Cómo se construyen los ferrocarriles de alta velocidad en el mundo - Parte 8: El "secreto" del desarrollo de los ferrocarriles de alta velocidad de China

El 1 de agosto de 2008, se inauguró oficialmente al tráfico la primera línea ferroviaria de alta velocidad de Pekín a Tianjin, de 117 km de longitud. Los trenes de pasajeros pueden circular a 350 km/h en un ancho de vía de 1435 m.

Ferrocarril de alta velocidad en el Puente Marítimo de la Bahía de Quanzhou - Foto: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

Al relatar la historia de la trayectoria de China en el desarrollo de ferrocarriles de alta velocidad en tan poco tiempo, con resultados tan extraordinarios que han asombrado al mundo, los habitantes de este país suelen empezar con una anécdota vívida: en octubre de 1978, el Sr. Deng Xiaoping visitó Japón. A pesar de su apretada y complicada agenda política , se tomó el tiempo de viajar en el tren de alta velocidad japonés Shinkansen y no ocultó su admiración por la velocidad del tren.

Comienzo lento

En el libro China Speed - The Development of High-Speed Rail , el investigador Wang Xiong contó esta historia: El líder Deng Xiaoping dijo que esta era la primera vez que experimentaba este medio de transporte japonés.

"Va muy rápido, tan rápido como el viento. Parece que nos impulsa a correr", dijo el Sr. Deng Xiaoping, quien no dudó en elogiar el exitoso desarrollo inicial del ferrocarril de alta velocidad japonés, mientras que en 1978, el ferrocarril tradicional chino aún era muy lento, con una velocidad promedio inferior a 80 km/h.

Tras el hito de la visita de Deng Xiaoping a Japón, el segundo hito en la historia del desarrollo ferroviario de alta velocidad de China se produjo tan solo dos meses después, cuando el país celebró una sesión plenaria del XI Comité Central del Partido. Entre los debates sobre desarrollo económico , se planteó la construcción de un ferrocarril de alta velocidad para China.

Por supuesto, como ocurre con cualquier iniciativa nueva en cualquier país, hay partidarios y detractores. Los partidarios afirman que el sistema ferroviario de alta velocidad impulsará la economía china.

Mientras tanto, el grupo opositor afirmó que invertir en este moderno medio de transporte es demasiado costoso en una situación en que China necesita concentrar sus recursos financieros en el desarrollo de sus industrias.

Este contraargumento es también el principal contenido que sostienen los grupos contrarios al ferrocarril de alta velocidad en todo el mundo ; incluso en Japón hay muchas opiniones de que es demasiado costoso e ineficaz cuando el país comenzó a construir el sistema de trenes de alta velocidad Shinkansen en los años 1960.

China dedicó mucho tiempo a la investigación. En 1990, se presentó al gobierno chino un informe que proponía la construcción de ferrocarriles de alta velocidad, considerando que la economía de este populoso país había comenzado a experimentar un rápido desarrollo, al tiempo que se producía una grave sobrecarga en las antiguas vías férreas y carreteras.

En 1995, el primer ministro Li Peng afirmó que la construcción del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai se implementaría en el IX Plan Quinquenal (1996-2000).

Sin embargo, el proyecto no pudo hacerse realidad hasta la primera década del siglo XXI, una época en la que en el mundo había cinco países que desarrollaban con éxito ferrocarriles de alta velocidad: Japón, España, Francia, Alemania y Corea del Sur.

Mirando en retrospectiva estas líneas de tiempo, se puede afirmar que China tardó en comenzar a construir ferrocarriles de alta velocidad, cinco décadas por detrás de Japón e incluso más lento que Corea del Sur, sus países vecinos.

"Ve tarde, vuelve temprano"

Sin embargo, cuando los proyectos comenzaron a implementarse, los chinos sorprendieron al mundo con su velocidad de trabajo y los grandes logros que alcanzaron en poco tiempo.

En 2004 (cuando Corea del Sur inauguró su primera línea ferroviaria de alta velocidad, el Korea Train Express, con una velocidad de más de 300 km/h entre Seúl y Busan), China seleccionó a cuatro de las principales empresas tecnológicas del mundo, Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Bombardier (Canadá) y Kawasaki Heavy Industries (Japón), para firmar contratos de transferencia de tecnología con sus dos principales empresas estatales, China Southern Railway Corp y China Northern Railway Corp.

Se puede decir que China ha calculado correctamente al elegir a varios socios para evitar depender exclusivamente de un lado, al tiempo que puede recibir logros tecnológicos de los países desarrollados para desarrollar su propia tecnología.

Gracias a su sólida posición en el mercado, China puede exigir estas condiciones a sus socios internacionales. De hecho, han aplicado con éxito esta cooperación diversificada a muchas otras industrias, no solo al ferrocarril de alta velocidad.

En particular, como país que se encuentra atrasado en el transporte de alta velocidad, China también tiene las condiciones para considerar qué tipo moderno elegir: el ferrocarril de alta velocidad convencional con una velocidad de más de 300 km/h como el que han implementado Japón, Francia, España y Corea del Sur o el tren de levitación magnética (Maglev) que Alemania está desarrollando con una velocidad más alta, más suave pero también con un costo de inversión mucho más caro.

Después de mucha investigación y debate, finalmente eligieron proyectos de tecnología ferroviaria de alta velocidad (HSR) convencional y rápidamente comenzaron a implementarlos.

El 1 de agosto de 2008, se inauguró oficialmente al tráfico la primera línea ferroviaria de alta velocidad de Pekín a Tianjin, de 117 km de longitud. Los trenes de pasajeros pueden circular a 350 km/h en un ancho de vía de 1435 m.

Comienza la era de los trenes de alta velocidad de China…

Después de eso, se invirtió en una serie de proyectos de ferrocarriles de alta velocidad en este país a un ritmo sin precedentes (en contraste con las lentas etapas de investigación y preparación anteriores).

En junio de 2011, se inauguró oficialmente el ferrocarril de alta velocidad de 1.318 kilómetros desde Beijing, a través de siete provincias orientales, hasta Shanghai.

Con una inversión total de 220.900 millones de yuanes, este ferrocarril utiliza trenes autopropulsados con una velocidad máxima de 380 km/h. A estas alturas, los chinos pueden enorgullecerse de su medio de transporte de alta velocidad.

Tras 15 años, para finales de 2023, la red ferroviaria china habrá completado su longitud total de líneas ferroviarias de alta velocidad, superando los 42 000 km. Sin embargo, las estaciones ferroviarias chinas no se han detenido. Trabajan arduamente para seguir contando con 50 000 km de líneas ferroviarias de alta velocidad para 2025 y 200 000 km para 2035, según lo previsto.

Para 2024, el ferrocarril de alta velocidad conectará más del 75 % de las ciudades chinas con una población de 500 000 o más habitantes. La alta demanda de viajes en un país tan poblado incentiva aún más a China a invertir en su propia infraestructura ferroviaria de alta velocidad y en nuevas tecnologías.

Solo en 2015, el país invirtió 125 000 millones de dólares en transporte moderno. En noviembre de 2018, anunció un enorme paquete de estímulo económico de 586 000 millones de dólares, gran parte del cual se destinó al desarrollo de trenes de alta velocidad.

Otra particularidad es que las condiciones de China también le permiten construir estas rutas, a menudo a un precio más bajo que en otros países. Los datos de B1M publicados en 2021 muestran que China invierte alrededor de 17 millones de dólares por kilómetro de tren de alta velocidad, mientras que en Europa la inversión ronda los 25-39 millones de dólares, y en Estados Unidos, unos 56 millones de dólares.

Entre los países exportadores de tecnología ferroviaria al mundo se incluye China junto a países como Japón, Francia, Corea, España, etc.

El ferrocarril de alta velocidad de China se está desarrollando muy rápidamente - Foto: SOHU

El "secreto" del ferrocarril de alta velocidad chino: "ir tras el último"

- Con una enorme población y muchas ciudades densamente pobladas, la industria ferroviaria de alta velocidad de China tiene las condiciones para obtener ganancias y desarrollarse fuertemente tanto ahora como en el futuro.

El papel del gobierno como "partero" también es fundamental. El presupuesto estatal de China ha aportado casi el 60 % de la inversión total en infraestructura desde mediados de la década de 2000, cuando comenzó la construcción del tren de alta velocidad.

- La compensación y la autorización para la construcción de carreteras en China también son más rápidas que en muchos otros países, mientras que para otros países es un problema muy difícil y que consume mucho tiempo.

Tras ser socio de países desarrollados, China ha dominado rápidamente su propia tecnología ferroviaria de alta velocidad. Al no depender ya de ningún país, también puede exportar tecnología y equipos.

__________________________________________________________

Un moderno tren de alta velocidad circulaba a toda velocidad por la apacible campiña a 200 km/h. El viaje terminó abruptamente en un horror. Incluso la tecnología más avanzada puede tener consecuencias catastróficas.

Siguiente : Terrible desastre causado por un tren de alta velocidad

Fuente: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm