Wie wird der Infrastrukturentwicklungsfonds mobilisiert?

Um Mittel zu mobilisieren, ist es nach Ansicht von Experten erforderlich, die Erfahrungen von Ländern weltweit zu studieren, die dieses Konzept erfolgreich umgesetzt haben, und zu lernen, wie man die enormen Ressourcen der Bevölkerung optimal nutzen kann.

Enormer Ressourcenbedarf

Vizepremierminister Tran Hong Ha hat kürzlich einen Plan zur Umsetzung der Schlussfolgerung 72 des Politbüros zum Aufbau einer synchronen Infrastruktur unterzeichnet und veröffentlicht, um unser Land grundlegend in ein modernes Industrieland zu verwandeln. Dieser Plan besagt eindeutig, dass ein Projekt zur Einrichtung eines Infrastrukturentwicklungsfonds geprüft und der Regierung zur Prüfung und Entscheidung vorgelegt wird.

Angesichts des knappen Budgets und des enormen Bedarfs an Investitionskapital ist die Einrichtung eines Infrastrukturentwicklungsfonds unerlässlich. (Im Bild: Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt Nghi Son – Dien Chau). Foto: Ta Hai.

Dr. Khuat Viet Hung, Direktor des Instituts für Verkehrsstrategie und -entwicklung, erklärte, dass der Gesamtinvestitionsbedarf für den Planungszeitraum 2021–2030 gemäß den fünf genehmigten Verkehrssektorplänen (Straße, Schiene, See, Luftfahrt, Binnenwasserstraße) bei über 2 Milliarden VND liege. Der Gesamtkapitalbedarf deckt jedoch nur mehr als die Hälfte, nämlich über 1,1 Millionen VND, ab.

Diese Kapitalquelle wird gemäß der Entschließung des 13. Nationalen Parteitags vorrangig für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur eingesetzt, darunter: Autobahnsystem (insbesondere die Nord-Süd-Autobahn im Osten, Schnellstraßen, die wichtige und strategische Gebiete verbinden), internationaler Flughafen Long Thanh, Erweiterung des internationalen Flughafens Noi Bai, Vorbereitung für den Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen, wichtige Eisenbahnstrecken wie Lao Cai – Hanoi – Hai Phong, Bien Hoa – Vung Tau, Seehafensystem, Binnenhäfen.

Berechnungen zufolge wird der Staatshaushalt voraussichtlich etwa 552 Billionen VND (entsprechend etwa 48 %) bereitstellen können. Der Rest wird aus nicht-budgetären Quellen mobilisiert, insbesondere in für Investoren attraktiven Bereichen wie der See- und Luftfahrt sowie der Binnenschifffahrt.

Laut Herrn Hung haben wir uns in der letzten Zeit auf Investitionen in das Nord-Südost-Schnellstraßensystem konzentriert, wobei die Hauptfinanzierungsquelle der Staatshaushalt war, mit dem Ziel, es bis 2025 im Wesentlichen fertigzustellen. Nach der Inbetriebnahme der gesamten 2.063 km der Nord-Südost-Schnellstraße wird sich die Gesamtlänge des nationalen Schnellstraßensystems auf über 3.000 km erhöhen, wodurch die Fertigstellung des Ziels von 5.000 km Schnellstraße weiter verkürzt wird.

Laut Associate Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vietnam Road Transport Construction Investors Association (Varsi), ist die Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten in letzter Zeit aufgrund fehlender Investitionsmittel auf viele Schwierigkeiten gestoßen.

Für die Gruppe der Investitionsprojekte im Rahmen der Methode der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) besteht die Anforderung, dass Investoren neben Eigenkapital auch andere Ressourcen mobilisieren müssen, um sich an der Kapitaleinlage des Staates für die Umsetzung zu beteiligen.

Bisher nutzten Investoren für PPP-Projekte hauptsächlich Kredite von Geschäftsbanken, um ihr Kapital zu mobilisieren. Die Verwendung kurzfristiger Mittel für langfristige Kredite birgt jedoch bei Projekten mit langen Amortisationszeiten viele Risiken, weshalb das Interesse der Banken zunehmend nachlässt. Sie widmen Projekten mit Amortisationszeiten von höchstens 18 Jahren besondere Aufmerksamkeit.

„Doch selbst wenn sie Kredite aufnehmen können, müssen die Investoren dennoch einen hohen Kreditzinssatz zahlen, der oft zwischen 10,5 und 11 Prozent pro Jahr oder mehr liegt“, sagte Herr Chung und fügte hinzu, dass einige Investoren ihre Berechnungen angestellt und viele Lösungen gefunden hätten: Sie könnten Kapital von vielen Banken syndizieren, anstatt sich nur auf eine Bank zu verlassen, oder Ressourcen in Form von Geschäftskooperationsverträgen (Business Cooperation Contracts, BCC) mobilisieren.

Wichtiger Finanzkanal

Angesichts dieser Realität sagte Herr Khuat Viet Hung, dass die Einrichtung des Infrastrukturentwicklungsfonds eine wichtige treibende Kraft für die Mobilisierung von Investitionsmitteln für das Infrastruktursystem der Wirtschaft im Allgemeinen und für das Ziel, bis 2030 5.000 km Schnellstraßen fertigzustellen, im Besonderen sein werde.

„Im Zeitraum 2026–2030 müssen wir enorme Ressourcen mobilisieren, um das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt, andere wichtige Eisenbahnlinien und U-Bahn-Projekte in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt umzusetzen. Die Einrichtung des Infrastrukturentwicklungsfonds ist sehr wichtig“, sagte Herr Hung.

Herr Tran Chung teilte diese Ansicht und sagte, dass angesichts der knappen Kreditmittel die Prüfung der Einrichtung eines Infrastrukturentwicklungsfonds dringend erforderlich sei. Dieses Modell sei bereits in vielen Industrieländern wie den USA, Großbritannien und Südkorea erfolgreich umgesetzt worden.

Auch Dr. Le Xuan Nghia, Mitglied des Nationalen Beirats für Finanz- und Geldpolitik, bekräftigte, dass der Fonds ein wichtiger Finanzierungskanal für öffentliche Investitionsprojekte sowie Projekte im Rahmen der PPP-Methode sein werde.

Die Kapitalbeschaffung für PPP-Investitionsprojekte in der Verkehrsinfrastruktur erfolgte lange Zeit hauptsächlich über Kredite von Geschäftsbanken. Banken mobilisieren kurzfristiges Kapital, um langfristige Kredite zu vergeben. Daher sind Kredite über einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren sehr riskant, während viele PPP-Verkehrsprojekte Jahrzehnte benötigen, um ihr Kapital zurückzuerhalten. Daher wird die Einrichtung eines solchen Fonds sicherlich dazu beitragen, Schwierigkeiten bei der Kapitalbeschaffung zu überwinden.

Mobilisierung der Ressourcen der Bevölkerung

Herr Tran Chung schlug vor, dass die zuständige Behörde ein konkretes Projekt prüfen und entwickeln müsse, um die Machbarkeit der Einrichtung eines Infrastrukturentwicklungsfonds sicherzustellen. Insbesondere seien folgende Fragen zu klären: Wie kann Kapital mobilisiert werden? Welche Kreditvergabemechanismen und -bedingungen gelten? Welche Projektgruppen erhalten vorrangig Kredite aus diesem Fonds?

Nach Ansicht von Experten ist es angesichts der Haushaltsschwierigkeiten dringend notwendig, die Einrichtung eines Infrastrukturentwicklungsfonds zu prüfen. (Im Bild: Bau der zweiten Phase der Nord-Süd-Schnellstraße durch die Provinz Binh Dinh).

Das Projekt muss mit Experten, Berufsverbänden und den direkt vom Fonds Betroffenen abgestimmt werden. Der Prozess der Erfahrungsforschung und des Projektaufbaus muss analysiert und bewertet werden, um eine für den vietnamesischen Kontext geeignete Formel zu entwickeln. Vermeiden Sie, dass der Fonds zwar gegründet wird, der Kreditvergabemechanismus jedoch zu streng ist und Investoren keinen Zugang gewährt.

„Aufgrund persönlicher Recherchen und erhaltener Informationen denke ich, dass wir das Modell des Infrastrukturentwicklungsfonds in Korea studieren können. In diesem Land wird der Fonds öffentlich betrieben und hauptsächlich von der Bevölkerung mobilisiert.

Auch Vietnam kann von dieser Erfahrung lernen und einen Mechanismus zur Mittelbeschaffung mit attraktiveren Zinssätzen als den Bankeinlagenzinsen entwickeln. Je nach den tatsächlichen Bedingungen können Mittel für den Fonds auch von großen Fondsorganisationen oder großen Unternehmen und Konzernen mobilisiert werden“, schlug Herr Chung vor.

Laut Dr. Le Xuan Nghia wenden die meisten Entwicklungsländer inzwischen das Modell an, ihre Verkehrsinfrastruktur über die nationale Entwicklungsbank auszubauen: „Sie, wie auch China, sind mit diesem Modell sehr erfolgreich. Die nationale Entwicklungsbank wird die Aufgaben der Investition, des Baus und der Rekonstruktion der Verkehrsinfrastruktur übernehmen.“

Viel internationale Erfahrung

Unter Berufung auf internationale Erfahrungen sagte Herr Khuat Viet Hung, dass viele Länder, die dabei seien, ihre Verkehrsinfrastruktur auszubauen, Infrastrukturentwicklungsfonds eingerichtet hätten, deren Einnahmen hauptsächlich aus Investitionen in die Infrastruktur aus dem Staatshaushalt oder aus Investitionen des Fonds kämen.

In den USA wurde 1956 von der US-Regierung der Highway Trust Fund (HTF) eingerichtet, um eine stabile Finanzierungsquelle der Bundesregierung für den Bau des Interstate-Highway-Systems sicherzustellen.

Der HTF besteht aus zwei Konten: dem Straßenkonto, das in erster Linie für den Bau und die Instandhaltung von Straßen und Brücken bestimmt ist, und dem öffentlichen Verkehrskonto, das für Ausgaben für Busse, Bahnen, U-Bahnen, Fähren und andere öffentliche Verkehrsmittel verwendet wird.

Obwohl Investitionen in die Bodentransportinfrastruktur (Straßen und Schienen) in den Vereinigten Staaten überwiegend aus den lokalen Haushalten (Staats- und Bezirksregierungen, Städte usw.) erfolgen, werden Mittel aus dem HTF häufig vorrangig für wichtige Projekte auf nationaler Ebene bereitgestellt (beispielsweise fließen 96 % der gesamten Ausgaben des Bundeshaushalts in Investitionsprojekte für Bundesautobahnen).

Die Haupteinnahmequelle des HTF ist die Benzinsteuer (im Jahr 2022 beliefen sich die Gesamteinnahmen aus der Benzinsteuer auf 40 Milliarden US-Dollar, was 83 % der Gesamtausgaben des HTF entspricht). Der Rest wird aus dem Bundeshaushalt aus dem allgemeinen Fonds des Finanzministeriums ergänzt.

Ein weiteres Beispiel ist Thailand, wo Investitionsmittel für die Entwicklung der Infrastruktur im Allgemeinen und der thailändischen Verkehrsinfrastruktur im Besonderen über das Modell des Infrastrukturfonds (IFF) gemäß den von der Nationalen Wertpapierkommission herausgegebenen Vorschriften und Mechanismen recht effektiv mobilisiert werden.

Das IFF-Modell dient der Förderung der Infrastrukturentwicklung Thailands und bietet staatlichen und privaten Unternehmen die Möglichkeit, sich im Infrastrukturgeschäft zu engagieren und durch einkommensgenerierende Projekte Kapital von Investoren zu beschaffen. Die Erlöse werden für die Entwicklung neuer Projekte verwendet, um die finanzielle Belastung und die Staatsverschuldung zu reduzieren.

Die thailändische Regierung investiert das Budget nicht direkt, sondern unterstützt dieses Modell durch eine Steuervergünstigungspolitik: Befreiung von der Dividendensteuer für Privatpersonen innerhalb von 10 Jahren ab dem Datum der Fondsregistrierung; Befreiung von der Mehrwertsteuer (MwSt.)/spezifischen Gewerbesteuer (SBT)/Stempelsteuer für Vermögensübertragungstransaktionen für Infrastrukturfonds; Abzug von Gebühren, Grundnutzungssteuer usw.

In Indien wurde von der Regierung der National Infrastructure Fund (NIIF) eingerichtet, um Investitionen in die Infrastrukturentwicklung des Landes anzuziehen.

NIIF ist für die Verwaltung eines gesamten Investitionskapitals von bis zu 5 Milliarden US-Dollar verantwortlich, das auf vier verschiedene Gruppen mit unterschiedlichen Investitionsstrategien verteilt ist, um der langfristigen Entwicklung der indischen Wirtschaft zu dienen.

Die indische Regierung hat sich verpflichtet, Kapital in Milliardenhöhe bereitzustellen. Dies entspricht 49 % des Gesamtkapitals aller vier Fonds des NIIF. Die restlichen 51 % werden vom NIIF von globalen Investoren wie dem National Investment Fund (ADIA), Australian Super und der Asiatischen Infrastrukturinvestitionsbank (AIIB) bereitgestellt.

In Südafrika wird der Infrastrukturfonds (IF) von der südafrikanischen Infrastrukturentwicklungsagentur (ISA) verwaltet und von der Entwicklungsbank des südlichen Afrika (DBSA) über eine Einheit innerhalb der DBSA betrieben, operiert jedoch völlig unabhängig.

Die IF verwaltet verschiedene Finanzinstrumente zur Finanzierung von Infrastrukturentwicklungsprojekten in Südafrika. Dies trägt nicht nur zu positiven Impulsen für Investitionen in Infrastruktur und Wirtschaftsentwicklung bei, sondern stärkt auch das Vertrauen zwischen Regierung und Wirtschaft und erhöht so die privaten Investitionen in die Infrastrukturentwicklung.

In Saudi-Arabien gibt es den Nationalen Infrastrukturfonds (INFRA) unter dem Vorsitz von Planungs- und Investitionsminister Faisal Alibrahim.

INFRA spielt eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung der Infrastruktur des Landes, indem es private Investitionen fördert und so die Fertigstellung wichtiger Infrastrukturprojekte im wirtschaftlichen und sozialen Wandel Saudi-Arabiens beschleunigt.

PV-Gruppe

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/quy-phat-trien-ha-tang-huy-dong-cach-nao-192240729222537331.htm