Was ist die primäre Finanzierungsquelle?
Der Premierminister hat soeben eine Überprüfung der Investitionskosten für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt angefordert und darauf aufbauend spezielle Mechanismen vorgeschlagen, insbesondere in Bezug auf Ressourcenmobilisierung und -verfahren, Landnutzungsrichtlinien, Rodung von Baugrundstücken, Rohstoffgewinnung usw. Ihrer Meinung nach, warum benötigt dieses Projekt spezielle Richtlinien?
Eine Sonderregelung bedeutet, dass sie noch nicht gesetzlich geregelt ist und dieser Mechanismus in die Zuständigkeit der Nationalversammlung fällt. Welche Aspekte sind also noch nicht gesetzlich geregelt, um diese Regelung umzusetzen?
Dr. Le Xuan Nghia, Mitglied des Beratungsrates für Finanz- und Währungspolitik, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender der Nationalen Finanzaufsichtskommission.
Um diese Frage zu klären, werde ich auf die Analyse der Kapitalstruktur des Projekts zurückkommen, die Folgendes umfasst: Haushaltskapital; Kapital aus der Ausgabe von Staatsanleihen – im Wesentlichen auch Haushaltskapital; Kapital aus der Ausgabe von Bauanleihen – von lokalen Behörden; ODA-Kapital; und Bankkapital.
Vier der fünf Finanzierungsquellen der genannten Struktur sind bereits geklärt. Was die Finanzierung von Bauanleihen betrifft, wird diejenige Provinz, die dies für vorteilhaft hält, diese ausgeben, vorwiegend für den Landerwerb, Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, Logistiksysteme usw.
Auch die lokalen Behörden können diese Gelegenheit nutzen und das Land rund um Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe für die städtische, industrielle und Dienstleistungsentwicklung einsetzen.
Woher sollen die lokalen Behörden also das Geld für die Investitionen in diese Projekte nehmen? Sie hoffen, die Landnutzungsrechte in diesen neuen Stadtgebieten versteigern zu können, da der Bodenwert nach der Bebauung stark steigen wird und somit die ausgegebenen Bauanleihen finanziert werden können.
Was die ODA-Kredite betrifft, so halte ich den Betrag für unbedeutend, nur wenige Milliarden US-Dollar. Der Vorteil der ODA liegt jedoch darin, dass die Mittel sofort verfügbar sind und als Anzahlungen für Technologiekosten oder für Planungs- oder Überwachungsverträge verwendet werden können.
Daher bleiben Staatsanleihen der Kern des Kapitals. Infrastrukturanleihen stellen die zweitgrößte Kapitalquelle dar. Im Hinblick auf Bankkapital besteht die Hauptfrage darin, wie die Zentralbank in den Aufbau des Anleihemarktes eingebunden werden kann.
Um die oben analysierten Probleme der Mobilisierung, Nutzung und Maximierung der Effektivität des Kapitals für das Projekt anzugehen, sind fünf Maßnahmen erforderlich, die spezifische Mechanismen voraussetzen.
5 spezifische Mechanismen
Welche fünf spezifischen Mechanismen sind das, Sir?
Erstens gibt es die spezifische Richtlinie zur Verwendung von Haushaltsmitteln. Die geltenden Bestimmungen erlauben keine Übertragung von Mitteln von einer Kategorie in eine andere.
Für dieses Projekt ist es jedoch notwendig, die Nationalversammlung zu ersuchen, der Regierung die Befugnis zu erteilen, den Premierminister zu ermächtigen, Mittel flexibel zwischen verschiedenen Konten sowie zwischen verschiedenen Posten umzuverteilen.
Ein Projekt kann beispielsweise viele Komponenten umfassen, wie etwa Landentschädigung und Umsiedlung, Technologiebeschaffung, Designberatung, Bauarbeiten usw. Bei der Umsetzung werden einige Komponenten zuerst, andere später durchgeführt.
Daher benötigen manche Projekte zu einem bestimmten Zeitpunkt wenig oder gar kein Kapital, und umgekehrt. In diesem Fall müssen Mittel von Projekten, die nicht benötigt werden, zu Projekten mit Bedarf umverteilt werden, um jeglichen Kapitalmangel auszuschließen. Beispielsweise wird ein Bauunternehmen, dem die Mittel fehlen und das keine Arbeiter einstellen kann, sofort mit Projektverzögerungen konfrontiert sein.
Der zweite spezifische Mechanismus betrifft die Mobilisierung und Verwendung von Kapital aus Staatsanleihen. Der Rechtsrahmen für die Emission, die Zahlungsmechanismen und die Zinssätze für Staatsanleihen ist mittlerweile vollständig; es fehlt lediglich ein Mechanismus, der eine flexible Umverteilung dieses Kapitals zwischen verschiedenen Kategorien ermöglicht.
Beispielsweise könnten Anleihen, die ursprünglich für den Brückenbau vorgesehen waren, für den Straßenbau umgeleitet werden, noch bevor die Brückenplanung abgeschlossen ist. Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte sind sehr umfangreich und technisch komplex, daher sind viele verschiedene Szenarien möglich.
Der dritte spezifische Mechanismus betrifft die Ausgabe von Infrastrukturanleihen. Bisher erlaubte das Gesetz die Ausgabe solcher Anleihen nur Kommunen mit ausreichenden finanziellen Mitteln, sodass lediglich Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt die Kriterien erfüllten. Allerdings dürfte die Nachfrage nach diesen Anleihen in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt gering sein, da jede dieser Kommunen nur über einen Bahnhof verfügt.
Für andere Orte, insbesondere solche mit vielen touristischen Attraktionen, stellt der Bahnhof jedoch eine große Entwicklungschance dar. Daher sollten alle Provinzen bei Bedarf Bauanleihen ausgeben und dies durch die Versteigerung von Landnutzungsrechten finanzieren dürfen. Sie sollten für diese Maßnahmen zur Rechenschaft gezogen werden.
Der vierte spezifische Mechanismus betrifft die Ausgabe von Staatsanleihen. Das geltende Haushaltsgesetz erlaubt es der Zentralbank nicht, als Emissionsstelle aufzutreten, obwohl dies weltweit gängige Praxis ist.
Mit einer Zentralbank „an seiner Seite“ kann das Finanzministerium so viele Staatsanleihen ausgeben, wie es möchte, und die Zentralbank verfügt zudem über ein unmittelbares Instrument zur Regulierung der Geldpolitik.
Die Zentralbank bietet unterdessen mehrere Vorteile. Erstens kann sie Geld- und Fiskalpolitik schnell und effektiv koordinieren: Das Finanzministerium emittiert die Anleihen, die von der Zentralbank garantiert werden. Gibt das Finanzministerium beispielsweise 100 Milliarden aus und verkauft nur 50 Milliarden, kauft die Zentralbank die restlichen 50 Milliarden. Die Staatsanleihen dienen dann als Instrument zur Steuerung der Geldpolitik. Steigt beispielsweise die Inflation und die Zentralbank möchte Liquidität abbauen, verkauft sie die Anleihen; umgekehrt kauft sie diese Anleihen zurück, wenn die Inflation niedrig ist.
Mit anderen Worten: Da die Zentralbank bereitsteht, kann das Finanzministerium beliebig viel Geld ausgeben, ohne eine Überversorgung befürchten zu müssen. Die Zentralbank verfügt zudem über ein unmittelbares Instrument zur Regulierung der Geldmenge: die Zuführung und Entnahme von Geldern.
Der fünfte Sondermechanismus ermöglicht es allen Unternehmen, die den Zuschlag für die Projektteilnahme erhalten, mittel- und langfristiges Kapital von Banken ohne Sicherheiten aufzunehmen. Alternativ können sie kurzfristiges Betriebskapital ohne Sicherheiten beziehen. Die Sicherheit des Unternehmens besteht stattdessen im Einzugsrecht der Forderungen oder im Cashflow-Management des Kunden durch die Bank im Rahmen dieses Projekts.
„Einer der Gründe, warum das Bankensystem nicht offen für Kredite für Verkehrsprojekte ist, liegt darin, dass die Auszahlung von Haushaltsmitteln an Auftragnehmer in der Vergangenheit sehr kompliziert war. In einigen Fällen wurde der Auftragnehmer selbst nach Abschluss eines Projekts fünf Jahre später noch nicht bezahlt, weil er sich zunächst Geld geliehen hatte, um es fertigzustellen, und auf die spätere Auszahlung der Haushaltsmittel wartete.“
„Doch in letzter Zeit wurde die Auszahlung öffentlicher Investitionen beschleunigt. Insbesondere bei Schlüsselprojekten wie diesem glaube ich, dass die Auszahlungsgeschwindigkeit noch schneller sein wird“, sagte Herr Le Xuan Nghia.
Diese spezielle Richtlinie fällt nicht in den Zuständigkeitsbereich der Nationalversammlung, sondern betrifft ausschließlich den Bankensektor. Die vietnamesische Staatsbank berücksichtigt jedoch lediglich die Empfehlungen der Nationalversammlung, um Geschäftsbanken zur Kreditvergabe anzuweisen. Die vietnamesische Staatsbank ist bei Bedarf vollumfänglich in der Lage, Geschäftsbanken zu unterstützen.
Die vietnamesische Staatsbank könnte beispielsweise die Mindestreservequote einfach von 3 % auf 2 % senken, um Unternehmen deutlich mehr Geld für Kredite zur Verfügung zu stellen. Alternativ könnten Unternehmen auf dem Interbankenmarkt, wo die Zinssätze bei 4 % liegen, zu 3 % Kredite aufnehmen.
Eine kleine oder mittelgroße Bank mit einem Kapital von rund 500 Billionen VND könnte beispielsweise, wenn ihre Mindestreservepflicht von 3 % auf 2 % gesenkt würde, einen Überschuss von 5 Billionen VND erzielen, mehr als genug, um unbesicherte Kredite zu vergeben.
Wenn wir das gesamte Bankensystem betrachten, das derzeit Einlagen in Höhe von rund 13 Billionen VND aufweist, dann würde eine Senkung der Mindestreserve um 1 % uns 130.000 Billionen VND für die Kreditvergabe an die Wirtschaft zur Verfügung stellen.
„Niemand würde 60 Milliarden leihen und sie dann einfach ungenutzt herumliegen lassen.“
Wenn die fünf oben genannten spezifischen Maßnahmen umgesetzt werden, wie beurteilen Sie dann die Fähigkeit des Projekts, Kapital zu beschaffen?
Manche Experten vergleichen den Umfang des Projekts mit dem BIP. Das ist verständlich, aber ich denke, das reicht nicht aus.
Lange Zeit waren Finanzinstitute, darunter Banken und Versicherungen, die einzigen Käufer von Staatsanleihen. Sie erwerben diese zu Geschäftszwecken, da sie als sicherstes und liquidestes Anlageprodukt gelten und jederzeit gewinnbringende Verkäufe ermöglichen. Aus diesen beiden Gründen investieren Geschäftsbanken 2–5 % ihres Gesamtvermögens in den Kauf von Staatsanleihen.
Unterdessen belaufen sich die Gesamtaktiva des gesamten Banken- und Versicherungssystems auf rund 600 Milliarden US-Dollar (das Eineinhalbfache des geschätzten BIP von 440 Milliarden US-Dollar). Würden sie jährlich nur etwa 1 % in Staatsanleihen investieren, stünden uns jährlich 6 Milliarden US-Dollar zur Verfügung.
Tatsächlich wird das Gesamtvolumen der Staatsanleihen, das sich derzeit auf rund 350 Billionen VND beläuft, größtenteils vom Bankensystem aufgekauft. Die Ausgabe zusätzlicher Staatsanleihen im Wert von 150 Billionen VND für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt stellt kein Problem dar.
Darüber hinaus können Geschäftsbanken, wenn die vietnamesische Staatsbank als Agent fungiert, wie oben analysiert, diese Anleihen später mit der vietnamesischen Staatsbank handeln und sie als Instrument zur Marktregulierung nutzen, was noch sicherer wäre.
Darüber hinaus ist mir bekannt, dass viele internationale Investoren aufgrund der attraktiven Zinssätze auch die bevorstehende Emission von Staatsanleihen im Blick haben.
Derzeit hält das Bankensystem Staatsanleihen im Wert von rund 350 Billionen VND.
Seine Analyse lässt uns hinsichtlich der Ressourcen für das Projekt einigermaßen beruhigt sein. Nun gilt es, die Zinssätze zu besprechen; wie können wir diese Belastung verringern?
Eine Berechnung legt nahe, dass ein Gesamtdarlehen von 60 Milliarden Dollar multipliziert mit einem Zinssatz von 3 % jährliche Zinsen von 1,8 Milliarden Dollar ergibt, was sich über 10 Jahre auf 18 Milliarden Dollar summiert. Angesichts der jährlichen Projekteinnahmen von rund 200–300 Millionen Dollar: Wie sollen damit die Zinsen gedeckt werden?
Doch sie hatten sich verkalkuliert, denn niemand wäre so töricht, 60 Milliarden Dollar auf einmal aufzunehmen und dann einfach nur jedes Jahr ein paar Milliarden abzuheben. Stattdessen würden wir die Mittel in Raten bereitstellen, basierend auf dem tatsächlichen Bedarf des Projekts, zum Beispiel 6 Milliarden Dollar in diesem Jahr, 10 Milliarden Dollar im nächsten Jahr und 18 Milliarden Dollar im Jahr darauf…
Und aufgrund dieses stufenweisen Vorgehens, bei dem die Mittel nur bei Bedarf mobilisiert werden, sind die Zinssätze nicht so hoch wie erwartet.
Dies wurde vom Verkehrsministerium im Vorbericht detailliert berechnet, einschließlich der Sensitivität des Projekts und Indikatoren wie: Der interne Zinsfuß (IRR) ist höher als die Bankeinlagenzinsen; der Nettobarwert (NPV) ist positiv.
Das sind die Zinsen; wir müssen ja noch den Kapitalbetrag zurückzahlen, nicht wahr, Sir?
Um die finanzielle und wirtschaftliche Effektivität des Projekts umfassend beurteilen zu können, ist eine ganzheitliche Betrachtung erforderlich. Erstens werden die Projekteinnahmen rasch steigen. Zweitens sind die Folgeeffekte des Projekts erheblich.
Bislang haben wir nur die Einnahmen aus dem Personenverkehr berücksichtigt, was unzureichend ist, da es die Folgewirkungen auf die gesamte unterstützende Industrie, wie Lokomotiven und Waggons, und sogar die Entwicklung des Immobilienmarktes nicht einbezieht.
Drittens wird es den Tourismus ankurbeln. Viertens werden wir in Zukunft von CO2-Steuern „profitieren“…
Unseren Berechnungen zufolge könnten die CO₂-Steuern im Luftverkehr um 2–3 % und im Straßenverkehr um 4–5 % der Einnahmen steigen. Das bedeutet, dass alle Gewinne verloren gingen, wenn wir nicht auf umweltfreundliche Technologien umsteigen. Diese Berechnung basiert auf den indonesischen CO₂-Preisen, die bis 2030 voraussichtlich bei rund 60 US-Dollar pro Tonne liegen werden. Bei Verwendung europäischer Preise wären die Zahlen sogar noch höher.
Wenn wir dieses Projekt auf den Markt bringen und die prognostizierten Einnahmen von 200 Millionen Dollar bei einer CO2-Steuer von 3 % erzielen, könnten wir potenziell einen jährlichen Gewinn von 6 Millionen Dollar erzielen, um andere Kosten zu decken.
Ein weiterer Mehrwert besteht in der Gewinnung von Arbeitskräften, der Lösung von Beschäftigungsproblemen und insbesondere in der Schaffung eines betriebseigenen „Schulungszentrums“ für hochqualifizierte Fachkräfte, von Maschinenbau über fortgeschrittene Baukonstruktion und Signaltechnik bis hin zum Management...
Die Erfahrung zeigt, dass eine rein berufliche Ausbildung nicht ausreicht; sie muss mit der Praxis und den Betrieben verknüpft werden. Daher benötigen wir eine Strategie, um Projekte als praktisches Übungsfeld zu nutzen und so hochqualifizierte Ingenieure und Fachkräfte auszubilden. Dies schafft die Grundlage für die Entwicklung der Verteidigungsindustrie und die Industrialisierung.
Wie wird es verwaltet, betrieben und genutzt werden?
Wir erwarten, dass dieses Projekt das BIP jährlich um 1 % steigert , was 4 Milliarden US-Dollar entspricht . Welche organisatorischen, Management- und Betriebsmethoden sollten in Betracht gezogen werden, um dieses Ziel zu erreichen oder sogar zu übertreffen ?
Ausgehend von den Erfahrungen Japans wurde das Projekt zunächst vom Staat durchgeführt, dann privatisiert und von drei privaten Unternehmen betrieben, die jeweils eine der Strecken führten.
Aufbauend auf den Erfahrungen anderer Länder unterstützt KI die Berechnung und Steuerung des gesamten Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.
Meiner Meinung nach sollten wir ähnlich vorgehen. Anfangs sollte es ein staatliches Unternehmen sein, das dann schrittweise an private Firmen übergeben wird. Das wäre wirtschaftlicher, transparenter und vielseitiger und somit effektiver. Konzentrieren wir uns nur auf einen Bereich – Transportdienstleistungen –, ist das Verlustrisiko hoch.
Der nächste wichtige Schritt ist die schnelle Schulung eines Teams von Mitarbeitern, die das System verwalten und bedienen können, moderne Technologien einsetzen und das gesamte System digitalisieren… Nach der Digitalisierung wird die Bedienung sehr einfach sein.
KI-Systeme können heutzutage die Berechnung und Steuerung ganzer Hochgeschwindigkeitsstrecken unterstützen. In Japan beispielsweise kann die KI bei Naturkatastrophen wie Stürmen oder Überschwemmungen während des Betriebs die Situation präzise analysieren und die gesamte Strecke rechtzeitig anhalten, um Kollisionen hunderter Züge zu verhindern. Nur die Digitalisierung ermöglicht solch absolute Präzision.
Viele Menschen befürchten, dass wir nicht über die nötige Expertise verfügen, um ein solches Megaprojekt zu realisieren, zu managen und zu betreiben. Diese Sorge ist unbegründet.
Früher waren wir beim Bau der Thang-Long-Brücke auf die Sowjetunion angewiesen. Später bauten wir alle Brücken in Vietnam selbst. Auch beim Bau des Wasserkraftwerks Hoa Binh waren wir auf die Sowjetunion angewiesen, später errichteten wir jedoch das um ein Vielfaches größere Wasserkraftwerk Son La. Wir müssen Vertrauen in unser Ingenieurteam haben. Und vor allem müssen wir, wie bereits erwähnt, genau diese praktischen Erfahrungen nutzen, um sie auszubilden.
Darüber hinaus muss die Hochgeschwindigkeitsbahn zum „Rückgrat“ der Wirtschaft werden und die Regionen nicht nur wirtschaftlich, sondern auch sozial und kulturell miteinander verbinden.
Um dies zu erreichen, muss jedes Gebiet rund um den Bahnhof in ein neues urbanes Zentrum verwandelt werden, von dem aus sich eine moderne und integrierte Infrastruktur und Logistik in Industrie-, Dienstleistungs- und Tourismuszonen ausbreitet, die jeweils die Stärken ihres Standorts nutzen.
Vietnam verfügt über Erfahrung in der erfolgreichen Umsetzung zahlreicher groß angelegter Infrastrukturprojekte.
Lehren aus der Landrodung
Wir haben bereits viele Großprojekte realisiert, von der Nord-Süd-Autobahn bis zum Flughafen Long Thanh… Dies ist jedoch unser erstes Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt, und es ist von enormer Größenordnung. Wie sollten wir Ihrer Meinung nach die Erfahrungen aus früheren Projekten einbringen?
Für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt hat das Verkehrsministerium ein Verhältnis von 60 % Hochbahnstrecken, 30 % U-Bahnstrecken und 10 % Tunneln und Brücken vorgeschlagen. Dies ist auch eine der Lehren, die aus dem Bau der Nord-Süd-Autobahn gezogen wurden. Die Priorisierung von Hochbahnstrecken trägt dazu bei, Beeinträchtigungen des Verkehrs, der Lebensqualität der Bevölkerung und der Bewässerung zu vermeiden und gleichzeitig Flächen für Straßenbau, Landwirtschaft oder Gewerbe zu schonen.
Lediglich Straßenabschnitte, die durch Waldgebiete führen und somit unweigerlich Auswirkungen auf das Ökosystem haben, müssen berücksichtigt werden. Gleiches gilt für Gebiete des nationalen Verteidigungsraums, wofür gegebenenfalls ein Sondermechanismus der Nationalversammlung erforderlich ist. Früher befürchtete man, Hochstraßen seien zu teuer, doch mittlerweile sind neue Technologien kostengünstiger als der Bau von Straßen auf ebener Fläche.
Daher bin ich der Ansicht, dass wir für die oberirdischen Abschnitte des Projekts die Möglichkeit eines verstärkten Einsatzes neuer Technologien – der Viaduktbauweise – prüfen sollten. Mit dieser Technologie würde die Straße nicht absacken, die Entwässerung verbessert und die extrem kostspieligen Erdarbeiten für den Straßendamm wären überflüssig.
Er teilte uns mit , dass Hochgeschwindigkeitsstrecken zwar hauptsächlich auf Hochbahnen verlaufen, es aber auch einige unterirdische Abschnitte gibt. Wie sollte also der Landerwerb erfolgen ? Welche Lehren aus früheren Projekten sollten berücksichtigt werden?
Dies ist ein staatlich finanziertes Projekt, dessen gesetzliche Vorgaben drei Schritte umfassen: Mobilisierung und Aufklärungskampagnen, Verhandlung und Einigung über Entschädigungszahlungen sowie gegebenenfalls Durchsetzung. Die Landrodung erfordert von den lokalen Regierungsvertretern Entschlossenheit, proaktives Handeln und Verantwortungsbewusstsein – alles im Sinne des Gemeinwohls.
Dies ist auch eine positive Erfahrung aus vielen Regionen, wie beispielsweise der Provinz Hung Yen vor Kurzem und zuvor der Provinz Quang Ninh, als der Premierminister noch Provinzparteisekretär war. Die daraus gezogene Lehre ist, dass der Provinzparteisekretär selbst den Vorsitz des Landräumungskomitees übernehmen muss.
Für dieses Projekt könnte auch ein spezieller Mechanismus erforderlich sein, nämlich die Genehmigung der Nationalversammlung zur Durchsetzung in notwendigen Fällen.
Vielen Dank, Sir!
Kommentar (0)