Einsatz digitaler Signale zur Verhinderung von Zugentgleisungen.

Die Kamera erkennt Hindernisse auf der Bahnstrecke und gibt automatisch eine Warnung aus.

Die vietnamesische Eisenbahngesellschaft gab bekannt, dass sie von den Instandhaltungsunternehmen der Eisenbahn die Einführung eines Systems zur Überwachung gefährdeter Stellen entlang der Eisenbahnstrecke mittels Bildmaterial verlangt, um die Überwachung zu verbessern und die Sicherheit der Eisenbahn in Gebieten innerhalb ihrer Management- und Instandhaltungsbereiche zu gewährleisten, die von Erdrutschen und Steinschlägen bedroht sind.

Laut der vietnamesischen Eisenbahngesellschaft gibt es im gesamten Schienennetz rund 700 kritische Stellen, von denen etwa 300 durch Erdrutsche gefährdet sind, die die Sicherheit der Züge beeinträchtigen könnten. Obwohl Gleisinspektoren rund um die Uhr Patrouillen und Inspektionen durchführen, können Erdrutsche und Steinschläge vor oder nach deren Eintreffen auftreten, sodass das Risiko von Zugkollisionen weiterhin hoch ist.

Im Eisenbahngebiet des Hai-Van-Passes wurde ein videobasiertes System zur Überwachung von Sicherheitslücken installiert.

Daher müssen die Betreiber der Bahninfrastruktur an vielen Stellen Personal für tagelange, durchgehende Einsätze abstellen, was sehr aufwendig ist. Einige Betreiber installieren Überwachungskameras an kritischen und gefährlichen Stellen. Dabei handelt es sich jedoch um Standardkameras, die die Bilder lediglich an einen Monitor in der zentralen Überwachungszentrale übertragen. Um Gefahrenquellen sofort zu erkennen, muss das Überwachungspersonal daher rund um die Uhr den Bildschirm im Blick behalten, um beispielsweise herabfallende Steine ​​auf den Gleisen oder Überschreitungen der zulässigen Abstände zwischen den Gleisen umgehend zu bemerken. Dies könnte zu Zugkollisionen, Entgleisungen oder anderen Zugunglücken führen.

Als Reaktion auf diese Situation beauftragte die Vietnam Railways Corporation die Installation eines Systems zur Überwachung kritischer Punkte mittels Bildanalyse, entwickelt von der Railway Signal and Information Joint Stock Company. Die Kamerabilder werden digital über eine Software übertragen. Diese Software enthält vorinstallierte Bildvorlagen, die Überschreitungen der zulässigen Abstände zwischen Gleisen und deren Auswirkungen auf die Zugsicherheit aufzeigen. Nach der Übertragung analysiert die Software die Bilder, um potenzielle Risiken zu identifizieren.

Beispielsweise löst die Software keine Warnung bei Zugidentifizierung, Regen oder kleinen Hagelkörnern außerhalb der Gleise aus; wenn jedoch Erde oder Steine ​​mit einem Gewicht von bis zu einem Kubikmeter innerhalb der Sicherheitszone der Bahnstrecke fallen und möglicherweise zu einer Entgleisung oder einem Umkippen des Zuges führen, gibt die Software eine Warnung aus.

Zusätzlich zur Anzeige des Gefahrenobjekts auf dem Bildschirm gibt die Software gleichzeitig einen Alarm aus, um den Vorgesetzten sofort zu alarmieren und die zuständigen Abteilungen zur weiteren Bearbeitung zu benachrichtigen, wie zum Beispiel: den Lokführer zu verständigen; und gleichzeitig die Gleis-, Brücken- und Tunnelpatrouille zu benachrichtigen, um dem Lokführer ein Signal zum Notstopp zu geben und so einen Unfall zu vermeiden.

Frequenzsignalverbindung, signalisiert dem Lokführer, wenn sich Waggons abkoppeln.

Die Vietnam Railways Corporation erklärte außerdem, dass die Eisenbahn in den letzten zehn Jahren eine Reihe von Zugschlusssignalgeräten eingeführt habe, um den Güterzugführern eine schnelle Beurteilung des Sicherheitszustands der Waggons während der Fahrt zu ermöglichen.

Die Lokführer können den Zustand der Waggons und des gesamten Zuges über die im Führerstand der Signalanlage angezeigten Parameter überwachen und so etwaige Zwischenfälle proaktiv und zeitnah beheben.

Das System besteht aus zwei Komponenten: einem Endteil am letzten Wagen des Zuges und dem Führerstand im Lokomotivkabinett. Die Signalübertragung zwischen Endteil und Führerstand erfolgt über eine Frequenz. Es handelt sich um eine Eins-zu-eins-Verbindung, d. h. die Frequenz ist der Steuerung eines einzelnen Güterzuges zugeordnet. Benötigt der Lokführer beispielsweise die Notbremse, drückt er einen Knopf im Führerstand, um die Luft aus der Bremsleitung am Zugende abzulassen. Ohne eine solche standardisierte Frequenz könnte der Lokführer zwar den Entlüftungsknopf an einem Güterzug drücken, aber die Steuerung eines anderen, in der Nähe befindlichen Güterzugs würde das Signal ebenfalls empfangen und Luft ablassen.

Herr Nguyen Phong Hai, stellvertretender Leiter der Abteilung für nationale Sicherheit und Verkehrssicherheit des Unternehmens, erläuterte detailliert, dass das Bremssystem des Zuges aus miteinander verbundenen Belüftungsrohren besteht, die von der Lokomotive zu den Waggons und über die gesamte Länge des letzten Waggons verlaufen. Das System arbeitet mit Druckluft (Wind) und gewährleistet so die Sicherheit des Zuges während der gesamten Fahrt.

Bisher konnten Lokführer die Winddruckwerte nur auf dem Bedienfeld der Lokomotive ablesen. Bei Zugluft in der Mitte oder am Ende des Zuges oder wenn sich der letzte Waggon abkoppelte, wusste der Lokführer nicht sofort, wann er rechtzeitig reagieren musste.

Bei der Zugschlusssignalanlage misst das Gerät, sobald die Zugschlusseinheit an den letzten Wagen angekoppelt und mit dem Bremsrohr verbunden ist, automatisch den Winddruck und übermittelt technische Parameter an den Führerstand, wie beispielsweise: Wie hoch ist der Winddruck am Zugende und ist er ausreichend? Wie hoch ist der verbleibende Akkustand der Zugschlusseinheit und des Führerstands? Befindet sich das Fahrzeug im Tag- oder Nachtmodus?

Der Lokführer sitzt zwar nur vorne in der Lokomotive, hat aber dennoch die Windverhältnisse des Bremssystems im Blick und kann auf etwaige Probleme umgehend reagieren; gleichzeitig kann er durch Signale aus dem Führerstand erfahren, ob am Ende des Zuges Probleme aufgetreten sind, wie zum Beispiel ein abgekoppelter Waggon.

„Der Einsatz von Technologie, insbesondere eines Zugschlusssignalsystems, wird subjektive Faktoren reduzieren, die Eigeninitiative des Lokführers erhöhen und vor allem die Sicherheit verbessern, indem er dazu beiträgt, Fehlfunktionen an den Waggons zu erkennen und rechtzeitig darauf reagieren zu können“, sagte Herr Hai.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm