Après 20 ans de mise en service, Hanoï ne compte plus que deux lignes ferroviaires urbaines : Cat Linh - Ha Dong et la section surélevée de Nhon - gare de Hanoï. Si les travaux se poursuivent comme prévu, Hanoï aura beaucoup de mal à achever le réseau ferroviaire urbain comme prévu.
Après que VietNamNet a publié l'article « Formule pour la construction de 600 km de métro à Hanoi », l'architecte Tran Huy Anh, membre permanent de l'Association des architectes de Hanoi, a écrit un article discutant et apportant des idées pour le développement du réseau ferroviaire urbain de Hanoi.
En réalité, après 20 ans de mise en œuvre, Hanoï ne compte actuellement que deux lignes ferroviaires urbaines en service : Cat Linh - Ha Dong et la section surélevée de Nhon - gare de Hanoï. Par conséquent, si les travaux se poursuivent comme prévu, de nombreux avis s'accordent à dire qu'il sera très difficile pour Hanoï d'achever le réseau ferroviaire urbain comme prévu.
Selon les dirigeants de la ville, il n'est pas nécessaire de construire chaque ligne comme c'est le cas actuellement, mais de construire toutes les lignes ferroviaires urbaines comme prévu. Les experts ont également déclaré que pour accélérer les progrès, il est nécessaire de se concentrer sur les ressources d'investissement et d'exploiter efficacement les fonds fonciers. Le gouvernement central doit compléter le budget de Hanoï, permettant à Hanoï de s'appuyer sur le Plan directeur de la capitale approuvé ou sur un plan spécialisé pour décider des politiques d'investissement et des investissements dans les projets ferroviaires urbains.
Hanoï doit également planifier les chemins de fer urbains selon l'orientation TOD, à l'échelle 1/2000, afin de gérer et de réserver des terrains pour le développement ferroviaire urbain et le développement urbain dans les zones TOD. Selon la Loi sur la capitale, le TOD est un développement urbain axé sur les transports publics.
Cependant, on constate que le contenu des deux projets de Planification de la Capitale et de l'ajustement du Plan Directeur de la Capitale (soumis en 2024) n'indique pas où réserver les terrains pour les investissements destinés aux chemins de fer urbains. En réalité, la ville satellite de Hoa Lac, après 20 ans (2004-2024), a investi des milliards de dollars dans les infrastructures, mais ne compte que 5 % de population en moins que prévu (30 000 habitants contre 600 000).
En 2016, l'Agence japonaise de coopération internationale (JICA) a publié une étude sur cette ligne ferroviaire urbaine, indiquant que le fonds foncier des deux côtés de la ligne avait été alloué et qu'il n'y avait plus de capital pour la ligne ferroviaire urbaine de 38 km. L'investissement total de 2,8 milliards USD, avec une prévision de 400 000 passagers par jour, ne permettrait de récupérer le capital investi qu'après 48 ans d'exploitation (2016-2064). Le taux de rentabilité économique interne (TREI) = 10,9 %, inférieur à 12 %. Le taux de rentabilité financière interne (TREI) est négatif (-) en raison d'investissements importants et de recettes de billetterie insuffisantes.
Planification sans principes conventionnels
En 2020, l'Association japonaise du métro a publié l'ouvrage « Métro du monde » , qui présente des informations sur 66 réseaux de métro d'Europe, d'Asie, d'Afrique, d'Amérique et d'Australie. Des villes de taille et de relief similaires à Hanoï partagent toutes le même modèle de réseau ferroviaire urbain radial et circulaire. Certaines villes disposent également de deux cercles concentriques (Pékin, Singapour) et de cercles d'intersection pour relier de manière optimale les lignes ferroviaires urbaines allant dans des directions différentes.
Parallèlement, le projet de 12 lignes ferroviaires urbaines de Hanoï, prévu par le Plan d'aménagement de la capitale, présente une forte densité, mais reste fragmenté, manque de connexions et présente un déséquilibre dans la densité du réseau entre les rives nord et sud du fleuve Rouge. Il est donc nécessaire de le remplacer par un plan à trois lignes radiales et deux voies de raccordement afin d'optimiser les infrastructures existantes, d'optimiser l'efficacité des investissements, de renforcer l'attractivité et d'attirer les investissements de la société. Le système de transport urbain est multimodal : le train urbain est le principal moyen de transport, intégrant de manière synchronisée les bus rapides, les bus réguliers, les minibus, les motos, les vélos et la marche à pied.
L'intégration polyvalente apporte des avantages globaux
Dans un article, M. Nguyen Cao Minh, directeur du Conseil de gestion des chemins de fer urbains de Hanoi (MRB), a déclaré que Hanoi est confronté à une opportunité historique de mettre en œuvre le TOD dans sa stratégie de développement urbain à long terme.
Cette politique permet non seulement d’optimiser l’utilisation des terres, mais aussi de réduire les embouteillages, de réduire les émissions et d’améliorer la qualité des espaces publics, ce qui est essentiel pour augmenter la valeur foncière et faciliter le développement de nouveaux centres économiques.
Bien que conscient de la nécessité d'une intégration polyvalente dans les investissements ferroviaires urbains, MRB est actuellement l'investisseur du projet de chemin de fer urbain Hanoi-Hoang Mai de 8,7 km, avec un investissement total estimé à 40 570 milliards de VND (environ 1,752 milliard de dollars). Bien que le taux d'investissement soit supérieur à 200 millions de dollars/km, soit supérieur aux recommandations de la Banque mondiale dans le Manuel de planification des chemins de fer urbains, le volume de passagers prévu est inférieur au niveau d'investissement.
En particulier, la dernière section menant à la zone du lac, les vieux villages sont très déserts... tandis que la station finale n'a pas encore déterminé l'emplacement car elle est adjacente à un terrain alloué à un projet immobilier et à la station de pompage de Yen So.
Avec un investissement de 1,752 milliard USD, il est possible de construire plus de 8 km de chemin de fer urbain souterrain, avec un pont routier souterrain supplémentaire, le chemin de fer traversant le fleuve Rouge jusqu'à la gare de Gia Lam apportera de nombreux avantages : Plus de personnes voyagent (20 000 à 40 000 voyages/jour), Hanoi disposera d'un pont routier supplémentaire sur le fleuve Rouge, créant de nombreux espaces souterrains précieux dans le centre.
Grâce aux revenus provenant du « transfert des droits d'exploitation » (TDR) pour les investisseurs de parkings souterrains, de rues de services commerciaux souterraines, de lignes électriques souterraines et de conduites techniques, etc., Hanoi dispose de « plus qu'assez d'argent » pour investir dans toute cette section.
Avec d’autres approches présentées, Hanoï peut trouver une « formule » réalisable pour construire 100 km de voies ferrées urbaines d’ici 2030 et des centaines de kilomètres dans la phase suivante.
Hanoi résout le problème de la mobilisation de près de 50 milliards de dollars pour construire 600 km de chemin de fer urbain
Hanoi présente un plan pour achever près de 400 km de chemin de fer urbain
Des solutions pour achever des centaines de kilomètres de voies ferrées urbaines à Hanoi et Ho Chi Minh-Ville
Source : https://vietnamnet.vn/tim-cong-thuc-kha-thi-de-ha-noi-lam-hang-tram-km-duong-sat-do-thi-2332557.html
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