Einsatz digitaler Signale zur Verhinderung von Zugentgleisungen

Kamera erkennt Hindernisse auf Gleisen und warnt automatisch

Die Vietnam Railway Corporation erklärte, dass diese Einheit von den Unternehmen, die Eisenbahnbrücken instand halten, die Einführung eines Systems zur Überwachung kritischer Punkte auf der Eisenbahnstrecke mithilfe von Bildern verlange, um die Überwachung zu verstärken und die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs in Gebieten mit Erdrutsch- und Steinschlaggefahr im Zuständigkeitsbereich ihrer Verwaltungs- und Wartungseinheiten zu gewährleisten.

Nach Angaben der Vietnam Railway Corporation gibt es im gesamten Schienennetz rund 700 kritische Stellen, von denen etwa 300 von Erdrutschen bedroht sind, die die Sicherheit der Züge gefährden könnten. Obwohl Patrouillen rund um die Uhr patrouillieren und Kontrollen durchführen, können Erdrutsche und Steinschläge auf die Gleise auftreten, bevor die Patrouillen zu Fuß eintreffen oder nachdem sie vorbeigefahren sind. Daher ist das Risiko einer Zugkollision immer noch hoch.

Im Bereich der Hai-Van-Pass-Eisenbahn ist ein System zur Überwachung kritischer Punkte mithilfe von Bildern installiert.

Daher müssen die Eisenbahninfrastrukturbetriebe vielerorts Personal für mehrere Tage im Dauereinsatz abstellen, was sehr ermüdend ist. Manche Betriebe installieren an wichtigen und gefährlichen Punkten Überwachungskameras. Dabei handelt es sich jedoch um herkömmliche Kameras, die die Bilder nur auf den Überwachungsbildschirm der Überwachungszentrale übertragen. Um gefährliche Objekte sofort zu erkennen, muss das Überwachungspersonal den Bildschirm rund um die Uhr im Auge behalten, um Steinschläge auf die Gleise oder Überschreitungen der Spurweite frühzeitig zu erkennen, die zu einem Zugunglück und einer Entgleisung führen können.

Angesichts dieser Realität hat die Vietnam Railways Corporation die Installation eines Überwachungssystems für kritische Punkte beantragt. Dabei werden Bilder verwendet, die von der Railway Signal Information Joint Stock Company ausgewertet wurden. Die über digitale Signale übertragenen Kamerabilder werden von einer Software verarbeitet. Die Software enthält vorinstallierte „Modelle“ von Bildern, die Verletzungen der Spurweite zeigen und die Sicherheit der Züge beeinträchtigen. Sobald die Bilder übertragen sind, werden sie analysiert und Risiken ermittelt.

Beispiel: Zugidentifikation, Regen oder kleine Steine ​​außerhalb der Gleise führen nicht zu einer Warnung. Wenn jedoch Erde oder Steine ​​bis zu einem Kubikmeter herunterfallen, was innerhalb der Sicherheitsgrenzen der Eisenbahn liegt und leicht zu einer Entgleisung oder einem Zugunglück führen kann, gibt die Software eine Warnung aus.

Die Software zeigt nicht nur gefährliche Objekte auf dem Bildschirm an, sondern löst gleichzeitig auch eine Alarmglocke aus, damit der Vorgesetzte sofort Bescheid weiß und die entsprechenden Abteilungen benachrichtigen kann, um die Situation zu bewältigen, beispielsweise: Anrufen des Lokführers; gleichzeitiges Benachrichtigen der Straßen-, Brücken- und Tunnelpatrouille, um dem Lokführer zu signalisieren, den Zug dringend anzuhalten, um Unfälle zu vermeiden.

Frequenzsignal anschließen, Lokführer warnen, wenn Waggon bricht

Die Vietnam Railways Corporation teilte außerdem mit, dass die Bahn in den vergangenen zehn Jahren eine Reihe von Zugschlusssignalanlagen installiert habe, um den Lokführern von Güterzügen dabei zu helfen, den Zustand der Waggons umgehend zu überwachen und so festzustellen, ob diese während der Fahrt sicher sind.

Lokführer können den Status von Wagen und Zügen anhand von Parametern überwachen, die im Cockpit der hinteren Signalanlage des Zuges angezeigt werden, um proaktiv und zeitnah auf Vorfälle reagieren zu können.

Dementsprechend umfasst dieses Ausrüstungsset zwei Geräte: Das Heckteil ist am Ende des letzten Waggons des Zuges installiert; das Führerhausteil befindet sich im Führerhaus der Lok. Die Verbindung der Empfangs- und Empfangssignale zwischen Heckteil und Führerhausteil erfolgt über die Frequenz. Es handelt sich um eine „Eins-zu-eins“-Verbindung, d. h. die Frequenz der Gerätepaare steuert einen Güterzug separat. Denn wenn der Lokführer das Notbremsventil betätigen muss, drückt er den Steuerknopf am Führerhausteil, sodass die Bremsleitung am Ende des Zuges Luft ablässt. Wenn die Frequenz nicht paarweise angegeben ist, kann der Lokführer zwar sehr einfach den Entlüftungsknopf dieses Güterzuges drücken, aber auch die Ausrüstung eines anderen Güterzuges in der Nähe kann das Signal „auffangen“ und Luft ablassen.

Nguyen Phong Hai, stellvertretender Leiter der Abteilung für nationale Verteidigung und Verkehrssicherheit der General Corporation, erläuterte dies konkret und erklärte, dass das Bremssystem des Zuges aus Belüftungsrohren besteht, die vom Motor über die Waggons bis zum letzten Waggon miteinander verbunden sind. Das System funktioniert durch den Druck von Druckluft (Wind) und gewährleistet so die Sicherheit des Zuges während der gesamten Fahrt.

Bisher konnten Lokführer den Winddruck nur auf dem Bedienfeld an der Vorderseite der Lokomotive sehen. Kam es in der Mitte oder am Ende des Zuges zu einem Windstau oder brach der letzte Wagen des Zuges, konnte der Lokführer dies nicht sofort erkennen und rechtzeitig reagieren.

Wenn das Hecksignalgerät jedoch am letzten Waggon des Zuges angebracht und mit der Bremsleitung verbunden ist, misst das Gerät automatisch den Winddruck und sendet Signale mit technischen Parametern an das Cockpit, wie etwa: Wie hoch ist der Winddruck am Ende des Zuges, ist er ausreichend oder nicht? Verbleibender Batteriestand des Hecks, des Cockpits? Im Tag- oder Nachtmodus …

Der Lokführer sitzt zwar auf der Lokomotive, kennt aber dennoch den Zustand des Bremssystems des Zuges und weiß, ob es ausreichend ist oder nicht, um umgehend reagieren zu können. Gleichzeitig erfährt er durch das Signal aus der Fahrerkabine, ob es am Ende des Zuges zu einem Zwischenfall kommt, beispielsweise einem kaputten Waggon.

„Der Einsatz von Technologie und die Verwendung eines Zugschlusssignals werden subjektive Faktoren reduzieren, die Eigeninitiative der Lokführer steigern und vor allem die Sicherheit erhöhen, da sie dazu beitragen, Probleme mit den Waggons zu erkennen und rechtzeitig zu beheben“, sagte Herr Hai.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm