Was ist die wichtigste Kapitalquelle?
Der Premierminister hat soeben eine Überprüfung der Investitionsquote für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt angefordert und auf dieser Grundlage konkrete Mechanismen vorgeschlagen, insbesondere in Bezug auf Ressourcenmobilisierung und -verfahren, Landnutzungsrichtlinien, Rodung von Baugrundstücken, Rohstoffvorkommen usw. Ihrer Meinung nach, warum benötigt dieses Projekt spezifische Richtlinien?
Eine Sonderregelung bedeutet, dass sie noch nicht gesetzlich geregelt ist und dieser Mechanismus der Zuständigkeit der Nationalversammlung unterliegt. Welche Aspekte sind also bei der Umsetzung nicht gesetzlich geregelt?
Dr. Le Xuan Nghia, Mitglied des Finanz- und Währungspolitischen Beratungsrates, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Nationalen Finanzaufsichtskomitees.
Um diese Frage zu klären, analysiere ich die Kapitalstruktur des Projekts, einschließlich: Kapital aus dem Haushalt; Kapital aus Staatsanleihen - im Wesentlichen auch aus dem Haushalt; Kapital aus Bauanleihen - von Kommunen, ODA-Kapital und Bankkapital.
Vier Fünftel der Kapitalquellen in der obigen Struktur sind klar. Was die Kapitalquellen für Bauanleihen betrifft, so werden diese von der jeweils günstigsten Provinz ausgegeben, hauptsächlich für die Geländevorbereitung, Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, Logistiksysteme usw.
Auch die Kommunen können diese Gelegenheit nutzen, um die Landressourcen rund um Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe für die Entwicklung von Stadtgebieten, Industrie, Dienstleistungen usw. zu erschließen.
Woher nehmen die Kommunen also das Geld, um in diese Projekte zu investieren? Sie hoffen, die Landnutzungsrechte in diesen neuen Stadtgebieten versteigern zu können, da der Bodenwert nach ihrer Entstehung stark steigen wird und sie damit die von ihnen ausgegebenen Bauanleihen bedienen können.
Was die ODA-Kredite angeht, so halte ich sie für unbedeutend, sie belaufen sich nur auf wenige Milliarden US-Dollar. Die ODA hat jedoch den Vorteil, eine leicht verfügbare Geldquelle darzustellen, die für Anzahlungen bei Technologiekosten oder für Design- oder Überwachungsverträge verwendet werden kann.
Das Kerngeschäft bilden also weiterhin Staatsanleihen. Bauanleihen stellen die zweitgrößte Kapitalquelle dar. Was das Bankkapital betrifft, besteht das Hauptproblem darin, die Zentralbank zur Beteiligung am Aufbau des Anleihemarktes zu bewegen.
Zur Lösung des Problems der Mobilisierung, Nutzung und effektiven Förderung von Kapitalquellen für die oben analysierten Projekte sind fünf Maßnahmen erforderlich, die spezifische Mechanismen benötigen.
5 spezielle Mechanismen
Welche fünf spezifischen Mechanismen sind das, Sir?
Zunächst geht es um die konkrete Richtlinie zur Verwendung von Haushaltsmitteln. Die geltenden Bestimmungen erlauben keine Übertragung von Kapital zwischen verschiedenen Kategorien.
Für dieses Projekt ist es jedoch notwendig, der Nationalversammlung vorzuschlagen, der Regierung zu gestatten, dem Premierminister die Möglichkeit zu geben, Kapital flexibel zwischen verschiedenen Posten sowie zwischen verschiedenen Kategorien zu transferieren.
Beispielsweise gibt es in einem Projekt viele Posten wie Entschädigung für die Geländeberäumung, Technologiebeschaffung, Designberatung, Bau und Installation... Während des Umsetzungsprozesses gibt es Aufgaben, die zuerst erledigt werden müssen, und Aufgaben, die später erledigt werden müssen.
Gleichzeitig gibt es also Bereiche, die kein oder nur wenig Kapital benötigen, und umgekehrt. In diesem Fall müssen Gelder von Bereichen, die nicht benötigt werden, dorthin umgeleitet werden, wo Kapital fehlt. Wenn beispielsweise einem Bauunternehmen das Geld fehlt und es keine Arbeiter mobilisieren kann, gerät das Projekt sofort in Verzug.
Der zweite Sondermechanismus betrifft die Mobilisierung und Verwendung von Kapital aus Staatsanleihen. Bislang ist der Rechtsrahmen für die Emission, den Zahlungsmechanismus und die Zinssätze von Staatsanleihen vollständig; es fehlt lediglich ein Mechanismus, der eine flexible Übertragung dieses Kapitals zwischen verschiedenen Kategorien ermöglicht.
Beispielsweise sollten die aufgenommenen Anleihen ursprünglich für den Bau einer Brücke verwendet werden, doch da die Brückenplanung noch nicht abgeschlossen ist, können sie nun auch für den Bau einer Straße eingesetzt werden. Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte sind sehr umfangreich und stellen komplexe technische Anforderungen, weshalb viele verschiedene Szenarien denkbar sind.
Der dritte Sondermechanismus betrifft die Ausgabe von Bauanleihen. Bisher erlaubte das Gesetz nur finanzstarken Kommunen die Ausgabe von Anleihen, weshalb lediglich Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt berechtigt waren. Gleichzeitig ist die Nachfrage nach Anleihen in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt nicht unbedingt hoch, da jede dieser Kommunen nur einen Bahnhof besitzt.
Für andere Orte, insbesondere solche mit vielen touristischen Attraktionen, bietet der Bahnhof jedoch große Entwicklungschancen. Daher ist es notwendig, allen Provinzen die Möglichkeit zu geben, bei Bedarf Bauanleihen auszugeben und dieses Kapital durch die Versteigerung von Landnutzungsrechten abzusichern. Sie müssen für diese Aktivitäten auch die Verantwortung übernehmen.
Der vierte Sondermechanismus betrifft die Ausgabe von Staatsanleihen. Das geltende Haushaltsgesetz erlaubt es der Zentralbank nicht, als Emissionsstelle aufzutreten, obwohl dies weltweit üblich ist.
Da die Zentralbank „bereitsteht“, kann das Finanzministerium beliebig viele Staatsanleihen ausgeben, und die Zentralbank verfügt zudem über ein Instrument zur Währungsregulierung.
Die Zentralbank bietet zahlreiche Vorteile. Erstens kann sie Geld- und Fiskalpolitik schnell koordinieren: Das Finanzministerium emittiert Anleihen, die Zentralbank garantiert deren Ausgabe. Gibt das Finanzministerium beispielsweise 100 Milliarden aus, kann aber nur 50 Milliarden verkaufen, kauft die Zentralbank die verbleibenden 50 Milliarden. Die Staatsanleihe dient dann als Instrument zur Steuerung der Geldpolitik. Ist die Inflation hoch und die Zentralbank möchte Geld abziehen, verkauft sie Anleihen; ist die Inflation niedrig, kauft sie diese Anleihen zurück.
Mit anderen Worten: Solange die Zentralbank untätig ist, kann das Finanzministerium beliebig viel Geld ausgeben, ohne Angst vor unverkauftem Geld haben zu müssen. Die Zentralbank verfügt zudem über ein Instrument zur Währungsregulierung: die Geldmenge erhöhen und die Geldmenge verringern.
Der fünfte Sondermechanismus besteht darin, allen teilnehmenden Unternehmen des Projekts die Möglichkeit zu geben, mittel- und langfristiges Kapital von Banken ohne Hypothek aufzunehmen. Alternativ können sie zumindest kurzfristiges Betriebskapital ohne Hypothek aufnehmen. Stattdessen wird das Unternehmen durch Forderungseinzugsrechte abgesichert, oder die Bank übernimmt in diesem Projekt das Cashflow-Management der Kunden.
„Einer der Gründe, warum das Bankensystem für die Kreditvergabe im Transportsektor nicht offen ist, liegt darin, dass die Auszahlung von Haushaltsmitteln an Bauunternehmen in der Vergangenheit sehr kompliziert war. Es gab sogar Fälle, in denen Unternehmen Projekte abschlossen, aber fünf Jahre später immer noch keine Zahlung erhielten, weil sie sich dafür zunächst Geld geliehen hatten und auf die spätere Auszahlung der Haushaltsmittel warteten.“
„Doch in letzter Zeit wurde die Auszahlung öffentlicher Investitionen sehr schnell beschleunigt. Gerade bei einem so wichtigen Projekt wie diesem glaube ich, dass die Auszahlungsgeschwindigkeit noch höher sein wird“, sagte Herr Le Xuan Nghia.
Diese spezielle Richtlinie fällt nicht in die Zuständigkeit der Nationalversammlung, sondern betrifft den Bankensektor. Die Nationalversammlung muss jedoch ihre Stellungnahme abgeben, bevor die Zentralbank Geschäftsbanken zur Kreditvergabe anweisen kann. Die Zentralbank ist bei Bedarf vollumfänglich in der Lage, Geschäftsbanken zu unterstützen.
Die Staatsbank müsste beispielsweise die Mindestreserve nur von 3 % auf 2 % senken, um Unternehmen einen erheblichen Geldbetrag für Kredite zur Verfügung zu stellen. Oder auf dem Interbankenmarkt könnten Unternehmen bei einem Zinssatz von 4 % zu 3 % Kredite aufnehmen.
Eine kleine oder mittelgroße Bank mit einem Kapital von etwa 500.000 Milliarden könnte beispielsweise, wenn ihre Mindestreserve von 3 % auf 2 % gesenkt wird, einen Überschuss von 5.000 Milliarden erzielen, genug, um ohne Sicherheiten Kredite zu vergeben.
Wenn wir das gesamte Bankensystem einbeziehen, das Einlagen in Höhe von etwa 13 Billionen VND aufweist, dann stünden uns bei einer Senkung der Mindestreserven um 1 % bis zu 130.000 Milliarden VND für Kredite an die Wirtschaft zur Verfügung.
„Niemand leiht sich 60 Milliarden und lagert sie dann ein.“
Wenn die oben genannten 5 spezifischen Richtlinien angewendet werden, wie beurteilen Sie die Fähigkeit, Kapital für das Projekt zu mobilisieren?
Manche Experten vergleichen den Projektumfang mit dem BIP. Das ist richtig, aber ich denke, das reicht nicht aus.
Lange Zeit waren Finanzinstitute, darunter Banken und Versicherungen, die Hauptkäufer von Staatsanleihen. Sie erwerben diese zu Geschäftszwecken. Da es sich um eines der sichersten und liquidesten Anlageprodukte handelt, können sie jederzeit mit Gewinn verkauft werden. Aus diesen beiden Gründen investieren Geschäftsbanken 2–5 % ihres Gesamtvermögens in den Kauf von Staatsanleihen.
Unterdessen belaufen sich die Gesamtaktiva des gesamten Bankensystems und der Versicherungsgesellschaften auf etwa 600 Milliarden US-Dollar (das Eineinhalbfache des geschätzten BIP von 440 Milliarden US-Dollar). Wenn diese jedes Jahr nur etwa 1 % für den Kauf von Staatsanleihen ausgeben müssten, stünden uns 6 Milliarden US-Dollar pro Jahr zur Verfügung.
Tatsächlich werden die Staatsanleihen im Gesamtvolumen von rund 350 Billionen VND derzeit hauptsächlich vom Bankensystem gekauft. Die Ausgabe zusätzlicher Staatsanleihen im Wert von 150 Billionen VND für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt stellt kein Problem dar.
Darüber hinaus können Geschäftsbanken, indem sie der Staatsbank erlauben, wie oben analysiert, als Agent aufzutreten, später mit der Staatsbank handeln und diese Anleihen weiterverkaufen, wobei sie diese Anleihen als Instrument zur Regulierung des Marktes nutzen, was noch sicherer ist.
Ganz abgesehen davon, dass ich weiß, dass viele internationale Investoren auch die bevorstehende Emission von Staatsanleihen im Blick haben, weil die Zinssätze recht attraktiv sind.
Derzeit hält das Bankensystem Staatsanleihen im Wert von etwa 350 Billionen VND.
Nach seinen Analysen können wir vorerst beruhigt sein, was die Ressourcen für das Projekt angeht. Nun gilt es, über die Zinssätze zu sprechen; wie lässt sich diese Belastung verringern?
Es gibt zahlreiche Berechnungen, die Folgendes zeigen: Ein Gesamtdarlehenskapital von 60 Milliarden US-Dollar multipliziert mit einem Zinssatz von 3 % ergibt 1,8 Milliarden US-Dollar pro Jahr, was über 10 Jahre 18 Milliarden US-Dollar entspricht. Bei Projekteinnahmen von etwa 200–300 Millionen US-Dollar pro Jahr stellt sich die Frage, wie diese Zinsen bedient werden können.
Doch ihre Berechnungen waren falsch, denn niemand wäre so töricht, 60 Milliarden US-Dollar auf einmal aufzunehmen, sie in der Staatskasse zu horten und dann jedes Jahr ein paar Milliarden abzuheben. Stattdessen werden wir die Mittel in Tranchen ausgeben, je nach tatsächlichem Projektbedarf, beispielsweise 6 Milliarden in diesem Jahr, 10 Milliarden im nächsten Jahr, 18 Milliarden im Jahr darauf usw.
Und in einem anderen Sinne, mobilisieren Sie nach Bedarf, die Zinssätze sind nicht so hoch wie erwartet.
Dies wurde vom Verkehrsministerium im Vorbericht detailliert berechnet, einschließlich der Berechnung der Sensitivität des Projekts und von Indikatoren wie: Der interne Zinsfuß (IRR) ist höher als der Zinssatz für Bankeinlagen; der Barwert (NPV) ist positiv.
Das sind die Zinsen, die Hauptsumme müssen wir ja noch zurückzahlen, nicht wahr, Sir?
Um die finanzielle und wirtschaftliche Effizienz des Projekts vollständig zu beurteilen, müssen wir das Gesamtbild betrachten. Erstens werden die Projekteinnahmen rapide steigen. Zweitens sind die Folgeeffekte des Projekts enorm.
Lange Zeit haben wir nur die Einnahmen aus dem Personenverkehr berechnet, was nicht ausreicht, ganz zu schweigen von den Folgeeffekten auf die gesamte unterstützende Industrie, wie Lokomotiven, Waggons und die Entwicklung des Immobilienmarktes.
Drittens soll der Tourismus gefördert werden. Viertens werden wir in Zukunft von der CO2-Steuer „profitieren“…
Unseren Berechnungen zufolge könnte die CO₂-Steuer die Einnahmen im Luftverkehr um 2–3 % und im Straßenverkehr um 4–5 % steigern. Das bedeutet, dass alle Gewinne verloren gingen, wenn der Übergang nicht umweltfreundlich gestaltet wird. Diese Prognose basiert auf dem indonesischen CO₂-Preis, der im Jahr 2030 voraussichtlich bei rund 60 US-Dollar pro Tonne liegen wird und bei Verwendung europäischer Preise sogar noch höher ausfallen könnte.
Wenn wir bei diesem Projekt davon ausgehen, dass die Einnahmen wie erwartet 200 Millionen US-Dollar erreichen und die CO2-Steuer 3 % beträgt, können wir einen "Gewinn" von 6 Millionen US-Dollar pro Jahr erzielen, um die übrigen Kosten zu decken.
Ein weiterer Mehrwert besteht in der Gewinnung von Arbeitskräften, der Lösung von Beschäftigungsproblemen und insbesondere in der Schaffung einer betriebseigenen „Schulung“ für hochqualifizierte Fachkräfte aus den Bereichen Maschinenbau, fortgeschrittenes Bauwesen, Signaltechnik und Verwaltung...
In der Praxis reichen Ausbildungsmaßnahmen an Berufsschulen nicht aus, sondern müssen mit der Praxis und den Betrieben verknüpft werden. Daher benötigen wir eine Strategie, um das Projekt als Praxisfeld zu nutzen und ein Team hochqualifizierter Ingenieure und Fachkräfte auszubilden. Dies schafft die Voraussetzungen für die Entwicklung der Verteidigungsindustrie, die Industrialisierung usw.
Wie lassen sich Management, Betrieb und Nutzung steuern?
Wir erwarten, dass das BIP dank dieses Projekts jährlich um 1 % steigt , was 4 Milliarden US-Dollar entspricht . Wie sollten Ihrer Meinung nach Organisation, Management und Betrieb gestaltet sein, um dieses Ziel zu erreichen oder sogar zu übertreffen ?
Nach den Erfahrungen in Japan war das Projekt zunächst in Staatsbesitz und wurde dann an drei private Unternehmen übertragen, die die einzelnen Strecken verwalten und betreiben.
Erfahrungen aus anderen Ländern zeigen, dass KI die Berechnung und Steuerung des gesamten Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes unterstützt.
Meiner Meinung nach sollten wir ähnlich vorgehen. Anfangs sollte es ein staatliches Unternehmen sein, das wir dann schrittweise an private Betreiber übergeben. Das wäre wirtschaftlicher, transparenter, vielseitiger und somit effektiver. Wenn wir uns jedoch nur auf den Transportsektor konzentrieren, besteht ein hohes Verlustrisiko.
Als nächstes gilt es, das Management- und Betriebspersonal schnell zu schulen, moderne Technologien einzusetzen und das gesamte System zu digitalisieren... Wenn es digitalisiert ist, ist der Betrieb sehr einfach.
Aktuell können KI-Systeme die Berechnung und Steuerung des gesamten Hochgeschwindigkeitsnetzes unterstützen. In Japan beispielsweise kann die KI im Falle einer Naturkatastrophe oder Überschwemmung während des Betriebs die gesamte Strecke präzise analysieren und rechtzeitig stoppen, um Kollisionen hunderter Züge zu verhindern. Der neue Index arbeitet mit einer solchen Genauigkeit.
Viele Menschen sind besorgt darüber, ob wir die Kapazitäten besitzen, ein solches Megaprojekt zu bauen, zu verwalten und zu betreiben. Das ist äußerst besorgniserregend.
Früher waren wir beim Bau der Thang-Long-Brücke auf die Sowjetunion angewiesen. Später bauten wir alle Brücken in Vietnam selbst. Auch beim Bau des Wasserkraftwerks Hoa Binh waren wir zunächst auf die Sowjetunion angewiesen; später errichteten wir das um ein Vielfaches größere Wasserkraftwerk Son La. Wir müssen unserem Ingenieurteam vertrauen. Und vor allem nutzen wir dieses Feld, um sie, wie bereits erwähnt, auszubilden.
Darüber hinaus müssen Hochgeschwindigkeitsstrecken zum „Rückgrat“ der Wirtschaft werden und die Regionen nicht nur in wirtschaftlicher, sondern auch in sozialer und kultureller Hinsicht verbinden…
Hierfür ist es notwendig, jedes Gebiet rund um den Bahnhof in ein neues Stadtgebiet zu "transformieren", in dem eine moderne und synchronisierte Infrastruktur und Logistik entsprechend den Stärken der jeweiligen Region auf Industrie-, Dienstleistungs- und Tourismuszonen ausstrahlt...
Vietnam verfügt über Erfahrung in der erfolgreichen Umsetzung zahlreicher großer Infrastrukturprojekte.
Lehren aus der Geländeräumung
Wir haben bereits viele Großprojekte realisiert, von der Nord-Süd-Autobahn bis zum Flughafen Long Thanh… Doch die Hochgeschwindigkeitsstrecke ist ein Novum und von enormem Umfang. Wie sollten Ihrer Meinung nach die Erfahrungen aus früheren Projekten einfließen?
Für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt schlug das Verkehrsministerium ein Verhältnis von 60 % Hochstraßen, 30 % U-Bahnen und 10 % Tunneln und Brücken vor. Dies ist eine der Erfahrungen aus dem Bau der Nord-Süd-Autobahn. Die Priorisierung von Hochstraßen trägt nicht nur dazu bei, den Verkehr, die Lebensqualität der Anwohner und die Bewässerung nicht zu beeinträchtigen, sondern spart auch Flächen für den Straßenbau, landwirtschaftliche Nutzflächen sowie Produktions- und Gewerbeflächen.
Lediglich Straßen, die durch Wälder führen und somit einen gewissen Einfluss auf das Ökosystem haben, müssen berücksichtigt werden. Gleiches gilt für Landesverteidigungsgebiete; hierfür ist möglicherweise ein Sondermechanismus der Nationalversammlung erforderlich. Früher befürchtete man hohe Kosten für Hochstraßen, doch mittlerweile sind neue Technologien kostengünstiger als der Bau von ebenerdigen Straßen.
Daher bin ich der Meinung, dass wir für die oberirdischen Teile des Projekts den verstärkten Einsatz neuer Technologien – insbesondere der Viaduktbauweise – prüfen sollten. Mit dieser Technologie wird die Straße nicht absacken, die Entwässerung wird einwandfrei funktionieren und die extrem kostspielige Flächennutzung für den Straßendamm entfällt.
Sie haben gerade erwähnt , dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke hauptsächlich oberirdisch verläuft, aber auch Abschnitte unterirdisch. Wie sollte die Baustellenvorbereitung erfolgen ? Welche Erfahrungen aus früheren Projekten sollten berücksichtigt werden?
Dies ist ein staatliches Projekt. Das Gesetz sieht drei Schritte vor: Mobilisierung und Öffentlichkeitsarbeit; Verhandlung und Einigung über die Entschädigungssumme; gegebenenfalls Durchsetzung. Die Landräumung erfordert Entschlossenheit, Mut und Verantwortungsbewusstsein seitens des lokalen Regierungschefs – alles zum Wohle aller.
Dies deckt sich mit den Erfahrungen vieler Regionen, die dies erfolgreich umgesetzt haben, insbesondere der Provinz Hung Yen in jüngster Zeit und zuvor der Provinz Quang Ninh, als der Premierminister noch Provinzparteisekretär war. Die Erfahrung zeigt, dass der Provinzparteisekretär selbst den Vorsitz des Räumungskomitees übernehmen muss.
Bei diesem Projekt könnte auch ein spezieller Mechanismus erforderlich sein, nämlich die Genehmigung der Nationalversammlung zur Durchsetzung, falls dies notwendig wird.
Danke schön!
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