Při stavbě vysokorychlostních železnic buďte opatrní a otevření

Pozdě odpoledne 4. listopadu se konalo 20. plenární zasedání Hospodářského výboru Národního shromáždění, na kterém se projednala investiční politika pro projekt vysokorychlostní železnice na severojižní ose.

Jak bylo plánováno, večer 6. listopadu vydá Stálý výbor Národního shromáždění své stanovisko a 13. listopadu jej předloží Národnímu shromáždění.

Snažte se dokončit v roce 2035

Náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy při prezentaci zprávy o projektu uvedl, že trať začíná v Hanoji (stanice Ngoc Hoi) a končí v Ho Či Minově Městě (stanice Thu Thiem) s celkovou délkou přibližně 1 541 km. Projekt prochází 20 provinciemi a městy. Rozsah investice zahrnuje novou dvoukolejnou železnici s rozchodem 1 435 mm a projektovanou rychlostí 350 km/h, výstavbu 23 osobních stanic a 5 nákladních stanic, vysokorychlostní železnici pro osobní dopravu, která v případě potřeby může přepravovat i zboží.

Náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy podal zprávu, aby objasnil řadu otázek, které nastolili delegáti na 20. plenárním zasedání Hospodářského výboru Národního shromáždění, jež se zabývalo investiční politikou pro projekt vysokorychlostní železnice na severojižní ose.

Během provozu se premiér na základě návrhů od obcí rozhodne investovat do dalších stanic v městských oblastech s vysokou poptávkou po dopravě.

Předběžná poptávka po půdě je přibližně 10 827 ha. Forma investice je veřejná. Předběžná celková investice je přibližně 1 713 548 miliard VND (ekvivalent 67,34 miliardy USD). Kapitál z centrálního rozpočtu je rozdělen do střednědobých období, kapitál přispívá od obcí, mobilizovaný kapitál s nízkými náklady a malými omezeními. Během procesu výstavby a provozu budou podniky vyzvány k investicím do servisních a komerčních prostor na stanicích; v případě potřeby investovat do dalších vozidel.

Pokud jde o pokrok v realizaci, náměstek ministra Huy uvedl, že v letech 2025–2026 bude vypracována předběžná studie proveditelnosti, výstavba začne koncem roku 2027 a projekt bude usilovat o v podstatě dokončení celé trasy do roku 2035. Vláda rovněž navrhla, aby se na projekt vztahovala řada specifických mechanismů, politik a řešení pro realizaci.

Uspořádání 23 osobních stanic je rozumné.

Delegát Tran Van Tien, člen Hospodářského výboru, na schůzi souhlasil s tím, že uspořádání 23 osobních stanic, každá vzdálená od sebe 70 km, je vhodné. Podle pana Tiena je však nutné ujasnit, kde bude umístěno 5 nákladních stanic. Kromě toho je při přidávání stanic v oblastech s vysokou poptávkou po dopravě nutné jasně uvést, zda financování bude pocházet z vlády nebo z místních zdrojů.

„Pokud jde o aplikaci technických norem ve fázi předběžné studie proveditelnosti, v této fázi nemáme technické normy pro vysokorychlostní železnice, takže v podání je třeba objasnit, jakou technologii použít,“ poznamenal delegát Tien a uvedl, že by měla být dále vyjasněna finanční efektivita.

Delegát Nguyen Truc Anh, člen Hospodářského výboru, se znepokojením ohledně lidských zdrojů vyjádřil, že se jedná o velmi důležitý faktor: „Navrhuji rozdělit to na kroky: Školení lidských zdrojů, poté vybudování výzkumného a transferového centra pro zvládnutí technologií, zvýšení míry lokalizace; výroba, záruka, údržba a opravy. Stejně jako Čína vyslala za 10 let na školení 50 000 inženýrů, připravila miliony komponentů a dosáhla velmi vysoké míry lokalizace,“ vyjádřil svůj názor pan Truc Anh.

Rizika by měla být pro management předvídána.

Delegát Tran Van Khai, stálý člen Výboru pro vědu, technologie a životní prostředí Národního shromáždění, ocenil naléhavost Ministerstva dopravy v uplynulém období a uznal, že se jedná o mimořádně rozsáhlý projekt, první svého druhu realizovaný ve Vietnamu, s požadavky na potenciální a pokročilé technologie.

Předseda Hospodářského výboru Vu Hong Thanh pronesl na schůzi závěrečný projev.

Delegáti navrhli, aby vláda pokračovala v podrobnější a důkladnější analýze a hodnocení, aby byla zajištěna proveditelnost. „Jedná se o veřejný investiční projekt, takže v zásadě je nutné poukázat na rizika projektu. Poukazování na rizika není ústup, ale kalkulace způsobů řízení finančních rizik, organizace realizace a plánování,“ uvedl pan Khai.

Ve svém závěrečném projevu předseda Hospodářského výboru Vu Hong Thanh dodal několik dalších poznámek. Ohledně rychlosti pan Thanh uvedl, že se všichni delegáti shodli na 350 km/h, protože pokud by byla nižší, nebylo by to v souladu se světovými trendy.

Pokud jde o funkčnost, je třeba prodiskutovat, zda kombinovat osobní a nákladní dopravu, protože kombinace těchto dvou metod zvýší celkovou investici. Pan Thanh si osobně myslí, že osobní doprava by měla být oddělena a nákladní doprava by měla využívat stávající vodní cesty a železnice, čímž by se finanční plán zefektivnil.

Vzhledem k tomu, že některé lokality navrhují přidání dalších vlakových stanic, měl by navrhovatel zvážit zajištění jedné stanice každých 50–70 km.

Pokud jde o předložené dokumenty, delegát uvedl, že je výbor prostudoval ve dne v noci a shledal je v zásadě dostatečnými. Podle něj však projektovým dokumentům předloženým Národnímu shromáždění stále chyběla část návrhu na změnu účelu využívání lesa na jiný účel využití.

Podle vládní zprávy ze dne 19. října činí celková plocha pozemků, na které se projekt vztahuje, 10 827 hektarů, z toho 242,9 hektaru lesů se zvláštním využitím, 652 hektarů ochranných lesů a 1 671 hektarů hospodářských lesů. V takovém případě spadá přeměna účelu lesa do pravomoci Národního shromáždění, proto je nutné, aby Národní shromáždění předložilo dokumentaci k projednání.

Pokud jde o související plánování, vláda potvrdila, že je v souladu s politikou strany, národním generálním plánem, plánem železniční sítě a důležitými národními projekty. Delegáti však navrhli, aby vláda pokračovala v přezkoumávání a objasňování přidělování pozemků pro realizaci projektů v souladu s regionálními a provinčními plány centrálních provincií/měst, kudy železnice prochází, jako základ pro rekultivaci pozemků, přidělování pozemků a povolení k přeměně využití pozemků.

Pokud jde o výběr technologie a technik, delegáti se v zásadě shodli na volbě železniční technologie. Je však nutné doplnit analýzu adaptability během údržby, zajistit vhodnost z hlediska zeměpisné polohy a klimatu a vyhnout se nadměrné závislosti na zahraničí.

Zaměření na vyklízení staveniště

Delegát Nguyen Van Than, člen Hospodářského výboru, souhlasil s plánem na rychlost 350 km/h a uvedl, že projekt využívá veřejný investiční kapitál, takže by nemělo být nutné kalkulovat, kdy dosáhne zisku.

Podle pana Thana je třeba zmínit fázi vyčištění lokality a realizace: „Musíme tyto dva úkoly oddělit, nemůžeme provádět vyčištění lokality a realizaci současně. Pokud jde o zdroje, existuje mnoho zdrojů. Prvním zdrojem jsou vládní dluhopisy. Druhým zdrojem je sponzorská banka. Pokud vláda zaručí, banky okamžitě půjčí.“

Mezitím pan Nguyen Duc Trung, předseda provinčního lidového výboru Nghe An, uvedl: „V procesu tvorby zprávy o předběžné studii proveditelnosti se provincie Nghe An plně podílela na vyjadřování stanovisek a plně souhlasíme se zprávou o investiční politice, kterou vláda předložila Národnímu shromáždění.“

Podle pana Trunga se jedná o politiku schválenou Národním shromážděním, a pokud bude příliš podrobná, bude velmi obtížné ji později změnit. „Například pokud jde o využívání lesních pozemků, zejména lesů zvláštního užívání, budou budoucí úpravy velmi komplikované,“ řekl pan Trung a potvrdil, že lokalita bude s vyčištěním pozemků vážně zacházet.

Pečlivě zkoumejte, buďte vnímaví

Náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy, aby objasnil názory delegátů, uvedl, že se jedná o velmi rozsáhlý projekt, k projektové dokumentaci byly předloženy názory delegátů Národního shromáždění, rozdělené do mnoha skupin otázek. Spolu s tím je zde 163 stanovisek členů ústředního výboru z nedávné 10. ústřední konference.

„Proto je ministerstvo dopravy velmi vstřícné. Přijímáme co nejvíce názorů, jsou to velmi nadšené názory, existují problémy, které jsme plně nepředpokládali,“ sdělil náměstek ministra a uvedl, že rozvoj odvětví vysokorychlostní železnice vyžaduje velmi pečlivý výzkum, stejně jako transfer technologií.

Uvedl fakt, že výroba vysokorychlostního vlaku montovaného v Číně stojí 1,8krát více než jeho koupě. Kromě nákupu technologií Čína také každoročně (po dobu 10 po sobě jdoucích let) vynakládá 2 miliardy USD na rozvoj železničního průmyslu. Mezinárodní experti tvrdí, že pro zvládnutí technologie a zajištění efektivity musí být tržní podíl vyšší než 10 000 km.

„Ve stavebnictví se ale musíme posunout vpřed, abychom zvládli všechno. Existuje projekt na zadávání úkolů, co dělá ministerstvo průmyslu a obchodu, co dělá ministerstvo stavebnictví... V projektu se zmiňují náklady na školení lidských zdrojů k zvládnutí. Kromě toho byl pečlivě vypočítán i způsob efektivního přesunu strojů a zařízení, aby se předešlo plýtvání.“

„V současné době pouze 4 země vyvinuly soubor standardů pro vysokorychlostní železnice, zbývající země uplatňují světové standardy. Ministerstvo dopravy v současné době neorientuje žádnou technologii, abychom se vyhnuli závislosti. Odkazujeme na některé pokročilé standardy, jako jsou evropské standardy, protože jsou otevřené,“ uvedl náměstek ministra Huy.

Podle náměstka ministra bude konzultační tým mobilizován ze zahraničí, ale musí být využity služby a zboží, které Vietnam zvládá.

Potřebujeme speciální mechanismus pro mobilizaci zdrojů

V komentáři k mobilizaci kapitálu uvedl náměstek ministra plánování a investic pan Do Thanh Trung, že projekt bude mít nejen veřejné investice, ale také investice z jiných zdrojů.

Podle něj je potřeba investic do infrastruktury obrovská, zejména strategické infrastruktury, která vyžaduje soustředěné zdroje a efektivitu. Proto je pochopitelné, že existují obavy ohledně investičního kapitálu.

Vláda proto navrhla Národnímu shromáždění tři nové speciální mechanismy, které mohou mobilizovat zdroje. Pokud se budeme spoléhat pouze na veřejný investiční kapitál, bude jistě obtížné to vyvážit.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm