Při stavbě vysokorychlostních železnic buďte opatrní a otevření novým myšlenkám.

Pozdě odpoledne 4. listopadu se konalo 20. plenární zasedání Hospodářského výboru Národního shromáždění, na kterém se projednal investiční plán projektu vysokorychlostní železnice na severojižní ose.

Podle plánu se Stálý výbor Národního shromáždění vyjádří k návrhu zákona večer 6. listopadu a poté jej 13. listopadu předloží Národnímu shromáždění.

Snaha o dokončení do roku 2035

Při prezentaci návrhu projektu náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy uvedl, že výchozí bod trati je v Hanoji (stanice Ngoc Hoi) a koncový bod je v Ho Či Minově Městě (stanice Thu Thiem), s celkovou délkou přibližně 1 541 km. Projekt prochází územím 20 provincií a měst. Nový investiční rozsah zahrnuje dvoukolejnou železniční trať s rozchodem 1 435 mm a konstrukční rychlostí 350 km/h; výstavbu 23 osobních a 5 nákladních stanic; vysokorychlostní železnici pro osobní dopravu a možnost nákladní dopravy v případě potřeby.

Náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy informoval o několika otázkách, které nastolili delegáti na 20. plenárním zasedání Hospodářského výboru Národního shromáždění, jež mělo přezkoumat investiční politiku pro projekt vysokorychlostní železnice na severojižní ose, a tyto otázky objasnil.

Během provozní fáze se premiér na základě návrhů místních úřadů rozhodne investovat do dalších stanic v městských oblastech s vysokou poptávkou po dopravě.

Předběžné požadavky na pozemky zahrnují přibližně 10 827 hektarů. Investiční metoda je veřejná investice. Předběžná celková investice činí přibližně 1 713 548 miliard VND (ekvivalent 67,34 miliardy USD). Financování bude pocházet z rozpočtu ústřední vlády přidělovaného ve střednědobém horizontu, z příspěvků od obcí a z nízkonákladového a méně omezujícího mobilizovaného kapitálu. Během výstavby a provozu budou podniky vyzvány k investicím do servisních a komerčních prostor na stanicích; do dalších vozidel budou investovány podle potřeby.

Pokud jde o harmonogram realizace, náměstek ministra Huy uvedl, že předběžná studie proveditelnosti bude vypracována v letech 2025–2026, výstavba bude zahájena koncem roku 2027 a cílem je v podstatě dokončit celou trasu do roku 2035. Vláda rovněž navrhla, aby byl projekt realizován s využitím řady specifických mechanismů, politik a řešení.

Uspořádání 23 terminálů pro cestující je rozumné.

Delegát Tran Van Tien, člen Hospodářského výboru, ve svém projevu na zasedání souhlasil s tím, že uspořádání 23 osobních stanic, každá vzdálená od sebe 70 km, je vhodné. Podle pana Tiena je však nutné specifikovat umístění 5 nákladních stanic. Dále je při přidávání stanic v oblastech s vysokou poptávkou po dopravě nutné jasně uvést, zda financování bude pocházet od vlády nebo místních samospráv.

„Pokud jde o aplikaci technických norem během fáze předběžné studie proveditelnosti, v této fázi zatím nemáme technické normy pro vysokorychlostní železnice, takže je třeba v návrhu objasnit, jaká technologie bude použita,“ poznamenal zastupitel Tien s tím, že by se měla dále objasnit finanční efektivita.

Delegát Nguyen Truc Anh, člen Hospodářského výboru, se znepokojením ohledně lidských zdrojů vyjádřil, že se jedná o velmi důležitý faktor: „Navrhuji, abychom to rozdělili do kroků: školení lidských zdrojů, poté budování center pro výzkum a transfer technologií s cílem zvládnout technologie a zvýšit míru lokalizace; výroba, záruka, údržba a opravy. Stejně jako Čína vyslala za 10 let na školení 50 000 inženýrů, připravila miliony komponentů a má velmi vysokou míru lokalizace,“ poznamenal pan Truc Anh.

Pro efektivní řízení je třeba předvídat rizika.

Poslanec Tran Van Khai, stálý člen Výboru pro vědu, technologie a životní prostředí Národního shromáždění, vysoce ocenil proaktivní přístup ministerstva dopravy v uplynulém období a poznamenal, že se jedná o mimořádně rozsáhlý projekt, první svého druhu realizovaný ve Vietnamu, který vyžaduje značné zdroje a pokročilé technologie.

Závěrečné slovo na schůzi přednesl předseda Hospodářského výboru Vu Hong Thanh.

Delegát navrhl, aby vláda pokračovala v provádění podrobnější a důkladnější analýzy a hodnocení s cílem zajistit proveditelnost. „Jedná se o veřejný investiční projekt, takže v zásadě je nutné identifikovat rizika. Identifikace rizik nespočívá v ústupu, ale ve výpočtu způsobů, jak řídit rizika z hlediska financí, implementace a plánování,“ uvedl pan Khai.

Ve svém závěrečném projevu předseda Hospodářského výboru Vu Hong Thanh předložil několik dalších návrhů. Pokud jde o rychlostní limity, pan Thanh uvedl, že delegáti se jednomyslně shodli na 350 km/h, protože cokoli nižšího by nebylo v souladu s globálními trendy.

Pokud jde o funkčnost, otázkou je, zda kombinovat osobní a nákladní dopravu, protože jejich spojení by zvýšilo celkovou investici. Pan Thanh se osobně domnívá, že osobní doprava by měla být oddělena, zatímco nákladní doprava by měla využívat stávající vodní cesty a železnice, čímž by se finanční plán zefektivnil.

Vzhledem k tomu, že některé lokality žádají o přidání dalších vlakových stanic, měl by navrhovatel zvážit zajištění jedné stanice každých 50–70 km.

Pokud jde o předložené dokumenty, zástupce uvedl, že je výbor prostudoval ve dne v noci a shledal je v zásadě dostatečnými. Podle něj však projektovým dokumentům předloženým Národnímu shromáždění chyběla část, která by navrhovala přeměnu lesních pozemků na jiné využití.

Podle vládního podání ze dne 19. října činí celková plocha pro vykácení pozemků v rámci projektu 10 827 hektarů, včetně 242,9 hektarů lesů se zvláštním využitím, 652 hektarů ochranných lesů a 1 671 hektarů hospodářských lesů. Vzhledem k této ploše spadá přeměna lesní půdy do pravomoci Národního shromáždění; proto je k přezkoumání Národním shromážděním zapotřebí dokumentace.

Pokud jde o související plánování, vláda potvrdila, že je v souladu s pokyny strany, národním generálním plánem, plánem železniční sítě a klíčovými národními projekty. Delegáti však požádali vládu, aby pokračovala v přezkoumávání a objasňování přidělování pozemků pro projekt v souladu s regionálními a provinčními plány provincií/měst, kudy železnice prochází, jako základ pro získávání pozemků, přidělování pozemků a povolení k přeměně využití pozemků.

Pokud jde o výběr technologie a inženýrství, delegáti se obecně shodli na výběru železniční technologie založené na kolejích. Je však nutné doplnit analýzu adaptability během údržby, zajistit vhodnost z hlediska zeměpisné polohy a klimatu a vyhnout se nadměrné závislosti na zahraničí.

Důraz na vyklízení pozemků

Poslanec Nguyen Van Than, člen Hospodářského výboru, souhlasil s navrhovanou konstrukční rychlostí 350 km/h a argumentoval, že vzhledem k tomu, že projekt využívá veřejný investiční kapitál, nemělo by se uvažovat o tom, kdy se stane ziskovým.

Podle pana Thana je klíčovým bodem, který je třeba zmínit, fáze vyklízení pozemků a realizace: „Musíme tyto dvě věci oddělit; nemůžeme současně provádět výstavbu a vyklízení pozemků. Pokud jde o zdroje, existuje mnoho zdrojů. Prvním je emise státních dluhopisů. Druhým je bankovní financování; pokud vláda zaručí úvěr, banky okamžitě půjčí.“

Mezitím pan Nguyen Duc Trung, předseda Lidového výboru provincie Nghe An, uvedl: „Během procesu přípravy zprávy o předběžné studii proveditelnosti se provincie Nghe An plně zapojila a poskytla zpětnou vazbu. Naprosto souhlasíme se zprávou o investiční politice, kterou vláda předložila Národnímu shromáždění.“

Podle pana Trunga tato politika byla schválena Národním shromážděním a pokud by byla příliš podrobná, pozdější změny by bylo velmi obtížné zavést. „Například pokud jde o využívání lesních pozemků, zejména lesů se zvláštním využitím, pozdější úpravy by byly velmi komplikované,“ řekl pan Trung a potvrdil, že místní samospráva bude vážně řešit vyklízení pozemků.

Pečlivý výzkum, otevřený učení a zlepšování.

Náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy pro další upřesnění komentářů delegátů uvedl, že se jedná o velmi rozsáhlý projekt a že projektová dokumentace obsahuje názory delegátů Národního shromáždění, rozdělené do mnoha skupin otázek. Kromě toho obsahuje 163 stanovisek členů ústředního výboru z nedávného 10. zasedání ústředního výboru.

„Proto je ministerstvo dopravy velmi otevřené zpětné vazbě. Jsme vnímaví ke všem názorům, které jsou velmi upřímné a obsahují otázky, které jsme plně nepředpokládali,“ sdělil náměstek ministra a dodal, že rozvoj odvětví vysokorychlostní železnice vyžaduje velmi pečlivý výzkum, stejně jako transfer technologií.

Uvedl příklad, že výroba vysokorychlostního vlaku montovaného v Číně stojí 1,8krát více než jeho nákup. Kromě nákupu technologií Čína také každoročně (po dobu 10 po sobě jdoucích let) vynakládá 2 miliardy dolarů na rozvoj svého železničního průmyslu. Mezinárodní experti se domnívají, že k ovládnutí technologie a zajištění efektivity je nezbytný tržní podíl přesahující 10 000 km.

„Ve stavebnictví se však musíme posunout k převzetí úplné kontroly. Existuje plán, který nastiňuje rozdělení odpovědností a specifikuje, co by mělo dělat ministerstvo průmyslu a obchodu, co by mělo dělat ministerstvo stavebnictví atd. Plán zahrnuje financování školení personálu pro převzetí kontroly. Kromě toho byl pečlivě zvážen efektivní přesun strojů a zařízení, aby se zabránilo plýtvání.“

„V současné době si pouze čtyři země vyvinuly vlastní normy pro vysokorychlostní železnice; zbývající země uplatňují mezinárodní normy. Ministerstvo dopravy v současné době nestanovuje žádný konkrétní technologický směr, aby se vyhnulo závislosti na ostatních. Hovoříme o některých pokročilých normách, jako jsou evropské normy, protože jsou flexibilnější,“ uvedl náměstek ministra Huy.

Podle náměstka ministra bude konzultační tým rekrutován ze zahraničí, přičemž budou využity služby a zboží, které Vietnam osvojil.

Je zapotřebí specifický mechanismus pro mobilizaci zdrojů.

V komentáři k mobilizaci kapitálu uvedl náměstek ministra plánování a investic pan Do Thanh Trung, že projekt nejen získá veřejné investice, ale také zmobilizuje finanční prostředky z jiných zdrojů.

Podle něj je potřeba investic do infrastruktury enormní, zejména do strategické infrastruktury, která vyžaduje soustředěné zdroje a efektivitu. Obavy ohledně investičního kapitálu jsou proto pochopitelné.

Vláda proto navrhla Národnímu shromáždění tři nové speciální mechanismy, které mohou mobilizovat zdroje. Pokud se budeme spoléhat pouze na veřejné investice, bude jistě velmi obtížné vyrovnat rozpočet.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm