Vietnamské firmy se ocitají v obtížné situaci kvůli stupňujícímu se napětí v Rudém moři

Námořní společnosti změnily své trasy kvůli napětí v Rudém moři, což způsobilo nárůst nákladů na dopravu a mnoho exportních podniků se dostalo do obtížné situace.

Složitý vývoj v oblasti Adenu a Rudého moře způsobil, že se velké lodní společnosti, jako jsou Yang Ming Line, One, Evergreen Line, Maersk..., musely vyhnout plavbě Suezským průplavem, vodní cestou spojující Asii s Evropou a USA. Podle New York Times budou muset kontejnerové lodě obejít africký Mys Dobré naděje, čímž se cesta prodlouží asi o 40 %.

S touto změnou trasy oznámily přepravní společnosti, že budou účtovat dodatečné příplatky za trasy mezi Asií a Evropou, směřující do USA a Kanady. Zboží přepravované oklikou také prodlužuje dobu přepravy o 7–10 dní, dokonce o 15 dní, a způsobuje vyšší náklady.

Podle údajů podniků spadajících pod Vietnamskou asociaci vývozců a producentů mořských plodů (VASEP) se přepravní sazby do USA a EU začátkem ledna prudce zvýšily na téměř 3 000 USD za cestu na západní pobřeží (USA), což je o 55–60 % více než na konci roku 2023. Obdobně se přepravní sazby na východní pobřeží (USA) zvýšily o 50–70 % na 4 100–4 500 USD.

Jen náklady na dopravu do EU jsou 3–4krát vyšší než na konci loňského roku, pohybují se kolem 4 350–4 450 USD.

Pan Tran Thanh Hai, zástupce ředitele odboru dovozu a vývozu ( Ministerstvo průmyslu a obchodu ), uvedl, že napětí v Rudém moři negativně ovlivňuje mezinárodní obchod, zboží přepravované po moři mezi Asií a Evropou a severovýchodním pobřežím Ameriky trvá déle a je dražší.

Pokud budou sazby za přepravu nadále růst, břemeno dopadne na bedra dodavatelského řetězce, a to jak prodávajících, tak kupujících. „Rostoucí sazby za přepravu představují dvojitou ranu, která podnikům ztěžuje práci,“ řekl pan Dinh Hong Ky, předseda představenstva společnosti Secoin Joint Stock Company.

Podle něj mají stavební materiály velkou hmotnost, takže náklady na dopravu tvoří velkou část prodejní ceny. Proto budou cenové výkyvy výrazně ovlivněny podniky.

Vzhledem k tomu, že se objednávky po útlumu v roce 2023 teprve začínají vracet, připustil pan Cao Huu Hieu, generální ředitel vietnamské textilní a oděvní skupiny (Vinatex), že podniky v tomto odvětví jsou kvůli napětí v Rudém moři pod tlakem ke zvyšování vstupních nákladů. „Ceny jsou konkurenceschopné, vyjednává se o každém centu, tento nepředvídatelný geopolitický vývoj vyvíjí tlak na podniky,“ poznamenal pan Hieu.

VASEP podobně vyhodnotil, že rostoucí náklady na dopravu by mohly být novou výzvou, když se zvýší ceny vstupů pro akvakulturu a zpracování mořských plodů, což ovlivní konkurenci a zisky podniků v tomto odvětví.

Vykládka zboží v přístavu Cat Lai, Ho Či Minovo Město, listopad 2021. Foto: Thanh Nguyen — Vykládka zboží v přístavu Cat Lai, Ho Či Minovo Město, listopad 2021. Foto: *Thanh Nguyen*

Kromě zvýšených nákladů na dopravu čelí domácí exportní podniky také riziku, že nebudou moci vyvážet zboží kvůli prodlouženým dodacím lhůtám.

Pan Nguyen Dinh Tung, generální ředitel společnosti Vina T&T – vývozce ovoce do USA – uvedl, že dříve byla doba přepravy z Vietnamu na východní pobřeží USA přibližně 28 dní, ale nyní se prodloužila o 2 týdny, tedy o 45 dní, než zboží dorazí. To ovlivňuje kvalitu zemědělských produktů a podnikům znemožňuje export, zejména čerstvého ovoce.

„Na konci letošního roku se ovoce odeslané do USA nestihne prodat do Tet Giap Thin 2024,“ uvedl pan Tung. Dočasným řešením, které navrhuje generální ředitel společnosti Vina T&T, je vyjednávat se zákazníky o vysokých sazbách za leteckou přepravu nebo požádat o odložení data dodání.

Pokud jde o textilní podniky, generální ředitel společnosti Vinatex Cao Huu Hieu uvedl, že prodloužený proces přepravy staví podniky do obtížné situace, protože objednávky musí být doručeny včas. To je nutí flexibilně mobilizovat lidské zdroje, výrobní linky a znovu vyjednávat dodací lhůty s kupujícími.

Vietnamské importní a exportní podniky dlouhodobě volí v obchodních smlouvách formu „koupě CIF, prodej FOB“. U podmínek nákupu CIF je zboží dodáno do přístavu určení, což znamená, že prodávající již nenese odpovědnost, když loď do přístavu dorazí. U prodeje FOB prodávající již nenese odpovědnost, když je zboží doručeno na loď ve správný čas a na správné místo dohodnuté ve smlouvě.

Podle pana Phama Quoc Longa, předsedy Vietnamské asociace námořních agentů, makléřů a služeb, tedy s podepsanými smlouvami nebudou podniky v současné době příliš ovlivněny. Nemluvě o zvýšených sazbách za přepravu, ale ne tak vysokých jako během období Covid-19. „Vietnamské podniky tuto sazbu za přepravu neplatí, takže to není příliš ovlivněno,“ řekl.

Podle předsedy představenstva společnosti Secoin Dinha Hong Kya však firmy podepisují kupní smlouvy CIF nebo FOB, což znamená, že kdokoli platí přepravu, náklady na dopravu se zvyšují a výrobce je stále přímo ovlivněn.

„Jakékoli zvýšení hodnoty v řetězci vede k tomu, že konečný kupující produktu nebo služby platí více. To znamená, že zboží ztrácí svou konkurenceschopnost a je ovlivněn tržní podíl firmy,“ analyzoval pan Ky.

Z pohledu managementu zástupce oddělení importu a exportu doporučil, aby průmyslová a logistická sdružení monitorovala situaci a informovala podniky o ní, aby mohly proaktivně plánovat výrobu a import a export.

Ministerstvo se domnívá, že pro podniky je nezbytné diverzifikovat zdroje dodávek a seznámit se s metodami železniční dopravy, aby měly různé možnosti způsobů doručení.

Kromě toho by podniky měly mít při podepisování a sjednávání obchodních a přepravních smluv ustanovení o odškodnění a osvobození od odpovědnosti v nouzových situacích. Podniky si také musí sjednat pojištění, aby předešly rizikům a ztrátám, pokud se přeprava zboží prodlouží nebo se při průjezdu touto trasou setká s problémy.

Phuong Dung - Duc Minh

Zdrojový odkaz