Was ist die Hauptkapitalquelle?
Der Premierminister hat gerade eine Überprüfung der Investitionsquote für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt beantragt und auf dieser Grundlage spezifische Mechanismen vorgeschlagen, insbesondere in Bezug auf Ressourcenmobilisierung und -verfahren, Landpolitik, Rodung, Materialminen usw. Warum benötigt dieses Projekt Ihrer Meinung nach spezifische Richtlinien?
Spezifische Politik bedeutet, dass sie noch nicht gesetzlich geregelt ist und der Mechanismusder Nationalversammlung unterliegt. Welche Aspekte gibt es also zur Umsetzung, die gesetzlich noch nicht geregelt sind?
Dr. Le Xuan Nghia, Mitglied des Financial and Monetary Policy Advisory Council, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des National Financial Supervision Committee.
Um diese Frage zu klären, analysiere ich erneut die Kapitalstruktur des Projekts, einschließlich: Kapital aus dem Haushalt; Kapital aus Staatsanleihen – im Wesentlichen ebenfalls aus dem Haushalt; Kapital aus Bauanleihen – von Kommunen, ODA-Kapital und Bankkapital.
4/5 der Kapitalquellen in der obigen Struktur sind klar. Was die Kapitalquelle der Projektanleihen betrifft, so wird diese von der Provinz ausgegeben, die sie für günstig hält, hauptsächlich für die Räumung von Grundstücken, Investitionen in die Verkehrsanbindung, das Logistiksystem usw.
Auch Kommunen können diese Möglichkeit nutzen, um Grundstücksfonds rund um Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe für die Entwicklung städtischer Gebiete, der Industrie, des Dienstleistungssektors usw. zu nutzen.
Woher bekommen die Kommunen also das Geld für diese Projekte? Sie hoffen, die Landnutzungsrechte in diesen neuen Stadtgebieten versteigern zu können, denn nach deren Entstehung werden die Grundstückspreise stark steigen und so die von ihnen ausgegebenen Bauanleihen finanzieren.
Was die ODA-Kredite betrifft, halte ich sie für unbedeutend, nur ein paar Milliarden US-Dollar. ODA hat jedoch den Vorteil, eine leicht verfügbare Geldquelle zu sein, die für Technologiekosten, Planungs- und Überwachungsaufträge genutzt werden kann.
Den Kern bilden also weiterhin Staatsanleihen. Bauanleihen sind die zweitgrößte Quelle. Was das Bankkapital betrifft, besteht das Hauptproblem darin, die Zentralbank dazu zu bewegen, sich am Aufbau des Anleihemarktes zu beteiligen.
Und um das Problem der Mobilisierung, Nutzung und effektiven Förderung von Kapitalquellen für Projekte, wie oben analysiert, zu lösen, gibt es fünf Richtlinien, die spezifische Mechanismen benötigen.
5 spezielle Mechanismen
Was sind diese fünf spezifischen Mechanismen, Sir?
Erstens ist die spezifische Politik hinsichtlich der Verwendung von Haushaltskapital betroffen. Die derzeitigen Regelungen erlauben keine Übertragung von Kapital von einer Kategorie in eine andere.
Für dieses Projekt ist es jedoch notwendig, der Nationalversammlung vorzuschlagen, dass die Regierung dem Premierminister die Möglichkeit gibt, Kapital flexibel zwischen verschiedenen Posten und Kategorien zu transferieren.
Beispielsweise gibt es in einem Projekt viele Posten, wie etwa die Vergütung für die Räumung des Geländes, den Kauf von Technologie, Designberatung, Bau und Installation usw. Während des Implementierungsprozesses gibt es Posten, die zuerst und Posten, die später erledigt werden müssen.
Gleichzeitig gibt es Bereiche, die kein oder nur wenig Kapital benötigen und umgekehrt. In diesem Fall muss Geld von der Stelle, die kein Kapital benötigt, dorthin umgeleitet werden, wo es fehlt, um Kapitalmangel zu vermeiden. Wenn beispielsweise einem Bauunternehmen Geld fehlt und es keine Arbeitskräfte mobilisieren kann, gerät das Projekt sofort in Verzug.
Der zweite Sondermechanismus betrifft die Mobilisierung und Nutzung von Staatsanleihen. Der rechtliche Rahmen für die Ausgabe, den Zahlungsmechanismus und den Zinssatz von Staatsanleihen ist bereits vollständig. Es fehlt lediglich noch der Mechanismus, der eine flexible Übertragung dieses Kapitals zwischen verschiedenen Kategorien ermöglicht.
Beispielsweise sollten die aufgenommenen Anleihen für den Bau einer Brücke verwendet werden, deren Entwurf jedoch noch nicht fertiggestellt ist. Daher könnten die Anleihen für den Bau einer Straße verwendet werden. Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte sind sehr groß und technisch komplex, sodass viele Szenarien möglich sind.
Der dritte Sondermechanismus betrifft die Ausgabe von Bauanleihen. Bisher erlaubte das Gesetz nur finanzstarken Orten die Ausgabe von Anleihen, sodass nur Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt dazu berechtigt waren. Da Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt jeweils nur eine Station haben, dürfte die Nachfrage nach Anleihen kaum Anziehungskraft entfalten.
Für andere Orte, insbesondere solche mit vielen Touristenattraktionen, bietet der Bahnhof jedoch eine große Entwicklungsmöglichkeit. Daher ist es notwendig, allen Provinzen die Ausgabe von Bauanleihen zu ermöglichen und diese durch die Versteigerung von Landnutzungsrechten zu finanzieren. Sie müssen dafür die Verantwortung übernehmen.
Der vierte Sondermechanismus betrifft die Ausgabe von Staatsanleihen. Das geltende Haushaltsgesetz erlaubt es der Zentralbank nicht, als Emissionsstelle zu fungieren, obwohl dies weltweit üblich ist.
Mit einer „bereitstehenden“ Zentralbank kann das Finanzministerium beliebig viele Staatsanleihen ausgeben und verfügt zudem über ein Instrument zur Währungsregulierung.
Gleichzeitig hat die Zentralbank viele Vorteile. Erstens kann sie Geldpolitik und Fiskalpolitik schnell koordinieren, indem das Finanzministerium emittiert und die Zentralbank garantiert. Gibt das Finanzministerium 100 Milliarden aus, kann aber nur 50 Milliarden verkaufen, kauft die Bank die restlichen 50 Milliarden auf. Dann werden Staatsanleihen zu einem Instrument zur Anpassung der Geldpolitik. Ist beispielsweise die Inflation hoch und will die Zentralbank Geld abziehen, verkauft sie Anleihen, und umgekehrt: Ist die Inflation niedrig, kauft sie diese Anleihen zurück.
Mit anderen Worten: Solange die Zentralbank handlungsbereit ist, kann das Finanzministerium so viel Geld ausgeben, wie es will, ohne Angst vor „unverkauftem Geld“ haben zu müssen. Die Zentralbank verfügt zudem über ein Instrument zur Regulierung der Währung: Sie kann Geld „abpumpen“ und „ansaugen“.
Der fünfte Sondermechanismus besteht darin, allen erfolgreichen Unternehmen, die am Projekt teilnehmen, die Möglichkeit zu geben, mittel- und langfristiges Kapital ohne Sicherheiten von Banken aufzunehmen. Oder zumindest kurzfristiges Betriebskapital ohne Sicherheiten aufzunehmen. Stattdessen wird das Unternehmen durch Inkassorechte abgesichert, oder die Bank verwaltet den Cashflow der Kunden in diesem Projekt.
Einer der Gründe, warum das Bankensystem für Transportkredite nicht offen ist, liegt darin, dass die Auszahlung von Haushaltsmitteln an Auftragnehmer in der Vergangenheit sehr kompliziert war. Es gab sogar Projekte, die Unternehmen abgeschlossen hatten, aber fünf Jahre später immer noch keine Zahlung erhalten hatten, weil sie sich zunächst Geld geliehen hatten und auf die spätere Auszahlung des Budgets warteten.
Doch in letzter Zeit wurde die Auszahlung öffentlicher Investitionen sehr schnell vorangetrieben. „Ich bin überzeugt, dass die Auszahlungen insbesondere bei einem Schlüsselprojekt wie diesem noch schneller erfolgen werden“, sagte Le Xuan Nghia.
Diese Sonderpolitik unterliegt nicht der Zuständigkeit der Nationalversammlung, sondern ist speziell auf den Bankensektor ausgerichtet. Die Nationalversammlung muss jedoch ihre Stellungnahme abgeben, bevor die Staatsbank den Geschäftsbanken Kredite anweisen kann. Die Staatsbank ist in der Lage, Geschäftsbanken bei Bedarf zu unterstützen.
Beispielsweise muss die Staatsbank die Mindestreserve lediglich von 3 % auf 2 % senken, um Unternehmen einen großen Kreditbetrag zur Verfügung zu stellen. Oder auf dem Interbankenmarkt, wo der Zinssatz 4 % beträgt, können Unternehmen zu 3 % Kredite aufnehmen.
So könnte beispielsweise eine kleine oder mittelgroße Bank mit einem Kapital von rund 500.000 Milliarden einen Überschuss von 5.000 Milliarden erwirtschaften, wenn ihre Mindestreserve von 3 auf 2 Prozent gesenkt würde. Das wäre genug, um ohne Sicherheiten Kredite zu vergeben.
Wenn wir die Gesamteinlagen auf das gesamte Bankensystem ausweiten und die Mindestreserven um 1 % senken, stehen uns bis zu 130.000 Milliarden VND zur Verfügung, die wir der Wirtschaft leihen können.
„Niemand leiht sich 60 Milliarden und legt sie dann beiseite“
Wenn die oben genannten fünf spezifischen Richtlinien angewendet werden, wie beurteilen Sie die Fähigkeit, Kapital für das Projekt zu mobilisieren?
Manche Experten vergleichen die Projektgröße mit dem BIP. Das stimmt, aber ich denke, das reicht nicht.
Lange Zeit war das Finanzsystem, einschließlich Banken und Versicherungen, der Käufer von Staatsanleihen. Sie kauften sie für geschäftliche Zwecke. Da es sich um das sicherste und liquideste Geschäftsprodukt handelt, konnten sie sie jederzeit gewinnbringend verkaufen. Aus diesen beiden Gründen gaben Geschäftsbanken 2–5 % ihrer Bilanzsumme für den Kauf dieser Anleihen aus.
Wenn das gesamte Bankensystem und die Versicherungsunternehmen ein Gesamtvermögen von etwa 600 Milliarden US-Dollar haben (das Eineinhalbfache des geschätzten BIP von 440 Milliarden US-Dollar), kämen wir auf 6 Milliarden US-Dollar pro Jahr, wenn sie jedes Jahr nur etwa 1 % für den Kauf von Staatsanleihen ausgeben müssten.
Tatsächlich wird das Gesamtvolumen der Staatsanleihen in Höhe von rund 350 Billionen VND derzeit hauptsächlich vom Bankensystem gekauft. Und die Ausgabe weiterer 150 Billionen VND an Staatsanleihen für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt ist kein Problem.
Darüber hinaus können die Geschäftsbanken, wenn sie der Staatsbank die oben beschriebene Rolle als Agent einräumen, später mit der Staatsbank Handel treiben und diese Anleihen als Instrument zur Marktregulierung nutzen, was noch sicherer ist.
Ganz abgesehen davon weiß ich, dass viele internationale Anleger auch auf die bevorstehende Emission von Staatsanleihen „schauen“, weil die Zinssätze recht attraktiv sind.
Derzeit „hält“ das Bankensystem Staatsanleihen im Wert von etwa 350 Billionen VND.
Wie Sie analysiert haben, können wir uns hinsichtlich der Ressourcen für das Projekt vorerst beruhigt zurücklehnen. Nun ist es an der Zeit, über die Zinssätze zu sprechen. Wie kann diese Belastung verringert werden?
Zahlreiche Informationen besagen, dass ein Gesamtkreditkapital von 60 Milliarden US-Dollar multipliziert mit einem Zinssatz von 3 % 1,8 Milliarden US-Dollar pro Jahr ergibt, und nach 10 Jahren ergibt sich ein Betrag von 18 Milliarden US-Dollar. Wie können wir bei einem Projektumsatz von etwa 200 bis 300 Millionen US-Dollar pro Jahr diese Zinsen bezahlen?
Doch ihre Berechnungen lagen falsch, denn niemand wäre so dumm, 60 Milliarden US-Dollar auf einmal zu leihen, sie im Staatshaushalt zu belassen und dann jedes Jahr ein paar Milliarden abzuheben und dafür zu verwenden. Stattdessen werden wir die Mittel in Raten ausgeben, je nach tatsächlichem Bedarf des Projekts, zum Beispiel 6 Milliarden in diesem Jahr, 10 Milliarden im nächsten Jahr, 18 Milliarden im darauffolgenden Jahr …
Und abweichend davon erfolgt die Mobilisierung nach Bedarf, sodass der Zinssatz nicht so hoch ist wie erwartet.
Dies wurde vom Verkehrsministerium im Vormachbarkeitsbericht detailliert berechnet, einschließlich der Berechnung der Projektsensitivität und von Indikatoren wie: Der interne Zinsfuß (IRR) ist höher als der Bankeinlagenzinssatz; der Barwert (NPV) ist positiv.
Das sind die Zinsen, wir müssen ja noch den Kapitalbetrag bezahlen, nicht wahr, Sir?
Um die finanzielle und wirtschaftliche Effizienz des Projekts vollständig zu berechnen, müssen wir das Gesamtbild betrachten. Erstens werden die Einnahmen des Projekts schnell steigen. Zweitens sind die Spillover-Effekte des Projekts enorm.
Lange Zeit haben wir nur die Einnahmen aus dem Personenverkehr berechnet, was nicht ausreicht, ganz zu schweigen von den Spillover-Effekten auf die gesamte Zulieferindustrie, wie etwa Lokomotiven, Waggons und die Entwicklung des Immobilienmarktes.
Drittens geht es um die Entwicklung des Tourismus. Viertens werden wir in Zukunft von der CO2-Steuer „profitieren“ …
Unseren Berechnungen zufolge könnte die CO2-Steuer die Einnahmen im Flugverkehr um 2–3 % und im Straßenverkehr um 4–5 % steigern. Das bedeutet, dass sämtliche Gewinne verloren gehen würden, wenn die Energiewende nicht umweltfreundlich verläuft. Grundlage hierfür ist der indonesische CO2-Preis, der im Jahr 2030 voraussichtlich bei etwa 60 US-Dollar pro Tonne liegen wird und bei Berechnung mit europäischen Preisen sogar noch höher ausfallen wird.
Wenn wir bei diesem Projekt davon ausgehen, dass die Einnahmen wie erwartet 200 Millionen USD erreichen und die Kohlenstoffsteuer 3 % beträgt, können wir jährlich 6 Millionen USD „gewinnen“, um andere Kosten zu decken.
Ein weiterer Mehrwert besteht in der Gewinnung von Arbeitskräften, der Lösung von Beschäftigungsproblemen und insbesondere in der Schaffung einer „Ausbildungsstätte“ vor Ort für hochqualifiziertes Personal, vom Maschinenbau über die fortschrittliche Konstruktion und Signalsteuerung bis hin zur Verwaltung …
In der Praxis reichen Ausbildungsaktivitäten an Berufsschulen nicht aus, sondern müssen mit der Praxis und den Fabriken verknüpft werden. Daher benötigen wir eine Strategie, um das Projekt als Praxisstandort für die Ausbildung hochqualifizierter Ingenieure und Arbeiter zu nutzen und so die Voraussetzungen für die Entwicklung der Rüstungsindustrie, die Industrialisierung usw. zu schaffen.
Wie verwalten, betreiben und nutzen?
Wir erwarten, dass das BIP dank dieses Projekts jährlich um 1 % steigt , was 4 Milliarden US-Dollar entspricht . Wie müssen Ihrer Meinung nach Organisation, Management und Betrieb gestaltet sein, um dieses Ziel zu erreichen oder sogar zu übertreffen ?
Aufgrund der Erfahrungen aus Japan wurde das Projekt zunächst vom Staat übernommen und dann an drei private Unternehmen ausgegliedert, die die Verwaltung und den Betrieb der einzelnen Strecken übernahmen.
Erfahrungen aus anderen Ländern: KI unterstützt Berechnung und Steuerung der gesamten Hochgeschwindigkeitsstrecke.
Meiner Meinung nach sollten wir uns ähnlich organisieren. Zunächst sollte es eine staatliche Einheit sein, die aber schrittweise an private Unternehmen übergeben wird. Das wird wirtschaftlicher, transparenter, vielseitiger und damit effektiver. Wenn wir uns nur auf die Nutzung eines einzigen „Produkts“ – Transportdienstleistungen – konzentrieren, besteht ein hohes Verlustrisiko.
Der nächste wichtige Schritt besteht darin, das Management- und Betriebspersonal schnell zu schulen, moderne Technologien einzusetzen und das gesamte System zu digitalisieren. Wenn es digitalisiert ist, ist die Bedienung sehr einfach.
KI-Systeme unterstützen bereits heute die Berechnung und Steuerung des gesamten Hochgeschwindigkeitszuges. So kann beispielsweise in Japan KI bei Naturkatastrophen oder Überschwemmungen während des Betriebs die gesamte Strecke präzise analysieren und rechtzeitig stoppen, ohne dass Hunderte von Zügen miteinander kollidieren. Nur die Digitalisierung ermöglicht eine solche absolute Präzision.
Viele Menschen machen sich Sorgen darüber, ob wir über die nötigen Fähigkeiten verfügen, um ein solches Megaprojekt zu bauen, zu verwalten und zu betreiben. Das ist äußerst beunruhigend.
Früher mussten wir die Sowjetunion mit dem Bau der Thang-Long-Brücke beauftragen. Später bauten wir alle Brücken in Vietnam. Wir beauftragten die Sowjetunion auch mit dem Bau des Wasserkraftwerks Hoa Binh, später bauten wir das um ein Vielfaches größere Wasserkraftwerk Son La. Wir müssen unserem Ingenieurteam vertrauen. Und vor allem nutzen wir dieses Feld, um ihre Fähigkeiten, wie oben erwähnt, zu schulen.
Darüber hinaus müssen Hochgeschwindigkeitszüge zum „Rückgrat“ der Wirtschaft werden und die Orte nicht nur in wirtschaftlicher, sondern auch in sozialer und kultureller Hinsicht verbinden.
Dazu ist es notwendig, jedes Gebiet rund um den Bahnhof in ein neues Stadtgebiet umzuwandeln, in dem eine moderne und synchrone Infrastruktur und Logistik entsprechend den Stärken jedes Standorts in Industrie-, Dienstleistungs- und Tourismuszonen ausstrahlen wird.
Vietnam verfügt über Erfahrung in der erfolgreichen Umsetzung vieler großer Infrastrukturprojekte.
Lehren aus der Landrodung
Wir haben viele Großprojekte umgesetzt, von der Nord-Süd-Schnellstraße bis zum Flughafen Long Thanh. Dies ist jedoch das erste Hochgeschwindigkeitsprojekt, und es handelt sich um ein sehr umfangreiches Projekt. Wie sollten Ihrer Meinung nach die Erfahrungen aus früheren Projekten genutzt werden?
Für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt schlug das Verkehrsministerium ein Verhältnis von 60 % Hochstraßen, 30 % unterirdischen Straßen und 10 % Tunneln und Brücken vor. Dies entspricht auch den Erfahrungen aus der Umsetzung des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts. Die Bevorzugung von Hochstraßen trägt nicht nur dazu bei, Verkehr und Menschenleben zu vermeiden und Bewässerungsprobleme zu vermeiden, sondern spart auch Land für den Straßenbau, Ackerland oder Produktions- und Gewerbeflächen.
Nur Straßen, die durch Wälder führen müssen und somit das Ökosystem beeinträchtigen, müssen berücksichtigt werden. Dasselbe gilt für Gebiete, die der Landesverteidigung dienen. Hierfür könnte ein Sondermechanismus der Nationalversammlung erforderlich sein. Früher befürchtete man, dass Hochstraßen teuer werden würden, doch heute ist die neue Technologie günstiger als der Bau von Straßen auf ebenem Boden.
Daher denke ich, dass wir für die oberirdischen Teile des Projekts den verstärkten Einsatz neuer Technologien – der Viadukttechnologie – prüfen sollten. Mit dieser Technologie wird die Straße nicht absacken, die Entwässerung wird frei sein, und man muss sich keine Sorgen um die extrem teure Bodenverschwendung für den Straßendamm machen.
Sie haben gerade erzählt, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke größtenteils auf höher gelegenem Gelände verläuft, es aber auch Abschnitte gibt, die unterirdisch verlaufen. Wie sollten die Freimachungsarbeiten also umgesetzt werden ? Welche Erfahrungen aus früheren Projekten sind zu berücksichtigen?
Dies ist ein staatliches Projekt. Das Gesetz sieht drei Schritte vor: Mobilisierung, Propaganda, Verhandlungen, Vereinbarung eines Entschädigungsbetrags und gegebenenfalls Durchsetzung. Die Landräumung erfordert vom Leiter der lokalen Regierung Entschlossenheit, Mut und Verantwortung – alles zum Wohle der Allgemeinheit.
Dies ist auch die Erfahrung vieler Gemeinden, die dies erfolgreich umgesetzt haben, insbesondere in der Provinz Hung Yen und davor in der Provinz Quang Ninh, als der Premierminister noch Provinzparteisekretär war. Erfahrungsgemäß muss der Provinzparteisekretär selbst den Vorsitz des Räumungsausschusses übernehmen.
Bei diesem Projekt könnte auch ein spezieller Mechanismus erforderlich sein, der es der Nationalversammlung ermöglicht, bei Bedarf die Durchsetzung zu genehmigen.
Danke schön!
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