Quel est l’impact de la crise de la mer Rouge sur les chaînes d’approvisionnement mondiales ?

Les attaques des milices houthies du Yémen contre des cargos ont affecté la stabilité de la route de la mer Rouge et les tarifs du transport de conteneurs. Les risques sécuritaires sur cette route se sont propagés à d'autres, provoquant une réaction en chaîne qui a perturbé le transport maritime mondial. Alors que les États-Unis et l'Occident attaquent des cibles houthies et déploient davantage de forces navales et aériennes autour de la mer Rouge, les Houthis adaptent également leurs stratégies, prolongeant la crise de la mer Rouge.

Les frais de transport montent en flèche

Le canal de Suez-Mer Rouge est une voie maritime essentielle reliant l'Asie et l'Europe, empruntée par près de 14 % du commerce maritime mondial . En 2023, 22 % des conteneurs, 20 % des transporteurs routiers, 15 % des transporteurs de marchandises et 5 % des vraquiers ont transité par le canal. Depuis l'attaque des Houthis contre les cargos empruntant le détroit de Bab el-Mandeb, la plupart des compagnies maritimes ont choisi d'éviter la route Suez-Mer Rouge.

Les attaques des Houthis contre des cargos en mer Rouge ont perturbé l'une des routes commerciales les plus importantes au monde. Illustration.

Fin janvier 2024, plus de 35 attaques avaient été recensées contre des navires en mer Rouge, principalement des porte-conteneurs. Des géants mondiaux du transport maritime tels que Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping et Evergreen Shipping ont tous annoncé qu'ils cesseraient d'accepter des marchandises dans la région de la mer Rouge, tout en augmentant le nombre de navires naviguant autour du cap de Bonne-Espérance, en Afrique.

Plus de 90 % du commerce mondial s'effectue par voie maritime, et la congestion du transport maritime entraîne directement des déséquilibres dans la chaîne d'approvisionnement mondiale et provoque une réaction en chaîne. Pour le marché du transport maritime de conteneurs, le contournement du Cap de Bonne-Espérance entraînera une augmentation de 1 à 2 millions de dollars des coûts de carburant par navire, ainsi que des coûts sur plus de 10 jours, rendant les heures d'arrivée estimées imprévisibles et les horaires des navires portuaires retardés. Si un grand nombre de cargos empruntent ce détour, cela aggravera également la congestion portuaire, entraînant une augmentation du nombre de conteneurs en transit, ralentissant le retour des conteneurs vides et aggravant encore la pénurie de conteneurs.

À la mi-décembre 2023, le nombre de porte-conteneurs transitant par la mer Rouge a diminué de plus de 70 %. Les temps de transit estimés de l'Asie de l'Est vers l'Europe et de l'Asie de l'Est vers la Méditerranée ont augmenté respectivement de 26 % et 51 %, tandis que les temps de transit des céréales et du charbon de la mer Noire vers l'Asie de l'Est et de la côte est des États-Unis vers l'Asie de l'Est ont augmenté respectivement de 52 % et 77 %.

Selon Nikkei, environ 47 % des expéditions de jouets et 40 % des expéditions d'articles ménagers et de vêtements sur la ligne Asie de l'Est-Europe sont affectées par la hausse des taux de fret et l'allongement des délais de livraison. Concernant les matériaux industriels, 24 % des produits chimiques, 22 % des tôles d'acier pour l'automobile et 22 % des isolateurs de fils et de batteries sont concernés. Certaines matières premières sont difficiles à livrer et les usines de pièces détachées de grandes entreprises comme Tesla et Volvo en Belgique ont été contraintes de suspendre leur production. Selon le port espagnol de Barcelone, le trafic maritime a subi des retards de 10 à 15 jours.

De plus, en raison de l'accumulation des coûts de transport, des coûts d'assurance, des coûts de temps et des risques de sécurité, les taux de fret internationaux continuent d'augmenter. Selon les données de la Bourse maritime de Shanghai, depuis la crise de la mer Rouge, l'indice du fret à l'exportation de conteneurs de Shanghai a augmenté pendant neuf semaines consécutives, et les taux de fret sur la route Asie de l'Est-Europe ont augmenté de plus de 350 % en glissement annuel ; les échanges Asie de l'Est-Méditerranée ont augmenté de plus de 250 % en glissement annuel.

L'inflation en Occident

L'impact de la crise de la mer Rouge sur le commerce de matières premières essentielles telles que le pétrole, le gaz et les denrées alimentaires reste relativement limité, mais les changements qui en découlent sont très préoccupants. Dans le secteur pétrolier et gazier, les données de l'Agence américaine d'information sur l'énergie (EIA) indiquent que la route de la mer Rouge et ses pipelines achemineront 12 % du trafic mondial de pétrole et 8 % du trafic mondial de gaz naturel liquéfié au premier semestre 2023, avec environ 7 millions de barils par jour transitant par le canal de Suez jusqu'au détroit de Bab el-Mandeb.

L'Occident craint que le ciblage des pétroliers par les Houthis n'impacte les expéditions pétrolières et ne provoque une inflation en Occident. Le président Biden lui-même a publiquement justifié sa décision de lancer une frappe militaire contre les Houthis, citant l'inflation comme une préoccupation majeure.

Selon les experts, la prime de risque de la crise de la mer Rouge sur le marché pétrolier est plus faible que prévu en raison de facteurs tels que la croissance continue des exportations de pétrole américain, le ralentissement de la demande mondiale et l'assouplissement continu des interdictions d'exportation de pétrole américain vers l'Iran.

Dans le secteur alimentaire, l’offre mondiale globale de blé en 2024 est suffisante et l’impact de la crise de la mer Rouge sur les prix des denrées alimentaires est relativement limité pour l’instant, mais les tarifs de fret pourraient augmenter en raison de l’allongement du temps de transport du blé, et l’augmentation des coûts de transport aggravera la pression à l’importation des pays en situation d’insécurité alimentaire dans des régions comme l’Afrique de l’Est, le Moyen-Orient et l’Asie.

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