقديم طلبات الاستثمار في المطارات التجارية، متجاهلةً المطارات المخصصة.
وفي هذا السياق، صرّح السيد فام نغوك ساو بأنه لتطوير قطاع الطيران، لا بد من وجود مراكز عبور، حيث تعمل المطارات المحلية كمراكز فرعية. ووفقًا لخطة شبكة الطيران، سيكون لفيتنام مركزان رئيسيان: هانوي ومدينة هو تشي منه. وأضاف السيد ساو: "بالنسبة للمطارات المتبقية، من الأفضل لشركة الطيران الفيتنامية (ACV) طرحها للمستثمرين من القطاع الخاص. فمعظم المطارات المحلية الصغيرة غير مربحة، ولكن الهدف ليس الربح فحسب، بل ستُحدث هذه المطارات تغييرًا جذريًا في المنطقة، وستُهيئ بيئة مثالية للتنمية الاجتماعية والاقتصادية فيها".
يؤكد هذا الخبير أن إدارة المطار تتطلب نهجًا شاملًا ومتكاملًا للخدمات الجوية وغير الجوية، يشمل كل شيء بدءًا من منافذ البيع بالتجزئة والمتاجر وصولًا إلى الخدمات الخارجية الأخرى. في السابق، لم تكن حتى الخدمات غير الجوية لشركة ACV في فيتنام فعّالة، إذ لم تتجاوز إيراداتها 21%، مقارنةً بـ 60% لشركة مماثلة في كوريا الجنوبية. بعبارة أخرى، ثمة إمكانات كبيرة لزيادة القيمة المضافة من الخدمات غير الجوية إذا ما تم استغلالها بفعالية.
"لا تقتصر فلسفة تطوير قطاع الطيران في كوريا الجنوبية على الطيران فحسب، بل تشمل أيضاً الخدمات غير المتعلقة بالطيران، مما يُسهم في إنشاء "مدن مطار" تُولّد قيمة اقتصادية كبيرة. ولا تقتصر هذه المدن على كونها مناطق تجارية فحسب، بل تضم أيضاً فنادق ومرافق طبية وملاعب غولف وأماكن ترفيهية بجوار المطار مباشرةً. ويمكن للمسافرين الاسترخاء والاستمتاع فيها، كما لو كانت وجهة سياحية، قبل رحلاتهم، حيث تُوفر لهم جميع الخدمات التي يحتاجونها. وتفتقر فيتنام حالياً إلى نموذج مماثل؛ فحتى مطار لونغ ثانه لا يزال مجرد خطة تطوير مستقبلية"، هذا ما ذكره السيد ساو كمثال.
رابط المصدر
تعليق (0)