في أوائل يونيو، افتتحت شركة بامبو للطيران رسميًا أول خط طيران مباشر بين هانوي وكاو ماو. وكما هو الحال مع خط الطيران المباشر السابق بين هانوي وكون داو، لن يضطر المسافرون إلى قضاء وقت طويل في الانتقال من هانوي إلى مدينة هو تشي منه، ثم ركوب رحلة ربط أو قطار أو حافلة إلى كون داو أو كا ماو. ورغم أن عدد الرحلات لا يتجاوز ثلاث رحلات أسبوعيًا نظرًا لانخفاض الطلب، إلا أن المسافة المكانية والزمانية قد قُصرت، مما يُسهم في تعزيز السياحة والتنمية الاجتماعية والاقتصادية للمناطق على المدى الطويل.
مطار فان دون هو أول مطار يتم إنشاؤه بنظام "BOT" بالاستثمار الخاص في فيتنام.
عنق الزجاجة للاستثمار في الشراكة بين القطاعين العام والخاص
مع ذلك، يكمن أكبر ضعف في صغر حجم مطار كا ماو حاليًا، مما يحد من استخدامه للطائرات الكبيرة. خلال اجتماع وزارة النقل مع اللجنة الشعبية لمقاطعة كا ماو نهاية الأسبوع الماضي، طلب نائب رئيس اللجنة الشعبية، لام فان بي، من وزارة النقل تقديم اقتراح إلى رئيس الوزراء للموافقة على الاستثمار وتنفيذه لتجديد وتطوير مطار كا ماو بما يتوافق مع معايير 4C.
في حال عدم وجود خطة استثمارية لدى شركة مطارات فيتنام (ACV) للتطوير، يُوصى بأن تتفق وزارة النقل مع لجنة إدارة العاصمة الحكومية على رفع تقرير إلى رئيس الوزراء للموافقة على سياسة تسليم مطار كا ماو للمقاطعة لإدارته، والدعوة إلى الاستثمار في تطويره بما يتماشى مع سياسة الدمج الاجتماعي. ومع ذلك، وكما صرّح نجوين دوي ثانه، عضو الجمعية الوطنية (وفد كا ماو)، باتباع آلية سياسة الدمج الاجتماعي المقترحة حاليًا، "سيتم التخلي عن مطار كا ماو بسهولة، لأن ACV لم تعد مسؤولة عن التوسع والتطوير. وحتى لو تولت ACV مسؤولية الاستثمار في مطار كا ماو، فسيتعين عليها الانتظار لسنوات طويلة. أما بالنسبة للمستثمرين الجدد، فهم غير جذابين بعد، لذا من الصعب جدًا الاستثمار".
في الواقع، ليس من السهل تعميم استثمار المطارات. في حديثه مع ثانه نين، قال السيد فام نغوك ساو، المدير السابق لمطار فان دون الدولي (كوانغ نينه)، والذي يُروّج حاليًا لتطوير مشاريع البنية التحتية للطيران في مجموعة سوفيكو، إن العديد من المطارات، مثل بين هوا (دونغ ناي)، وفان ثيت (بينه ثوان)، وفينه (نغي آن)، وثانه سون (نينه ثوان)، بحاجة ماسة إلى التطوير والتوسعة. وإلا، فسيكون من الصعب زيادة القدرة على الاستغلال، في حين أن موارد الأراضي وإمكاناتها لا تزال كبيرة جدًا، مما يُسبب هدرًا للموارد.
وفقًا للسيد ساو، بالنسبة للمطارات الجديدة كليًا مثل فان دون، يُعدّ الاستثمار بنظام البناء والتشغيل والنقل أسهل. أما بالنسبة للمطارات القائمة ذات الاستخدام المزدوج أو تلك الخاضعة لإدارة ACV، فإنّ التعاون مع المستثمرين الجدد ليس بالأمر السهل. وأضاف السيد ساو: "لدى وزارة النقل مشروع لجذب الاستثمار الاجتماعي في المطارات، ويتضمن العديد من الآليات المفتوحة. ومع ذلك، نظرًا لخصائص العديد من المطارات ذات الاستخدام المزدوج التي يشترك في استغلالها القطاعان العسكري والمدني، لا يُسمح للجانب العسكري بالتطوير. في الوقت نفسه، ووفقًا لمعايير الطيران المدني الصادرة عن منظمة الطيران المدني الدولي، يجب أن تستوفي هذه المطارات المعايير اللازمة لتشغيل الطائرات التجارية. بمعنى آخر، الآلية مفتوحة، ولكن يجب أن تكون اللوائح أكثر وضوحًا وتتضمن تعديلات إضافية".
عدم وجود مطار رئيسي للبوابة الدولية
يوجد في فيتنام حاليًا 22 مطارًا، بينما يوجد في تايلاند 38 مطارًا، وفي ماليزيا 66 مطارًا (منها 38 مطارًا تجاريًا)، وفي الفلبين 70 مطارًا. من حيث عدد ركاب الترانزيت (بيانات عام 2019 قبل جائحة كوفيد-19)، تتصدر تايلاند قائمة الدول من حيث عدد المسافرين العابرين بـ 91.3 مليون مسافر، تليها ماليزيا بـ 76.3 مليون مسافر.
مع التوجه لتطوير مطار سوفارنابومي ليصبح مركزًا للطيران في جنوب شرق آسيا، خططت تايلاند لتخطيط طويل الأمد من 4 مراحل لهذا المطار، بهدف زيادة الطاقة الاستيعابية إلى 90 مليون مسافر سنويًا بحلول عام 2025 و105 ملايين مسافر بحلول عام 2030. قبل جائحة كوفيد-19، كان يُعتبر هذا المطار أحد أكبر المطارات الدولية في المنطقة، حيث يخدم 115 شركة طيران مع ما يقرب من 65 مليون مسافر دولي.
على الرغم من امتلاكها أحد أسرع معدلات نمو قطاع الطيران في المنطقة، إلا أن شبكة مطارات فيتنام لا تزال محدودة للغاية، لا سيما مع افتقارها إلى مطارات إقليمية، وبعيدة كل البعد عن أن تصبح مركزًا إقليميًا وعالميًا. على الرغم من تجاوز مطار نوي باي، أحد أكبر مطارين في فيتنام ، سعته التصميمية، إلا أنه لم يتجاوز 29 مليون مسافر في عام 2019. أما مطار تان سون نهات، صاحب أعلى سعة في البلاد، فقد بلغ 40.6 مليون مسافر فقط.
لدى كلٍّ من مطاري تان سون نهات ونوي باي خططٌ لزيادة طاقتهما الاستيعابية إلى 50 مليون مسافر سنويًا بحلول عام 2030، إلا أن التوسع في أكبر مطارين دوليين في البلاد ظلّ بطيئًا لسنواتٍ عديدة. ووفقًا لخطة المطارات الوطنية التي أقرّتها الحكومة مؤخرًا، فإن رؤية عام 2050 تتمثل في إنشاء مركزين إقليميين للنقل الدولي في هانوي ومدينة هو تشي منه.
صرّح مسؤول تنفيذي سابق في شركة طيران بأنه لو لم يكن لدى فيتنام مطارات دولية رئيسية كبيرة، لكانت قدرتها التنافسية محدودة للغاية. في الواقع، لا تُسيّر سوى عدد قليل جدًا من شركات الطيران الدولية رحلات جوية عبر القارة إلى نوي باي وتان سون نهات، بل تُسيّر رحلاتها إلى مطارات إقليمية رئيسية مثل بانكوك (تايلاند) أو سنغافورة. وبدلاً من أن تُصبح نوي باي وتان سون نهات مركزًا رئيسيًا - نقطة ربط رئيسية في المنطقة - أصبحتا بمثابة "محطات حافلات" - محطات لنقل الركاب إلى سنغافورة.
عدم وجود مطارات مخصصة
في التخطيط المُعتمد، حرصت الحكومة على تلبية احتياجات التنمية الاجتماعية والاقتصادية، وخططت المحليات استباقيًا لمواقع المطارات المتخصصة في التخطيط الإقليمي بعد موافقة وزارة الدفاع الوطني، وبادرت المحليات بحشد الموارد اللازمة للتنفيذ. وفي الوقت نفسه، جرى البحث عن المطارات ذات الاستخدام المزدوج واستغلالها في بعض المطارات العسكرية وفقًا للنموذج المتخصص. حاليًا، لا يوجد في البلاد سوى مشروع واحد، وهو مطار هو ترام (لوك آن، با ريا-فونج تاو)، الذي وافقت عليه وزارة الدفاع الوطني كمطار متخصص.
يُعدّ استغلال المطارات المتخصصة مناسبًا لتنمية الاستثمار والسياحة في المناطق النائية أو المناطق غير المشمولة بتخطيط الطيران المدني. إلا أن حمى الاستثمار في المطارات دفعت العديد من المناطق إلى التنافس على الاستثمار في المطارات التجارية والمطارات، متناسيةً المطارات المتخصصة.
متفقًا مع هذا الرأي، صرّح السيد فام نغوك ساو بأنه لتطوير الطيران، لا بد من وجود مراكز عبور، بحيث تكون المطارات المحلية بمثابة محاور رئيسية (مطارات تابعة). ووفقًا لمشروع شبكة الرحلات الجوية، سيكون لفيتنام مركزان رئيسيان: هانوي ومدينة هو تشي منه. وأكد السيد ساو: "بالنسبة للمطارات المتبقية، من الأفضل لشركة ACV أن تُطلقها للمستثمرين من القطاع الخاص. المطارات المحلية الصغيرة غالبًا ما تكون غير مربحة، لكن الهدف ليس الربح فحسب، بل سيُغيّر وجه المنطقة ويخلق بيئة مثالية للتنمية الاجتماعية والاقتصادية للمنطقة".
يعتقد هذا الخبير أنه عند استغلال مطار، من الضروري الجمع بشكل متزامن بين خدمات الطيران والخدمات غير الجوية، بدءًا من خدمات الاستقبال والمتاجر ووصولًا إلى الخدمات الخارجية... في السابق، في فيتنام ، استغلت شركة ACV الخدمات غير الجوية بشكل غير فعال، حيث بلغت نسبة إيراداتها من الخدمات غير الجوية 21% فقط، بينما بلغت نسبة إيرادات شركة مماثلة في كوريا 60%. بمعنى آخر، لا يزال هناك مجال كبير لزيادة فائض القيمة من الخدمات غير الجوية إذا عرفنا كيفية استغلالها بفعالية.
لا يقتصر تفكير كوريا في تطوير قطاع الطيران على الطيران فحسب، بل يشمل أيضًا الخدمات غير المتعلقة بالطيران، وذلك بإنشاء "مدن مطارات" تُحقق قيمة اقتصادية كبيرة. ولا تقتصر مدينة المطارات على كونها منطقة تجارية فحسب، بل تضم أيضًا فندقًا ومنطقة فحص طبي وملعب جولف ومنطقة ترفيهية بجوار المطار مباشرةً، حيث يمكن للمسافرين عند وصولهم إليها الاسترخاء والاستمتاع والترفيه كوجهة سياحية قبل السفر، مع توفير جميع الخدمات للمسافرين المحتاجين. أما فيتنام، فلا يوجد لديها حاليًا نموذج مماثل، حتى لونغ ثانه تُعتبر مجرد نموذج مستقبلي، كما ذكر السيد ساو.
[إعلان 2]
رابط المصدر
تعليق (0)