Soyez prudent et ouvert d'esprit lors de la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse.

En fin d'après-midi du 4 novembre, la commission économique de l'Assemblée nationale a tenu sa 20e session plénière pour examiner la politique d'investissement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Comme prévu, le Comité permanent de l'Assemblée nationale rendra son avis le soir du 6 novembre, avant de le soumettre à l'Assemblée nationale le 13 novembre.

S'efforcer de terminer d'ici 2035

Lors de la présentation du rapport de projet, le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a indiqué que la ligne, d'une longueur totale d'environ 1 541 km, relie Hanoï (gare de Ngoc Hoi) à Hô Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem). Le projet traverse 20 provinces et villes. Il s'agit d'un investissement important pour la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à double voie, à écartement de 1 435 mm, conçue pour une vitesse de 350 km/h ; la construction de 23 gares voyageurs et de 5 gares de marchandises ; cette ligne à grande vitesse sera dédiée au transport de passagers et pourra également transporter des marchandises en cas de besoin.

Le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a fait un rapport pour clarifier un certain nombre de points soulevés par les délégués lors de la 20e session plénière de la Commission économique de l'Assemblée nationale, consacrée à l'examen de la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Au cours de la phase opérationnelle, et sur la base des propositions des collectivités locales, le Premier ministre décidera d'investir dans des emplacements de stations supplémentaires dans les zones urbaines à forte demande de transport.

La demande préliminaire en terres est estimée à environ 10 827 hectares. Il s'agit d'un investissement public. L'investissement total préliminaire s'élève à environ 1 713 548 milliards de VND (soit 67,34 milliards de dollars US). Les fonds provenant du budget central sont échelonnés sur le moyen terme, complétés par des apports des collectivités locales. Il s'agit d'un financement mobilisé à faible coût et avec peu de contraintes. Durant la construction et l'exploitation, les entreprises seront sollicitées pour investir dans les zones de services et commerciales des gares et, le cas échéant, dans l'acquisition de véhicules supplémentaires.

Concernant l'état d'avancement du projet, le vice-ministre Huy a indiqué qu'une étude de préfaisabilité sera réalisée en 2025-2026, que les travaux débuteront fin 2027 et que l'objectif est d'achever la quasi-totalité du tracé d'ici 2035. Le gouvernement a également proposé que le projet soit soumis à un certain nombre de mécanismes, de politiques et de solutions spécifiques pour sa mise en œuvre.

L'aménagement de 23 gares voyageurs est raisonnable.

Lors de la réunion, le délégué Tran Van Tien, membre de la commission économique, a jugé appropriée la configuration des 23 gares voyageurs, espacées de 70 km. Cependant, selon M. Tien, il est nécessaire de préciser l'emplacement des 5 gares de fret. De plus, lors de la construction de nouvelles gares dans des zones à forte demande de transport, il convient d'indiquer clairement le financement, qu'il provienne du gouvernement ou des collectivités locales.

« En ce qui concerne l’application des normes techniques lors de l’étude de préfaisabilité, à ce stade, nous ne disposons pas de normes techniques pour les lignes ferroviaires à grande vitesse ; le dossier doit donc préciser quelle technologie utiliser », a commenté le délégué Tien, ajoutant que l’efficacité financière devrait être clarifiée davantage.

Préoccupé par la question des ressources humaines, le délégué Nguyen Truc Anh, membre de la Commission économique, a déclaré qu'il s'agissait d'un facteur crucial : « Je suggère de procéder par étapes : la formation des ressources humaines, puis la création d'un centre de recherche et de transfert de technologie pour maîtriser les procédés et accroître le taux de localisation ; la production, la garantie, la maintenance et la réparation. À titre d'exemple, la Chine a envoyé 50 000 ingénieurs en formation en dix ans, a produit des millions de composants et a atteint un taux de localisation très élevé », a-t-il commenté.

Les risques doivent être anticipés par la direction.

Prenant en compte l'urgence dont a fait preuve le ministère des Transports ces derniers temps, le délégué Tran Van Khai, membre permanent de la commission de l'Assemblée nationale sur la science, la technologie et l'environnement, a reconnu qu'il s'agissait d'un projet d'une ampleur exceptionnelle, le premier du genre au Vietnam, nécessitant des technologies potentielles et avancées.

Le président du Comité économique, Vu Hong Thanh, a prononcé le discours de clôture de la réunion.

Les délégués ont suggéré au gouvernement de poursuivre l'analyse et l'évaluation plus en détail afin d'en garantir la faisabilité. « Il s'agit d'un projet d'investissement public ; par conséquent, il est indispensable de mettre en évidence les risques. Identifier les risques n'est pas un renoncement, mais une démarche visant à gérer les risques financiers, l'organisation de la mise en œuvre et la planification », a déclaré M. Khai.

Dans ses remarques finales, le président du Comité économique, Vu Hong Thanh, a ajouté quelques précisions. Concernant la vitesse, M. Thanh a indiqué que les délégués s'étaient accordés à l'unanimité sur la limite de 350 km/h, car une vitesse inférieure ne serait pas conforme aux normes internationales.

Concernant la fonctionnalité, la question à débattre est celle de la combinaison du transport de passagers et de marchandises, car cette option augmenterait l'investissement total. À titre personnel, M. Thanh estime qu'il convient de séparer le transport de passagers et de privilégier le transport de marchandises par voie fluviale et ferroviaire existante, ce qui optimiserait le plan financier.

Alors que certaines localités envisagent d'ajouter de nouvelles gares, l'organisme chargé de la rédaction devrait envisager de prévoir une gare tous les 50 à 70 km.

Concernant les documents soumis, le délégué a indiqué que le Comité les avait étudiés avec la plus grande attention et les avait jugés globalement suffisants. Cependant, selon lui, les documents de projet présentés à l'Assemblée nationale ne comportaient toujours pas de proposition de changement de destination de la forêt.

D'après le rapport gouvernemental du 19 octobre, la superficie totale des terres concernées par le projet est de 10 827 hectares, dont 242,9 hectares de forêt à usage spécifique, 652 hectares de forêt de protection et 1 671 hectares de forêt de production. Compte tenu de cette superficie, la modification de la destination des forêts relève de la compétence de l'Assemblée nationale ; un dossier doit donc lui être soumis pour examen.

Concernant la planification associée, le gouvernement a affirmé qu'elle est conforme à la politique du Parti, au plan directeur national, au plan du réseau ferroviaire et au projet national prioritaire. Cependant, les délégués ont suggéré que le gouvernement poursuive l'examen et la clarification de l'affectation des terrains pour la mise en œuvre du projet, en se basant sur la planification régionale et provinciale des provinces et villes centrales traversées par la ligne ferroviaire. Cette planification servira de référence pour la récupération et l'affectation des terrains, ainsi que pour les autorisations de changement d'affectation.

Concernant le choix des technologies et des techniques, les délégués se sont globalement accordés sur la technologie ferroviaire. Il convient toutefois d'analyser l'adaptabilité lors de la maintenance, de garantir la compatibilité géographique et climatique, et d'éviter une dépendance excessive vis-à-vis des pays étrangers.

Priorité au déblaiement du site

Approuvant le plan de conception à 350 km/h, le délégué Nguyen Van Than, membre du Comité économique, a déclaré que le projet utilise des capitaux d'investissement public et qu'il ne devrait donc pas être nécessaire de calculer quand il sera rentable.

Selon M. Than, il est important de noter la distinction entre les phases de préparation du terrain et de mise en œuvre : « Il faut dissocier ces deux tâches ; on ne peut pas effectuer la préparation du terrain et les deux simultanément. Concernant les ressources, plusieurs sources existent. La première est l’émission d’obligations par l’État. La seconde est la banque garante. Si l’État apporte sa garantie, les banques accorderont immédiatement les prêts. »

Par ailleurs, M. Nguyen Duc Trung, président du Comité populaire provincial de Nghe An, a déclaré : « Lors de l'élaboration du rapport d'étude de préfaisabilité, la province de Nghe An a pleinement participé en donnant son avis, et nous approuvons pleinement le rapport sur la politique d'investissement que le gouvernement a soumis à l'Assemblée nationale. »

D'après M. Trung, cette politique a été approuvée par l'Assemblée nationale. Si elle est trop détaillée, il sera très difficile de la modifier ultérieurement. « Par exemple, concernant l'utilisation des terres forestières, notamment des forêts à usage spécifique, il sera très compliqué de procéder à des ajustements par la suite », a déclaré M. Trung, affirmant que la municipalité mettra en œuvre avec rigueur le défrichement des sites.

Faites des recherches approfondies et soyez réceptif.

S'exprimant pour clarifier les positions des délégués, le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a déclaré qu'il s'agissait d'un projet d'envergure, dont le dossier avait recueilli les avis des délégués de l'Assemblée nationale, répartis en plusieurs groupes de points. À cela s'ajoutent 163 avis des membres du Comité central lors de la récente 10e Conférence centrale.

« C’est pourquoi le ministère des Transports est très réceptif. Nous prenons en compte le plus grand nombre d’avis possible, et ces avis sont très enthousiastes. Il y a des points que nous n’avions pas pleinement anticipés », a déclaré le vice-ministre, ajoutant que le développement du secteur ferroviaire à grande vitesse exige des recherches très approfondies, tout comme le transfert de technologies.

Il a souligné que produire un train à grande vitesse assemblé en Chine coûte 1,8 fois plus cher que de l'acheter. Outre l'acquisition de technologies, la Chine investit également 2 milliards de dollars par an (depuis dix ans) dans le développement de son industrie ferroviaire. Les experts internationaux estiment qu'une part de marché supérieure à 10 000 km est nécessaire pour maîtriser la technologie et garantir son efficacité.

Cependant, dans le secteur de la construction, nous devons progresser pour maîtriser l'ensemble du processus. Un projet est en cours pour répartir les tâches, en précisant les responsabilités du ministère de l'Industrie et du Commerce et celles du ministère de la Construction. Ce projet prend en compte le coût de la formation du personnel qualifié. Par ailleurs, le transfert efficace des machines et des équipements a été soigneusement étudié afin d'éviter tout gaspillage.

Actuellement, seuls quatre pays ont élaboré des normes pour les lignes ferroviaires à grande vitesse ; les autres appliquent les normes internationales. « Le ministère des Transports n’oriente actuellement aucune technologie vers un modèle particulier, afin d’éviter toute dépendance. Nous nous référons à des normes avancées, telles que les normes européennes, car elles sont ouvertes », a déclaré le vice-ministre Huy.

Selon le vice-ministre, l'équipe de consultants sera mobilisée depuis l'étranger, mais seuls les services et les biens que le Vietnam peut maîtriser devront être utilisés.

Il faut un mécanisme spécial pour mobiliser les ressources.

Concernant la mobilisation des capitaux, M. Do Thanh Trung, vice-ministre de la Planification et de l'Investissement, a déclaré que le projet bénéficierait non seulement d'investissements publics, mais aussi de financements provenant d'autres sources.

D'après lui, les besoins en investissements dans les infrastructures sont considérables, notamment en matière d'infrastructures stratégiques, qui requièrent des ressources concentrées et une grande efficacité. Il est donc compréhensible que des inquiétudes subsistent quant aux capitaux à investir.

Par conséquent, le gouvernement a proposé à l'Assemblée nationale trois nouveaux mécanismes spéciaux permettant de mobiliser des ressources. Si nous nous appuyons uniquement sur les capitaux d'investissement public, il sera certainement difficile de trouver un équilibre.

Source : https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm