Ventajas y desventajas del cobro de peajes en carreteras invertidas por el Estado

El cobro de peajes en las carreteras en las que invierte el Estado ayudará a reducir la presión sobre el presupuesto y crear fuentes de inversión para otras rutas, pero la gente tendrá que pagar muchos tipos de tarifas.

En el proyecto de Ley de Carreteras, actualmente en consulta, el Ministerio de Transporte propone cobrar tasas por el uso de las autopistas estatales en función de los kilómetros recorridos por vehículo. El Ministerio considera que, de no cobrarse, será difícil avanzar en el desarrollo de la infraestructura de transporte. Si el Estado no atrae recursos del sector privado, será difícil alcanzar el objetivo de 5.000 km de autopistas en los próximos siete años. Se estima que, en los próximos diez años, el presupuesto deberá invertir 239 billones de VND para construir nuevas autopistas.

En desacuerdo con la propuesta anterior, el Sr. Ngo Tri Long, exdirector del Instituto de Investigación de Mercado de Precios, analizó que el presupuesto para la construcción de carreteras proviene de las contribuciones de la ciudadanía en impuestos, tasas y cargos. Actualmente, cuando los automóviles circulan, sus propietarios deben pagar tasas de mantenimiento vial, y la recaudación de tasas viales generará una superposición de tasas. En un contexto de dificultades económicas , la recaudación de tasas es aún más difícil para las empresas y los ciudadanos.

"El gobierno usa el dinero de los impuestos para construir carreteras y ahora sigue cobrando peajes, lo cual es irrazonable", afirmó el Sr. Long, añadiendo que, si faltan recursos para mantener las carreteras e invertir en nuevas, es necesario revisar si el presupuesto se está utilizando eficazmente. El sector del transporte necesita un mecanismo para atraer inversión en carreteras mediante la socialización, en lugar de utilizar el presupuesto.

El experto en transporte Nguyen Van Thanh también afirmó que el cobro de peajes en las autopistas estatales es un doble cobro, ya que la gente ya ha pagado impuestos y tasas de mantenimiento vial. "La afirmación del Ministerio de Transporte de que el cobro de peajes es una fuente de inversión para otras autopistas y el mantenimiento vial no es lo suficientemente convincente. Si no hay una fuente de inversión, no se deberían plantear planes como la construcción de 5.000 km de autopistas", declaró el Sr. Thanh.

La autopista Mai Son - Carretera Nacional 45 ya está terminada, pero aún no se ha cobrado el peaje. Foto: Le Hoang

Contrariamente a la opinión anterior, el Profesor Asociado Dr. Tran Chung, Presidente de la Asociación de Inversionistas en Construcción de Tráfico Vial de Vietnam, afirmó que las autopistas son obras de tránsito especiales de buena calidad que acortan el tiempo de viaje de los vehículos, por lo que no son comparables con las carreteras nacionales ni las carreteras locales. Los usuarios deben pagar por utilizar servicios de buena calidad, y el Estado garantiza la existencia de una carretera nacional paralela sin costo alguno.

Según el Sr. Tran Chung, para que la autopista funcione de forma segura y sostenible, es necesario realizar trabajos de mantenimiento con regularidad y controlar los vehículos de gran tamaño y sobrecarga. Actualmente, el fondo de mantenimiento vial solo cubre entre el 30 % y el 40 % de las necesidades de mantenimiento de las carreteras nacionales y locales, por lo que no es posible mantener ni operar la autopista. El cobro de peajes invertidos por el Estado es necesario para disponer de recursos para el mantenimiento vial.

El Dr. Phan Le Binh, experto en planificación vial, también comentó que el presupuesto estatal se encuentra actualmente ajustado, debido a la necesidad de invertir en numerosas actividades y, a menudo, al déficit. Mientras tanto, invertir en carreteras requiere un presupuesto considerable. El cobro de peajes en las carreteras ayudará a reducir la presión presupuestaria.

Las personas pueden optar por usar la autopista o no. Por ejemplo, de Hanói a Hai Phong, quienes no desean pagar la tarifa tomarán la autopista 5, que es más lenta y tiene un tráfico mixto, con mayor riesgo de accidentes. Por el contrario, quienes estén dispuestos a pagar la tarifa usarán la autopista Hanói-Hai Phong para ahorrar tiempo y reducir el riesgo de accidentes. "Los usuarios que consideran el tiempo como dinero estarán dispuestos a pagar la tarifa para usar la autopista. La necesidad del Estado de cobrar tarifas y la necesidad de los usuarios de ahorrar tiempo se complementan", afirmó el Sr. Binh.

A partir del hecho de que la autopista Ho Chi Minh City - Trung Luong dejó de cobrar peajes después de recuperar el capital, el Sr. Binh dijo que con rutas clave con un alto volumen de tráfico como esta, es necesario seguir cobrando peajes para tener una fuente de mantenimiento, garantizar la calidad de los servicios viales y complementar el presupuesto estatal.

Mirando al mundo, el Sr. Binh explicó que en Estados Unidos existen carriles de peaje en autopistas gratuitas, con la intención de que los beneficiarios paguen el peaje. En Japón y Corea del Sur, el gobierno utiliza los ingresos de los peajes de las rutas con mucho tráfico para invertir en la construcción de rutas con poco tráfico, acortando así el tiempo de viaje y acortando la distancia entre regiones.

Antes de redactar la Ley de Carreteras, el Ministerio de Transporte había propuesto reiteradamente el cobro de peajes en algunas autopistas en las que el Estado había invertido. A principios de mayo, el Ministerio planeó el cobro de peajes en nueve autopistas, entre ellas: Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong; Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Carretera Nacional 45, Carretera Nacional 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay y el Puente My Thuan 2. El peaje estimado es de 1.000 a 1.500 VND/km/vehículo con menos de 12 plazas y se estima que podría recaudar más de 2 billones de VND en el presupuesto cada año.

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