Soyez prudent et ouvert d’esprit lors de la construction de voies ferrées à grande vitesse

Tard dans l'après-midi du 4 novembre, la Commission économique de l'Assemblée nationale a tenu sa 20e séance plénière pour examiner la politique d'investissement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Comme prévu, la Commission permanente de l'Assemblée nationale rendra son avis le 6 novembre au soir, avant de le soumettre à l'Assemblée nationale le 13 novembre.

S'efforcer d'achever d'ici 2035

Lors de la présentation du rapport du projet, le vice-ministre des Transports , Nguyen Danh Huy, a indiqué que la ligne commencerait à Hanoï (gare de Ngoc Hoi) et se terminerait à Hô-Chi-Minh-Ville (gare de Thu Thiem). Sa longueur totale s'élèverait à environ 1 541 km. Le projet traverse 20 provinces et villes. L'investissement comprend une nouvelle ligne ferroviaire à double voie, d'un écartement de 1 435 mm et d'une vitesse nominale de 350 km/h ; la construction de 23 gares de voyageurs et de 5 gares de marchandises ; et une ligne à grande vitesse pour le transport de voyageurs et de marchandises si nécessaire.

Le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a présenté un rapport pour clarifier un certain nombre de questions soulevées par les délégués lors de la 20e session plénière de la Commission économique de l'Assemblée nationale pour examiner la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Au cours du processus d'exploitation, sur la base des propositions des localités, le Premier ministre décidera d'investir dans des emplacements de gare supplémentaires dans les zones urbaines à forte demande de transport.

La demande préliminaire d'utilisation des terres s'élève à environ 10 827 hectares. L'investissement est public. Le montant total préliminaire s'élève à environ 1 713 548 milliards de VND (soit 67,34 milliards de dollars américains). Les capitaux provenant du budget central sont répartis sur des périodes à moyen terme, les capitaux étant apportés par les localités, et les capitaux mobilisés sont peu coûteux et soumis à peu de contraintes. Durant les phases de construction et d'exploitation, les entreprises seront appelées à investir dans les espaces de service et commerciaux des gares et à investir dans des véhicules supplémentaires si nécessaire.

Concernant l'avancement de la mise en œuvre, le vice-ministre Huy a déclaré qu'un rapport d'étude de préfaisabilité sera préparé en 2025-2026 ; la construction débutera fin 2027 ; et le projet s'efforcera d'achever l'intégralité du tracé d'ici 2035. Le gouvernement a également proposé que le projet soit soumis à un certain nombre de mécanismes, de politiques et de solutions spécifiques pour sa mise en œuvre.

Il est raisonnable d’aménager 23 gares de voyageurs.

Lors de la réunion, le délégué Tran Van Tien, membre du Comité économique, a convenu que l'aménagement de 23 gares voyageurs, espacées de 70 km chacune, était approprié. Cependant, selon M. Tien, il est nécessaire de préciser l'emplacement des 5 gares de fret. De plus, lors de l'ajout de gares dans des zones à forte demande de transport, il est nécessaire d'indiquer clairement le financement gouvernemental ou local.

« Concernant l'application des normes techniques dans la phase d'étude de préfaisabilité, à ce stade, nous n'avons pas de normes techniques pour les chemins de fer à grande vitesse, donc la soumission doit clarifier quelle technologie utiliser », a commenté le délégué Tien, ajoutant que l'efficacité financière devrait être davantage clarifiée.

Préoccupé par les ressources humaines, le délégué Nguyen Truc Anh, membre de la Commission économique, a déclaré qu'il s'agissait d'un facteur essentiel : « Je propose de procéder par étapes : former les ressources humaines, puis construire un centre de recherche et de transfert pour maîtriser la technologie et accroître le taux de localisation, la production, la garantie, la maintenance et la réparation. À l'instar de la Chine, ils ont formé 50 000 ingénieurs en dix ans, préparé des millions de composants et atteint un taux de localisation très élevé », a commenté M. Truc Anh.

Les risques doivent être prévus pour la gestion.

Reconnaissant l'urgence du ministère des Transports au cours des dernières années, le délégué Tran Van Khai, membre permanent de la Commission de la science, de la technologie et de l'environnement de l'Assemblée nationale, a reconnu qu'il s'agissait d'un projet particulièrement important, la première fois qu'il était mis en œuvre au Vietnam, avec des exigences en matière de technologie potentielle et avancée.

Le président du Comité économique, Vu Hong Thanh, a prononcé un discours de clôture lors de la réunion.

Les délégués ont suggéré que le gouvernement poursuive l'analyse et l'évaluation plus en détail afin d'en garantir la faisabilité. « Il s'agit d'un projet d'investissement public ; par conséquent, en principe, les risques du projet doivent être soulignés. Souligner les risques n'est pas une régression, mais une réflexion sur les moyens de gérer les risques financiers, d'organiser la mise en œuvre et de planifier », a déclaré M. Khai.

Dans ses remarques finales, le président du Comité économique, Vu Hong Thanh, a ajouté quelques commentaires. Concernant la vitesse, M. Thanh a indiqué que les délégués étaient tous d'accord sur 350 km/h, car une vitesse inférieure ne correspondrait pas à la tendance mondiale.

Concernant la fonction, la question à débattre est de savoir s'il faut combiner le transport de passagers et de marchandises, car cela augmenterait l'investissement total. M. Thanh estime personnellement qu'il faudrait séparer le transport de passagers et emprunter les voies navigables et ferroviaires existantes pour le transport de marchandises, afin d'optimiser le plan financier.

Alors que certaines localités proposent d’ajouter davantage de gares, l’agence de rédaction devrait envisager de garantir qu’il y ait une gare tous les 50 à 70 km.

Concernant les documents soumis, le délégué a déclaré que le Comité les avait étudiés jour et nuit et les avait jugés globalement suffisants. Cependant, selon lui, les documents de projet soumis à l'Assemblée nationale ne contenaient toujours pas de proposition de conversion de l'usage forestier à un autre usage.

Selon le rapport du Gouvernement daté du 19 octobre, la superficie totale des terres acquises dans le cadre du projet s'élève à 10 827 hectares, dont 242,9 hectares de forêts à usage spécial, 652 hectares de forêts de protection et 1 671 hectares de forêts de production. Compte tenu de cette superficie, la conversion des forêts à des fins d'utilisation relève de la compétence de l'Assemblée nationale ; un dossier doit donc être soumis à son examen.

Concernant la planification connexe, le Gouvernement a affirmé qu'elle était conforme à la politique du Parti, au Plan directeur national, au Plan du réseau ferroviaire et au Projet national clé. Cependant, les délégués ont suggéré au Gouvernement de continuer à examiner et à clarifier l'affectation des terres pour la mise en œuvre du projet, conformément à la planification régionale et provinciale des provinces et villes centrales traversées par la voie ferrée, afin de servir de base à la récupération, à l'affectation et à l'autorisation de conversion des terres.

Concernant le choix des technologies et des techniques, les délégués ont globalement convenu de privilégier la technologie ferroviaire. Il est toutefois nécessaire d'analyser l'adaptabilité lors de la maintenance, de garantir l'adéquation géographique et climatique, et d'éviter une dépendance excessive vis-à-vis de l'étranger.

Se concentrer sur le déblaiement du site

Approuvant le plan de conception de 350 km/h, le délégué Nguyen Van Than, membre du Comité économique, a déclaré que le projet utilise des capitaux d'investissement publics, il ne devrait donc pas être nécessaire de calculer quand il sera rentable.

Selon M. Than, il convient de noter les étapes de déblaiement du site et de mise en œuvre : « Nous devons séparer ces deux tâches, car nous ne pouvons pas effectuer le déblaiement du site simultanément. Concernant les ressources, les sources sont multiples. La première est l'émission d'obligations par l'État. La seconde est la banque sponsor. Si l'État se porte garant, les banques prêteront immédiatement. »

Dans le même temps, M. Nguyen Duc Trung, président du Comité populaire provincial de Nghe An, a déclaré : « Dans le processus d'élaboration du rapport d'étude de préfaisabilité, la province de Nghe An a pleinement participé en donnant des avis, nous sommes tout à fait d'accord avec le rapport sur la politique d'investissement que le gouvernement a soumis à l'Assemblée nationale. »

Selon M. Trung, il s'agit d'une politique approuvée par l'Assemblée nationale. Si elle est trop détaillée, il sera très difficile de la modifier ultérieurement. « Par exemple, concernant l'utilisation des terres forestières, notamment des forêts à usage spécifique, il sera très compliqué de l'ajuster ultérieurement », a déclaré M. Trung, affirmant que la localité mettrait sérieusement en œuvre le défrichement des sites.

Faites des recherches minutieuses et soyez réceptif.

Prenant la parole pour clarifier les opinions des délégués, le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a déclaré qu'il s'agissait d'un projet de grande envergure. Le dossier du projet avait reçu l'avis des délégués de l'Assemblée nationale, réparti en plusieurs groupes de questions. À cela s'ajoutent 163 avis des membres du Comité central lors de la récente 10e Conférence centrale.

« C'est pourquoi le ministère des Transports est très réceptif. Nous recueillons un maximum d'avis, très enthousiastes. Il y a des problèmes que nous n'avons pas encore pleinement anticipés », a expliqué le vice-ministre, ajoutant que le développement du secteur ferroviaire à grande vitesse exige une recherche très approfondie, tout comme le transfert de technologie.

Il a cité le fait que produire un train à grande vitesse assemblé en Chine coûte 1,8 fois plus cher que son achat. Outre l'achat de technologies, la Chine consacre également 2 milliards de dollars par an (pendant dix années consécutives) au développement de son industrie ferroviaire. Les experts internationaux estiment que la part de marché doit dépasser 10 000 km pour maîtriser cette technologie et garantir son efficacité.

Cependant, dans la construction, nous devons progresser pour tout maîtriser. Un projet de répartition des tâches, concernant les activités du ministère de l'Industrie et du Commerce et celles du ministère de la Construction, a été mis en place. Le projet a évoqué le coût de la formation des ressources humaines pour maîtriser le secteur. De plus, le transfert efficace des machines et des équipements a été soigneusement calculé afin d'éviter le gaspillage.

Actuellement, seuls quatre pays ont élaboré un ensemble de normes pour les trains à grande vitesse ; les autres pays appliquent tous les normes internationales. Le ministère des Transports ne donne actuellement aucune orientation technologique, afin d'éviter toute dépendance. Nous nous référons à des normes avancées, telles que les normes européennes, car elles sont ouvertes », a déclaré le vice-ministre Huy.

Selon le vice-ministre, l'équipe de consultants sera mobilisée à l'étranger, mais les services et les biens que le Vietnam peut maîtriser doivent être utilisés.

Nécessité d'un mécanisme spécial pour mobiliser les ressources

Commentant la mobilisation des capitaux, M. Do Thanh Trung, vice-ministre de la Planification et de l'Investissement, a déclaré que le projet bénéficierait non seulement d'investissements publics mais mobiliserait également d'autres sources.

Selon lui, les besoins en investissements dans les infrastructures sont immenses, notamment stratégiques, exigeant des ressources concentrées et une efficacité accrue. Il est donc compréhensible que des inquiétudes concernant les capitaux d'investissement se fassent jour.

C'est pourquoi le gouvernement a proposé à l'Assemblée nationale trois nouveaux mécanismes spécifiques permettant de mobiliser des ressources. Si nous nous appuyons uniquement sur les capitaux d'investissement publics, il sera certainement difficile d'atteindre cet équilibre.

Source : https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm