Le matin du 16 avril, le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a tenu une réunion en ligne avec l'équipe d'intervention sur le terrain et des représentants des unités concernées des provinces de Phu Yen et de Khanh Hoa afin de discuter des solutions à apporter au glissement de terrain survenu dans le tunnel ferroviaire de Bai Gio, dans le but de rouvrir la ligne ferroviaire Nord-Sud au plus vite et de garantir une sécurité absolue.
Le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a demandé la mise en place d'une équipe de commandement avancée pour gérer l'incident survenu dans le tunnel de Bai Gio.
« La gestion de l’incident du tunnel de Bai Gio exige le respect du principe des « quatre personnes sur place » en situation d’urgence et la garantie de cinq conditions : rétablir le trafic dès que possible ; mobiliser les forces au plus vite ; mettre en œuvre les solutions les plus innovantes ; assurer la sécurité absolue des fonctionnaires, des ingénieurs et des ouvriers impliqués dans les travaux de réparation ; et mobiliser les unités 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 afin de terminer les travaux de réparation avant le 22 avril, conformément aux directives du Premier ministre », a souligné le vice-ministre Nguyen Danh Huy.
Appréciant les efforts des unités et des localités pour leur soutien et leur gestion rapides de l'incident de glissement de terrain, le vice-ministre Nguyen Danh Huy a déclaré qu'immédiatement après l'incident, le ministère des Transports avait ordonné aux forces et aux organisations de gérer la situation.
Le matin du 13 avril, le ministère a fait rapport au Premier ministre. Ce dernier a ordonné au ministère des Transports de mobiliser d'urgence tous les moyens disponibles pour intervenir rapidement suite au glissement de terrain survenu au tunnel de Bai Gio et s'efforcer de rouvrir la route au plus vite.
Le ministère des Transports a également publié un document demandant au département de la police de la circulation, aux forces de police des provinces de Phu Yen et de Khanh Hoa, ainsi qu'à d'autres unités compétentes, d'être en service sur les lieux 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 afin d'apporter rapidement des solutions, dans le but de mettre en œuvre les directives du Premier ministre aussi rapidement et aussi résolument que possible.
Les équipes concentrent leurs efforts sur un travail 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, s'efforçant de terminer les réparations avant le 22 avril.
Concernant les prochaines étapes et le plan d'action, le vice-ministre Nguyen Danh Huy a souligné que l'équipe d'intervention sur le terrain et les experts ont unanimement constaté que le tunnel de Bai Gio présente des conditions géologiques très complexes, qu'il a été construit il y a longtemps, que sa structure s'est détériorée et que le glissement de terrain était prévu par les agences de gestion de l'État depuis 2020. L'incident s'est produit lors des travaux de renforcement du tunnel, mais heureusement, il n'a causé aucune victime ni aucun dommage matériel.
Suite aux propositions des consultants et de l'équipe de terrain, la direction du ministère a globalement approuvé le plan proposé. Cependant, afin d'achever les travaux de remise en état au plus vite, le vice-ministre a demandé la mise en place immédiate d'une cellule de commandement avancée, dirigée par le directeur général adjoint du Conseil de gestion de projet 85, investisseur du projet ; il a également ordonné la surveillance continue du chantier, avec des réunions quotidiennes avec l'équipe spéciale du ministère des Transports ; et il a créé une cellule spéciale du ministère des Transports, dirigée par le vice-ministre Nguyen Danh Huy, chargée de se réunir quotidiennement pour suivre l'avancement des travaux heure par heure et fournir des directives en temps réel.
Les principales sociétés impliquées dans la résolution de l'incident du tunnel de Bai Gio sont la société Song Da 10, la société de construction et d'investissement n° 3 et la société par actions ferroviaire de Phu Khanh.
Le poste de commandement avancé a clairement défini les responsabilités de chaque unité et a réparti la charge de travail pendant les travaux de remise en état, avec trois unités principales : la compagnie Song Da 10, la compagnie de construction et d'investissement n° 3 et la compagnie ferroviaire Phu Khanh.
Les unités ont mobilisé les machines, les équipements, les matériaux et les ressources humaines, et étaient responsables de la gestion financière des travaux de dépollution. Le comité de gestion de projet 85 a mobilisé des unités supplémentaires afin de garantir un approvisionnement suffisant et en temps voulu en matériaux pendant les travaux de dépollution…
Selon M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Société des chemins de fer du Vietnam, le secteur ferroviaire transporte en moyenne 10 trains par jour.
Le soir du 15 avril, plus de 13 000 passagers avaient été transférés à bord de 38 trains de voyageurs entre la gare de Tuy Hoa (Phu Yen) et la gare de Gia (Khanh Hoa) et vice versa ; des repas et des boissons gratuits ont été fournis ; et les services de trains de voyageurs ont continué à fonctionner selon l'horaire pour lequel les billets avaient été vendus, tout en améliorant la qualité des services de transfert des passagers.
Le président du conseil d'administration de la Vietnam Railways Corporation, Dang Sy Manh (en chemise blanche, debout au centre), était présent sur le site pour superviser et encourager directement les unités de construction.
Suite à cet incident, 77 trains de marchandises ont été retardés. La compagnie ferroviaire a dû négocier avec les expéditeurs pour réacheminer le fret ; actuellement, 16 trains circulent de nouveau dans la zone touchée, en priorité pour les denrées périssables, les produits surgelés et les envois express.
« Cet incident, indépendant de notre volonté, a causé d'importants dégâts au transport ferroviaire. La société demande aux autorités compétentes d'envisager un soutien financier et, afin de minimiser les pertes, propose que les autorités locales mettent à disposition des véhicules de transport en nombre suffisant pour assurer le transport des passagers ; elle demande également aux autorités compétentes d'exempter de redevances routières les véhicules transportant des passagers et des marchandises dans le tunnel de Deo Ca … », a suggéré M. Manh.
M. Manh a également suggéré qu'une fois l'incident du tunnel de Bai Gio résolu, les autorités compétentes devraient envisager d'allouer des fonds à la première phase de renforcement de 12 tunnels fragiles de la ligne nécessitant une attention prioritaire, pour un coût estimé à moins de 500 milliards de VND, et élaborer un plan pour traiter les 27 tunnels fragiles le long de l'ensemble de la ligne ferroviaire de Thong Nhat.
Le directeur général de la Vietnam Railways Corporation, Hoang Gia Khanh (portant un casque colonial à l'extrême droite), était présent sur les lieux pour diriger le khắc phục sự cố (rectification de l'incident) et encourager les unités de construction.
Lors de la réunion, le représentant de l'équipe d'intervention sur le terrain chargée de la gestion du glissement de terrain a indiqué que le tunnel de Bai Gio (tunnel n° 23) est un tunnel ferroviaire de classe II situé sur la ligne ferroviaire Nord-Sud, dans le village de Dong Bac, commune de Dai Lan, district de Van Ninh (province de Khanh Hoa), entre les bornes kilométriques 1230+991 et 1231+385, et d'une longueur de près de 394 mètres. Le tunnel fait actuellement l'objet de travaux de renforcement, financés par le plan d'investissement public à moyen terme pour la période 2016-2020.
Le 12 avril, l'entreprise de construction a reçu l'ordre de fermer le tunnel de 9h32 à 13h32 pour travaux. Vers 12h45, lors de la démolition de l'ancien revêtement en béton du tunnel, un glissement de terrain s'est produit en raison de la faiblesse des couches de sol situées au-dessus de la voûte. Environ 150 mètres cubes de terre et de roches se sont effondrés, sans faire de victimes ni endommager le matériel de chantier, mais en perturbant le trafic ferroviaire.
Immédiatement après l'incident, le maître d'ouvrage, le consultant en supervision et l'entrepreneur en construction se sont coordonnés avec la Vietnam Railway Corporation et les unités concernées pour boucler la section Hao Son-Dai Lanh et dévier la circulation routière par le tunnel afin de procéder à la réparation du glissement de terrain.
Vers 3h30 du matin le 13 avril, les autorités avaient pratiquement enlevé tous les débris du glissement de terrain et se préparaient à installer des cadres de soutien de type A sur le site du glissement de terrain et à projeter du béton.
Cependant, en raison des conditions géologiques complexes au-dessus du revêtement du tunnel (roche altérée), des chutes de terre et de roches se poursuivent, présentant un risque pour la sécurité du personnel et du matériel impliqués dans les travaux d'excavation. Des déblais et des blocs erratiques ont comblé la section transversale du tunnel. Actuellement, environ 150 mètres cubes de gros rochers ont entièrement rempli les interstices de la voûte. La géologie au sommet du tunnel est constituée de roches empilées et imbriquées, créant de vastes cavités.
Après avoir installé tous les cadres de support, les unités de construction ont procédé à l'injection de coulis et au coulage du béton pour le revêtement du tunnel, s'efforçant d'ouvrir la ligne ferroviaire Nord-Sud au plus tard le 22 avril.
Dans la nuit du 13 au 14 avril, les parties concernées ont poursuivi leurs investigations et proposé des solutions, en veillant à maintenir la stabilité du tunnel et de ses abords. Le 15 avril, les équipes ont consolidé le sol affaissé dans le tunnel par injection de coulis de ciment à surface libre et mise en place d'ancrages afin de créer une structure rigide.
Au sommet de la montagne, à l'endroit de l'effondrement, des forages d'exploration géologique ont été effectués, et du coulis de ciment a été injecté dans le sol effondré pour combler le vide, stabilisant ainsi la masse rocheuse au sommet du tunnel et empêchant tout nouvel effondrement.
Une fois la zone d'affaissement initiale stabilisée, le 16 avril, les équipes ont continué à préparer le matériel de forage et d'insertion d'ancrages à l'ouverture de la fosse, ainsi qu'à injecter du coulis à haute pression pour créer une cohésion stable, à excaver progressivement la masse de sol et de roche affaissée dans le tunnel et à installer des cadres de support au fur et à mesure de l'excavation pour maintenir la roche en place.
Après la mise en place de tous les cadres de support, procéder à l'injection de coulis et au coulage du béton pour le revêtement du tunnel, conformément aux plans. L'objectif est de terminer les travaux au plus tard le 22 avril, afin de permettre la reprise du trafic ferroviaire nord-sud.
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