Comment la crise de la mer Rouge affecte-t-elle les chaînes d'approvisionnement mondiales ?

Les attaques menées par la milice houthie du Yémen contre des navires cargo ont affecté la stabilité de la route maritime de la mer Rouge et le trafic maritime de conteneurs. Les risques sécuritaires sur cette route se sont propagés à d'autres voies, provoquant une réaction en chaîne qui a perturbé le transport maritime mondial. Face aux frappes menées par les États-Unis et les pays occidentaux contre des cibles houthies et au déploiement de forces navales et aériennes supplémentaires autour de la mer Rouge, les Houthis adaptent également leurs stratégies, ce qui risque de prolonger la crise en mer Rouge.

Les frais d'expédition montent en flèche

Le canal de Suez-Mer Rouge est une voie maritime essentielle reliant l'Asie et l'Europe, par laquelle transite près de 14 % du commerce maritime mondial . En 2023, 22 % des conteneurs, 20 % des transporteurs routiers, 15 % des transporteurs de produits et 5 % des vraquiers ont emprunté ce canal. Depuis les attaques des Houthis contre les navires de charge traversant le détroit de Bab el-Mandeb, la plupart des compagnies maritimes ont choisi d'éviter la route de Suez-Mer Rouge.

Les attaques des Houthis contre des navires cargo en mer Rouge ont perturbé l'une des routes commerciales les plus importantes au monde. (Photo d'illustration)

Fin janvier 2024, on recensait plus de 35 attaques contre des navires marchands en mer Rouge, principalement des porte-conteneurs. Les géants du transport maritime international tels que Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping et Evergreen Shipping ont tous annoncé qu'ils cesseraient d'accepter des marchandises dans la région de la mer Rouge, tout en augmentant le nombre de navires naviguant au large du cap de Bonne-Espérance.

Plus de 90 % du commerce mondial s'effectue par voie maritime, et la congestion du trafic maritime engendre directement des déséquilibres dans la chaîne d'approvisionnement mondiale et provoque une réaction en chaîne. Pour le marché du transport maritime de conteneurs, le contournement du Cap de Bonne-Espérance entraînera un surcoût de carburant de 1 à 2 millions de dollars par navire, ainsi que des coûts supplémentaires pendant plus de 10 jours, rendant les délais d'arrivée estimés imprévisibles et les horaires des navires portuaires retardés. Si un grand nombre de cargos empruntent ce détour, la congestion portuaire s'aggravera, entraînant une augmentation du nombre de conteneurs en transit et un ralentissement du retour des conteneurs vides, ce qui accentuera encore les pénuries de conteneurs.

Si l'on prend comme référence la mi-décembre 2023, le nombre de porte-conteneurs traversant la mer Rouge a diminué de plus de 70 %. Les temps de transit estimés entre l'Asie de l'Est et l'Europe, et entre l'Asie de l'Est et la Méditerranée, ont augmenté respectivement de 26 % et 51 %, tandis que les temps de transit pour les céréales et le charbon entre la mer Noire et l'Asie de l'Est, et entre la côte est des États-Unis et l'Asie de l'Est, ont augmenté respectivement de 52 % et 77 %.

Selon Nikkei, environ 47 % des expéditions de jouets et 40 % des expéditions d'articles ménagers et de vêtements sur la route Asie de l'Est-Europe sont affectées par la hausse des tarifs de fret et l'allongement des délais de livraison. Concernant les matériaux industriels, 24 % des produits chimiques, 22 % des tôles d'acier pour l'automobile et 22 % des fils et isolateurs de batteries sont concernés. L'acheminement de certaines matières premières est difficile et les usines de pièces détachées de grandes entreprises, comme Tesla et Volvo en Belgique, ont été contraintes de suspendre leur production. Le port espagnol de Barcelone signale des retards de 10 à 15 jours dans le trafic maritime.

Par ailleurs, en raison de l'accumulation des coûts de transport, d'assurance, de temps et des risques liés à la sécurité, les tarifs de fret international continuent d'augmenter. Selon les données de la Bourse maritime de Shanghai, depuis la crise de la mer Rouge, l'indice du fret à l'exportation de conteneurs à Shanghai a progressé pendant neuf semaines consécutives, et les tarifs de fret sur la liaison Asie de l'Est-Europe ont augmenté de plus de 350 % sur un an ; les échanges entre l'Asie de l'Est et la Méditerranée ont quant à eux progressé de plus de 250 % sur un an.

L'inflation dans l'Ouest

L’impact de la crise de la mer Rouge sur le commerce des matières premières essentielles telles que le pétrole, le gaz et les produits alimentaires demeure relativement limité, mais les changements qui en découlent sont très préoccupants. Dans le secteur pétrolier et gazier, les données de l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA) montrent que la voie maritime de la mer Rouge et ses oléoducs transporteront 12 % du commerce mondial de pétrole par voie maritime et 8 % du commerce mondial de gaz naturel liquéfié (GNL) au premier semestre 2023, avec environ 7 millions de barils par jour transitant par le canal de Suez jusqu’au détroit de Bab el-Mandeb.

L’Occident craint que les attaques des Houthis contre les pétroliers n’affectent les approvisionnements en pétrole et n’entraînent une hausse de l’inflation. Le président Biden lui-même a publiquement justifié sa décision de lancer une frappe militaire contre les Houthis, invoquant notamment la lutte contre l’inflation.

Selon les experts, la prime de risque liée à la crise de la mer Rouge sur le marché pétrolier est plus faible que prévu en raison de facteurs tels que la croissance continue des exportations de pétrole américaines, le ralentissement de la demande mondiale et l'assouplissement continu des interdictions d'exportation de pétrole américain vers l'Iran.

Dans le secteur alimentaire, l'offre mondiale de blé en 2024 est suffisante et l'impact de la crise de la mer Rouge sur les prix alimentaires est relativement limité pour le moment, mais les tarifs de fret pourraient augmenter en raison de l'allongement des délais de transport du blé, et cette hausse des coûts de transport aggravera la pression à l'importation sur les pays en situation d'insécurité alimentaire dans des régions comme l'Afrique de l'Est, le Moyen-Orient et l'Asie.

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