„Die erhöhte Ringstraße 4 in Ho-Chi-Minh-Stadt wird das Problem des Sandmangels lösen.“

Der Autobahnring 4 durch Ho-Chi-Minh-Stadt und Long An , der fast die Hälfte der Gesamtlänge der Strecke ausmacht, wäre, wenn er auf erhöhtem Niveau gebaut würde, weniger abhängig von Sandvorkommen, der Bau würde schneller vonstattengehen und er wäre langfristig effektiver, so Experten.

Bei einer kürzlich abgehaltenen Arbeitssitzung mit dem Verkehrsministerium und Vertretern der betroffenen Kommunen erwähnte Phan Van Mai, Vorsitzender des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, einen neuen Ansatz in der Investitionsstudie zum Autobahnring 4. Dieser sieht den Bau einer Überführung für den Abschnitt vor, der durch die Stadt und die Provinz Long An führt. Dieser Lösungsvorschlag wurde vor dem Hintergrund der erheblichen Schwierigkeiten vieler Schnellstraßen aufgrund von Sandmangel für den Dammbau gemacht.

Laut Stadtverwaltung sind die anfänglichen Investitionskosten für den Bau einer Hochstraße zwar höher als für eine ebenerdige Straße, doch stellt dies eine langfristige Lösung zur Steigerung der Projekteffizienz dar. Die Viaduktvariante trägt außerdem dazu bei, dass sich das Projekt besser an Bodensenkungen und Überschwemmungen anpassen kann – insbesondere in Gebieten, die stark vom Klimawandel betroffen sind.

Streckenverlauf der Ringstraße 4. Grafik: Khanh Hoang

Der Autobahnring 4 durchquert fünf Provinzen und Städte: Long An, Ho-Chi-Minh-Stadt, Binh Duong, Dong Nai und Ba Ria-Vung Tau . Derzeit wird die gesamte Strecke mit einer Gesamtlänge von knapp 207 km untersucht, wovon über 78 km auf Long An, 47,5 km auf Binh Duong, 45,6 km auf Dong Nai, 18,1 km auf Ba Ria-Vung Tau und 17,3 km auf Ho-Chi-Minh-Stadt entfallen. Die Gesamtinvestitionen für die erste Phase des Projekts werden auf 106 Billionen VND geschätzt.

Aus Expertensicht stimmt Dr. Pham Viet Thuan vom Institut für Naturressourcen- und Umweltökonomie in Ho-Chi-Minh-Stadt dem Plan zu, Abschnitte des vierten Rings aufgeständert zu bauen, da dies das Risiko von Materialengpässen verringert. Laut ihm werden im Süden Chinas zahlreiche große Schnellstraßenprojekte realisiert. Rechnet man die Projekte der Region hinzu, „reicht selbst der gesamte Sand des Mekong-Deltas nicht aus, um den Bedarf zu decken“. Gleichzeitig kann die derzeitige intensive Nutzung leicht zu Folgen wie Erosion und Uferabbrüchen führen und die Umwelt schädigen.

„Viele Projekte stocken aufgrund fehlender Sandfüllmaterialien. Daher sollte nicht nur für die Ringstraße 4, sondern auch für den Bau eines Autobahnviadukts eine langfristige Lösung in Betracht gezogen werden“, sagte Herr Thuan. Er ist überzeugt, dass der Bau eines Viadukts negative Veränderungen der natürlichen Gegebenheiten in der Region, wie etwa Bodensenkungen und Überschwemmungen, begrenzen wird. Dies trägt außerdem dazu bei, die Stabilität zu erhöhen und die Risiken während der Bau- und Betriebsphase zu reduzieren.

Dr. Chu Cong Minh, Brücken- und Straßenbauexperte an der Technischen Universität Ho-Chi-Minh-Stadt, erklärte, dass Hochstraßen im Wesentlichen Viadukte seien, weshalb die technische Lösung komplexer sei als bei ebenerdigen Straßen. Hochstraßen böten jedoch den Vorteil, weniger Kreuzungen mit den darunterliegenden Straßen zu haben, wodurch der Verkehrsfluss reibungsloser verlaufe, da nicht zahlreiche Kreuzungen unterschiedlicher Ebenen gebaut werden müssten. Der vierte Ring von Ho-Chi-Minh-Stadt sei als Schnellstraße konzipiert und führe nicht tief in das Stadtgebiet hinein (ästhetische Aspekte müssten daher nicht berücksichtigt werden), weshalb die Viaduktbauweise unter den gegebenen Bedingungen geeignet sei.

Das Gebiet, durch das die Ringstraße 4 voraussichtlich verlaufen wird, liegt im Bezirk Cu Chi in Ho-Chi-Minh-Stadt. Foto: Quynh Tran

Laut Herrn Minh trägt der oben genannte Plan auch dazu bei, den Baufortschritt auf Abschnitten mit schwachem Boden zu beschleunigen, indem die Wartezeit für Bodenverbesserung und Fundamentverstärkung verkürzt wird. Darüber hinaus erhöht das Viadukt die Hochwasserentwässerungskapazität und verringert die Trennung zwischen den Gebieten. Denn wäre der Pegel zu niedrig, würde die Trasse wie ein Deich Felder und Wohnstraßen durchschneiden und die Mobilität und das Leben der Menschen beeinträchtigen.

„Die größte Herausforderung bei der Viaduktvariante sind jedoch die Investitionskosten, und die spätere Erweiterung gestaltet sich schwieriger als bei der Flachbauvariante. Daher kann die Studie die Flachbau- und Hochbauvariante kombinieren, um die wirtschaftlichste Lösung zu ermitteln“, sagte Herr Minh.

Dr. Pham Viet Thuan erklärte, dass die Kosten für den Bau einer Überführung im Vergleich zu einem herkömmlichen Damm maßgeblich von der Geologie und dem Gelände der durchquerten Strecke abhängen. Im Gegensatz zu Gebirgs- und Mittelgebirgsregionen weist die südliche Region eine schwache Geologie und zahlreiche Kanäle auf. Bei einer Absenkung des Geländes muss neben dem enormen Bedarf an Füllmaterialien auch die Wartezeit für Setzungen und Ausgleichsmaßnahmen in der Anfangsphase der Erschließung berücksichtigt werden. Hinzu kommt, dass neben dem Bau der Hauptstraße auch Investitionen in zahlreiche weitere Infrastrukturmaßnahmen wie Zubringerstraßen und Überführungen erforderlich sind, um den Mobilitätsbedürfnissen der Anwohner gerecht zu werden.

„Vergleicht man all diese Faktoren, so sind die Gesamtkosten für den Bau einer Überführung nicht höher als die eines herkömmlichen Dammbauprojekts, insbesondere in Gebieten mit instabilem Boden. Diese Lösung erweist sich langfristig als effektiv, wenn man die Stabilität und den Lebenszyklus des Projekts berücksichtigt“, sagte Herr Thuan und verwies auf die Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong. Die 13 km lange Überführung führt durch geologisch anspruchsvolle Gebiete, doch nach 14 Jahren Betrieb gab es keinerlei Probleme mit der Hochwasserentwässerung, und die Brücke funktioniert stabil.

Ein erhöhter Abschnitt der Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong. Foto: Quynh Tran

Die Ringstraße 4 in Ho-Chi-Minh-Stadt ist so geplant, dass das gesamte Gelände von Anfang an geräumt und zunächst vier Schnellspuren sowie zwei Notfallspuren gebaut werden. Jede Provinz und Stadt wird im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) die zuständige Behörde für die Umsetzung des jeweiligen Abschnitts in ihrem Gebiet sein.

Die lokalen Behörden und Berater werden sich auf den Umfang, die technischen Standards und die konkreten Mechanismen einigen, um das Projekt anschließend der Nationalversammlung zur Genehmigung in der Halbjahressitzung vorzulegen. Der Baubeginn ist für 2025 geplant, die Fertigstellung für drei Jahre. Dadurch soll ein nahtloses Verkehrsnetz entstehen, das Autobahnen, Bundesstraßen und Flughäfen in der wichtigen Wirtschaftsregion des Südens miteinander verbindet.

Das Gebiet um Ho-Chi-Minh-Stadt soll von drei Ringlinien umgeben werden, um die Verkehrsstaus in der Innenstadt zu reduzieren und die südliche Schlüsselwirtschaftszone anzubinden. Neben der vierten Ringlinie (Ringlinie 4) verläuft die dritte Ringlinie (Ringlinie 3) durch die Stadt sowie die Provinzen Binh Duong, Dong Nai und Long An. Sie ist über 76 km lang und soll 2026 fertiggestellt werden. Die zweite Ringlinie (Ringlinie 2) verläuft vollständig innerhalb von Ho-Chi-Minh-Stadt, ist etwa 64 km lang und einige Abschnitte sollen in ein geschlossenes System integriert werden.

Gia Minh

Quellenlink: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html