S'efforcer d'ouvrir le tunnel de Bai Gio au plus tard le 22 avril

Le matin du 16 avril, le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy a tenu une réunion en ligne avec le groupe de travail sur le terrain et les représentants des unités concernées des provinces de Phu Yen et de Khanh Hoa pour discuter d'un plan pour surmonter l'incident de glissement de terrain dans le tunnel ferroviaire de Bai Gio, rouvrir bientôt la ligne ferroviaire Nord-Sud et assurer une sécurité absolue.

Le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy a demandé la création d'une équipe de commandement avancée pour faire face à l'incident du tunnel de Bai Gio.

« La gestion de l'incident du tunnel de Bai Gio doit être conforme au principe des 4 interventions sur place en fonction de la situation d'urgence et garantir 5 exigences : dégagement de l'itinéraire le plus rapide ; mobilisation des forces la plus rapide ; solutions les plus créatives ; sécurité absolue pour les officiers, les ingénieurs et les travailleurs participant à l'incident ; les unités doivent concentrer les ressources les plus élevées pour travailler 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, en s'efforçant de terminer la résolution de l'incident avant le 22 avril conformément aux directives du Premier ministre », a souligné le vice-ministre Nguyen Danh Huy.

Appréciant les efforts des unités et des localités pour soutenir d'urgence, gérer et surmonter rapidement l'incident du glissement de terrain, le vice-ministre Nguyen Danh Huy a déclaré qu'immédiatement après l'incident, le ministère des Transports a ordonné aux forces et aux organisations de le surmonter.

Le 13 avril au matin, le ministère a présenté son rapport au Premier ministre. Ce dernier a demandé au ministère des Transports de mobiliser d'urgence le maximum de ressources pour remédier au plus vite au glissement de terrain survenu au tunnel de Bai Gio, en s'efforçant d'ouvrir la voie au plus vite.

Le ministère des Transports a également envoyé un document demandant au département de la police de la circulation, à la police des provinces de Phu Yen et de Khanh Hoa et aux unités concernées d'être en service sur les lieux 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, pour trouver rapidement des solutions, dans le but de mettre en œuvre rapidement et drastiquement les instructions du Premier ministre.

Les unités concentrent toutes leurs ressources pour travailler 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, en s'efforçant de terminer le dépannage avant le 22 avril.

Français Concernant le prochain plan et la direction de la gestion, le vice-ministre Nguyen Danh Huy a souligné que le groupe de travail sur le terrain et les experts ont tous convenu que le tunnel de Bai Gio a une géologie très complexe, est en construction depuis longtemps, la structure s'est dégradée et le glissement de terrain était dans les prévisions de l'agence de gestion de l'État depuis 2020. Pendant le processus de solidification du tunnel de Bai Gio, l'incident s'est produit et heureusement n'a causé aucun dommage aux personnes ni aux biens de construction.

Sur la base de la proposition du consultant et du groupe de travail sur le terrain, les dirigeants du ministère ont globalement accepté le plan proposé, mais afin de terminer la résolution de l'incident le plus rapidement possible, le vice-ministre a demandé de créer immédiatement une équipe de commandement avancé dirigée par le directeur général adjoint du conseil de gestion du projet 85, l'investisseur du projet ; de diriger l'assurance d'une construction sûre 24 heures sur 24, de tenir périodiquement des réunions quotidiennes avec le groupe de travail du ministère des Transports ; de créer un groupe de travail du ministère des Transports dirigé par le vice-ministre Nguyen Danh Huy, de tenir des réunions quotidiennes, de saisir l'avancement quotidien et horaire de la construction pour fournir des instructions en temps opportun.

Les principales forces pour résoudre le problème du tunnel de Bai Gio sont la société Song Da 10, la société par actions d'investissement et de construction de construction 3 et la société par actions du chemin de fer de Phu Khanh.

L'équipe de commandement avancée a clairement défini les responsabilités de chaque unité et a divisé la charge de travail pendant le processus de réponse aux incidents avec trois unités principales, à savoir la compagnie Song Da 10, la société par actions d'investissement et de construction de construction 3 et la société par actions du chemin de fer Phu Khanh.

Les unités mobilisent les machines, l'équipement, les matériaux et les ressources humaines, et sont responsables de la gestion financière des travaux de réparation. Le Comité de gestion de projet 85 mobilise des unités supplémentaires pour fournir suffisamment de matériaux en temps voulu pendant les travaux de réparation.

Selon M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Société des chemins de fer du Vietnam, en moyenne, l'industrie ferroviaire transporte 10 trains par jour.

Dans la soirée du 15 avril, plus de 13 000 passagers avaient été transportés dans 38 trains de voyageurs de la gare de Tuy Hoa (Phu Yen) à la gare de Gia (Khanh Hoa) et vice-versa ; des repas et des boissons gratuits ont été fournis ; les trains de voyageurs ont continué à fonctionner selon le plan pour lequel des billets de voyageurs avaient été vendus, combiné à l'amélioration de la qualité de l'organisation du transport de passagers.

Le président du conseil d'administration de la Vietnam Railway Corporation, Dang Sy Manh (chemise blanche debout au milieu), était présent sur les lieux pour diriger et encourager les unités de construction.

Suite à l'incident, 77 trains de marchandises ont été bloqués. La compagnie ferroviaire a dû négocier avec l'expéditeur pour transférer les marchandises et a déjà acheminé 16 trains à travers la zone sinistrée, en privilégiant les marchandises fraîches, surgelées et express.

« Il s'agit d'un incident indépendant de notre volonté, les dommages causés au transport ferroviaire sont donc considérables. La Société recommande à tous les niveaux d'examiner les sources de financement et, afin de minimiser les dommages, de demander aux localités d'organiser les véhicules de transport afin de garantir le nombre et les conditions de service des voyageurs ; de recommander aux autorités compétentes d'exonérer de redevances routières les véhicules transportant des passagers et des marchandises via le tunnel de Deo Ca … », a suggéré M. Manh.

M. Manh a également recommandé qu'après avoir terminé l'incident du tunnel de Bai Gio, les autorités compétentes envisagent d'allouer des capitaux pour le renforcement de l'étape 1 de 12 tunnels faibles sur l'itinéraire qui doivent être traités en priorité avec un coût estimé à moins de 500 milliards de VND et d'avoir un plan pour gérer 27 tunnels faibles sur l'ensemble de la ligne ferroviaire de Thong Nhat.

Le directeur général de la Vietnam Railway Corporation, Hoang Gia Khanh (portant un casque colonial à l'extrême droite) était présent sur les lieux pour diriger le dépannage et encourager les unités de construction.

Lors de la réunion, le représentant du groupe de travail sur place chargé du glissement de terrain a indiqué que le tunnel de Bai Gio (tunnel n° 23) est un tunnel ferroviaire de niveau II sur la ligne ferroviaire Nord-Sud dans le village de Dong Bac, commune de Dai Lanh, district de Van Ninh (Khanh Hoa). Son tracé s'étend du kilomètre 1 230+991 au kilomètre 1 231+385, pour une longueur de près de 394 m. Le tunnel est en cours de consolidation et son financement provient du plan d'investissement public à moyen terme pour la période 2016-2020.

Le 12 avril, l'entrepreneur a reçu l'ordre de bloquer le tunnel de 9h32 à 13h32 pour travaux. Vers 12h45, lors de la démolition de l'ancien revêtement en béton du tunnel, un glissement de terrain s'est produit en raison de la faiblesse du sol sous l'arche du tunnel. Un volume de roches et de terre s'est effondré d'environ 150 m³. Il n'y a eu aucune perte humaine ni perte d'engins de chantier, mais la circulation ferroviaire a été interrompue.

Immédiatement après l'incident, l'investisseur, le consultant en supervision et l'entrepreneur en construction se sont coordonnés avec la Vietnam Railway Corporation et les unités liées pour bloquer la section Hao Son-Dai Lanh et détourner le trafic routier sur le tunnel pour gérer le glissement de terrain.

Vers 3 h 30 du matin le 13 avril, les autorités avaient pratiquement enlevé tous les débris du glissement de terrain, se préparant à placer le cadre de support de type A à l'emplacement du glissement de terrain et à pulvériser du béton.

Cependant, en raison de la géologie complexe au-dessus de la paroi du tunnel (roches altérées), des chutes de pierres continuent, compromettant la sécurité des personnes et des véhicules participant aux opérations de traitement. Le sol altéré et les chutes de pierres remplissent la section transversale du tunnel. À l'heure actuelle, de grosses pierres ont rempli le trou dans le dôme du tunnel, représentant un volume d'environ 150 m³. La géologie au-dessus du tunnel se présente sous la forme d'empilements de roches, entrelacés les uns avec les autres, créant de larges vides.

Après avoir installé tous les cadres de support en position, les unités de construction procéderont à la projection du mortier et à la fabrication du béton pour le revêtement du tunnel, s'efforçant d'ouvrir la ligne ferroviaire Nord-Sud au plus tard le 22 avril.

Durant la nuit du 13 au 14 avril, les équipes concernées ont continué à étudier et à proposer des solutions, fondées sur le principe du maintien de la stabilité au-dessus et à l'intérieur du tunnel pour la manutention. Le 15 avril, les unités ont consolidé le sol effondré du tunnel en projetant du mortier de ciment sur les côtés ouverts et en insérant des ancrages pour créer des cellules et des ossatures solides.

Au sommet de la montagne, à l'endroit de l'effondrement, des forages d'exploration géologique ont été effectués, du mortier de ciment a été pompé dans le sol effondré pour combler le vide, stabilisant la masse rocheuse au-dessus du tunnel, empêchant ainsi un nouvel effondrement.

Une fois le site de l'effondrement stabilisé, le 16 avril, les unités ont continué à préparer l'équipement pour forer et insérer des ancres dans l'embouchure de la fosse et pomper du coulis à haute pression pour créer une adhérence stable, en creusant progressivement la masse rocheuse effondrée dans le tunnel et en installant des cadres de support au fur et à mesure du creusement.

Après avoir installé tous les cadres de support en position, procéder au jointoiement et au revêtement en béton du tunnel selon la conception approuvée, s'efforcer de terminer le traitement au plus tard le 22 avril pour ouvrir la ligne de train Nord-Sud.

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