Hô Chi Minh-Ville développe des villes satellites.

LA DÉMOLITION DE LA POPULATION EST UNE NÉCESSITÉ URGENTE

Lors d'une récente conférence, le Comité du Parti de Hô-Chi-Minh-Ville a approuvé le Plan d'aménagement de la ville pour la période 2021-2030, avec une vision à l'horizon 2050, ainsi que le plan directeur révisé pour Hô-Chi-Minh-Ville jusqu'en 2040, avec une vision à l'horizon 2060. M. Nguyen Van Nen, membre du Bureau politique et secrétaire du Comité du Parti de Hô-Chi-Minh-Ville, a souligné l'importance capitale de cette tâche pour le développement durable de la ville. À ce jour, la planification a été mise en œuvre avec rigueur et sérieux, malgré un retard dû à l'immensité de la ville et à la complexité des problématiques nécessitant une planification et une réflexion approfondies.

Le plan directeur révisé de Hô Chi Minh-Ville prévoit une population de 13 millions d'habitants en 2040, de 14,5 millions en 2050 et de 16 millions en 2060. Le développement urbain de Hô Chi Minh-Ville s'articule autour de cinq zones : le centre, l'est, le nord-nord-ouest, l'ouest et le sud. Ces zones constituent les cinq villes satellites de Hô Chi Minh-Ville.

Le métro sera le principal moyen de relier les futures villes satellites de Hô Chi Minh-Ville.

Il y a près de quinze ans, le modèle urbain multicentrique a été défini dans le plan directeur révisé de 2010 pour Hô Chi Minh-Ville, prévoyant la création de quatre villes satellites à l'est, à l'ouest, au sud et au nord afin de désengorger le centre-ville. Cependant, à ce jour, seule la ville de Thu Duc, à l'est, a été construite. Par ailleurs, chaque zone prévue présente de nombreux problèmes persistants, notamment le surpeuplement des logements dans le centre-ville, la présence de logements le long des canaux et des voies navigables, le manque d'espaces publics et les embouteillages.

M. Duong Anh Duc, secrétaire du comité du Parti du district 1, a cité l'exemple des habitants des quartiers du marché aux poulets et du marché aux rizières (quartier de Cau Ong Lanh), vivant dans des espaces exigus, exposés à des risques d'incendie élevés et dans des conditions de vie très difficiles. « Certaines familles doivent dormir à tour de rôle, ^faute de place. Il existe des parcelles de seulement 15 mètres carrés où vivent 4 à 5 ménages », a déclaré M. Duc. Non loin de là, le quartier de Ma Lang (quartier de Nguyen Cu Trinh) connaît une situation similaire. Malgré des appels répétés à l'investissement pour rénover cette zone urbaine, les investisseurs venus se renseigner ne sont jamais revenus, car elle se situe dans la zone d'aménagement de 930 hectares (le centre-ville actuel, comprenant des parties des districts 1, 3, 4 et Binh Thanh) soumise à des restrictions de hauteur et de coefficient d'occupation des sols.

Hô Chi Minh-Ville ambitionne de se développer en cinq villes selon un modèle multicentrique.

Confrontés au même problème de logements délabrés, les habitants de nombreuses banlieues d'Hô-Chi-Minh-Ville se trouvent dans une situation paradoxale : propriétaires fonciers, ils ne peuvent y construire de maison en raison de projets d'urbanisme « suspendus ». Certains projets traînent en longueur depuis des décennies, tandis que les familles s'agrandissent.

METRO SERA LE BACKBACK

M. Hoang Minh Tuan Anh, président du Comité populaire du 7e arrondissement (anciennement directeur du Département de la planification générale, rattaché au Département de l'urbanisme et de l'architecture), a déclaré que l'ancien plan prévoyait le développement de quatre villes satellites afin de désengorger le centre-ville, mais que cet objectif n'avait pu être atteint faute d'investissements suffisants dans les infrastructures techniques et sociales. M. Tuan Anh estime que le modèle TOD (développement axé sur les transports en commun) sera la solution pour Hô Chi Minh-Ville à l'avenir. Concrètement, le long de la ligne de métro léger, des zones résidentielles seront aménagées autour des stations, selon un modèle urbain compact et non dispersé.

Le directeur du département de l'urbanisme et de l'architecture, Nguyen Thanh Nha, a précisé que, pour parvenir à un développement urbain compact, la planification doit impérativement intégrer des objectifs démographiques et, surtout, investir dans les infrastructures, l'élargissement du réseau routier et les équipements publics. Comparé au centre-ville actuel, le développement urbain compact dans la zone située entre les rocades 2 et 3 sera facilité par la plus grande disponibilité de terrains vacants.

Dans ce dernier ajustement du plan directeur, Ho Chi Minh-Ville ajoute des liaisons routières pour renforcer sa position centrale, comme le prolongement de la route Nguyen Huu Tho, la connexion à la route côtière de Tien Giang , la connexion à l'aéroport de Long Thanh, et surtout l'identification de zones de développement urbain suivant le modèle TOD (Transit-Oriented Development) le long de la ligne de métro et la construction du périphérique 3.

M. Tran Quang Lam, directeur du Département des transports, a déclaré que, dans le cadre du plan de développement du réseau de transport ferroviaire urbain, Hô Chi Minh-Ville vise à achever d'ici 2035 la construction de six lignes/sections de métro, totalisant 183 km, pour un coût total supérieur à 871 000 milliards de dongs (plus de 36 milliards de dollars américains). Afin d'atteindre cet objectif, la ville a proposé 28 mécanismes répartis en six groupes : planification ; acquisition foncière, indemnisation et aide au relogement ; mobilisation des capitaux ; procédures, processus et autorisations d'investissement et de construction ; normes techniques, technologies, normes et prix unitaires ; et organisation de la gestion et de l'exploitation.

Concernant le plan de développement axé sur les transports en commun (TOD), le ministère des Ressources naturelles et de l'Environnement a identifié 10 sites potentiels le long des lignes de métro 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) et 2 (Ben Thanh - Tham Luong), couvrant une superficie totale de plus de 290 hectares. Ces terrains sont gérés directement par l'État. Par ailleurs, on estime que près de 360 ​​hectares de terrains situés le long des lignes 3, 4 et 5 du métro, actuellement gérés et utilisés par des organisations, des ménages et des particuliers, pourraient également être exploités dans le cadre du modèle TOD. Ce potentiel foncier devrait générer environ 120 500 milliards de VND de recettes pour le budget de l'État d'ici 2035.

Affirmant que d'ici à 2030, Hô-Chi-Minh-Ville conservera ses 16 arrondissements, ses 5 districts suburbains (Binh Chanh, Nha Be, Can Gio, Hoc Mon et Cu Chi) et la ville de Thu Duc, le président du Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville, Phan Van Mai, a déclaré que cette période sera consacrée à la consolidation et à l'amélioration de la qualité des infrastructures techniques. Les 5 districts suburbains se concentreront sur le développement de leurs infrastructures afin d'atteindre les normes urbaines et de devenir des villes directement rattachées à l'administration provinciale (villes dans la ville ). Après 2030, Hô-Chi-Minh-Ville organisera ses zones urbaines selon un modèle multicentrique, et d'ici 2040, 5 villes semblables à l'actuelle ville de Thu Duc seront créées. À cette date, le métro sera le principal mode de transport.

UN MÉCANISME SPÉCIAL EST NÉCESSAIRE

Évaluant le plan directeur révisé, qui conserve l'orientation urbaine multicentrique, le président du Comité populaire du 7e arrondissement, Hoang Minh Tuan Anh, estime nécessaire de définir les zones centrales de la ville afin de les intégrer à la planification future. « De même que la ville de Saigon Sud considère le 7e arrondissement comme son centre, où se situera le centre des parties ouest et nord de la ville ? Nous devons identifier ce centre afin de concentrer les investissements publics et privés pour le développement. D'ici dix ans, grâce à des infrastructures solides, les arrondissements s'intégreront pleinement à la ville », a proposé M. Tuan Anh.

Outre la planification de futures villes satellites, les responsables locaux estiment qu'il est urgent de s'attaquer aux problèmes immédiats. Le président du Comité populaire du 7e arrondissement a cité l'exemple d'Hô-Chi-Minh-Ville, où de nombreux projets de relogement des habitants des canaux et voies navigables progressent très lentement, avec 2 000 maisons concernées rien que dans le 7e arrondissement. Il a fait valoir que l'ancienne méthode d'indemnisation des résidents ne résoudrait pas le problème, car la plupart des maisons situées sur et le long des canaux et voies navigables ne disposent pas des documents et certificats nécessaires. Selon la réglementation actuelle, les résidents ne recevraient pas d'indemnisation, mais seulement une aide, dont le montant serait certainement insuffisant pour leur permettre d'acheter une maison et de stabiliser leurs conditions de vie. « Si nous persistons dans cette voie, le problème ne sera toujours pas résolu dans 10 à 20 ans », a déclaré M. Tuan Anh.

De même, le secrétaire du Parti du district 1, Duong Anh Duc, a suggéré qu'un mécanisme spécial était nécessaire pour permettre une augmentation de la hauteur des bâtiments et une utilisation plus efficace des terres afin de remédier au problème du surpeuplement des logements dans la zone centrale existante.

Dans son rôle de facilitateur d'affaires, M. Tran Phu Lu, directeur du Centre de promotion du commerce et des investissements de Hô Chi Minh-Ville, a suggéré qu'après l'approbation du plan, une liste de projets visant à attirer les investissements soit établie, en lien avec des objectifs majeurs tels que l' économie verte, les centres financiers et la logistique. Il a affirmé que la planification constitue la première étape pour attirer les investissements étrangers. Parallèlement, M. Lu a suggéré que des mécanismes et des politiques spécifiques soient élaborés pour chaque objectif afin de le rendre véritablement attractif pour les investisseurs. Par exemple, concernant la création d'un centre financier, les modèles d'autres pays montrent que l'établissement d'un tel centre nécessite plus que sa simple inclusion dans le plan ; il implique également des mécanismes et des politiques visant à attirer les infrastructures et les institutions financières, et à connecter le centre financier aux institutions financières nationales.

M. Lu a également souligné que la principale cause des retards ou des blocages dans le décaissement des fonds d'investissement publics réside dans l'acquisition foncière. « Pour les investisseurs étrangers, outre la transparence des documents juridiques relatifs aux projets, le suivi de l'avancement des acquisitions foncières est une préoccupation majeure. Même avec une planification et des mécanismes efficaces, en l'absence d'un dispositif permettant de préparer les terrains et de les acquérir au préalable pour les investisseurs, des opportunités seront perdues par rapport à d'autres régions », a ajouté M. Lu.

Mobiliser le soutien du public pour la construction du métro.

Concernant le projet de développement du métro, dont l'investissement s'élève à plus de 36 milliards de dollars américains, le président du Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville, Phan Van Mai, a reconnu qu'il s'agissait d'une somme considérable et qu'un mécanisme novateur était nécessaire pour mobiliser les ressources. Il a souligné que, dans les villes étrangères, le métro constituait un levier essentiel de développement. Le financement de ces investissements provient principalement du budget, seuls quelques postes de dépenses bénéficiant de fonds publics. À titre d'exemple, à Busan (Corée du Sud), les recettes issues de la billetterie, de la publicité et des loyers fonciers ne représentent que 40 à 50 % du financement, le reste étant subventionné par le budget et par des mécanismes d'aménagement du territoire le long du tracé.

M. Phan Van Mai a analysé que si les 36 milliards de dollars sont répartis sur 10 ans, soit près de 4 milliards de dollars par an, le montant reste raisonnable, compte tenu de la mobilisation des capitaux et du remboursement futur de la dette. « Hô-Chi-Minh-Ville n'envisage pas d'emprunter des fonds d'aide publique au développement (APD), mais empruntera auprès du public par le biais d'obligations métropolitaines », a déclaré M. Mai. Plusieurs grandes banques de la région ont affirmé être en mesure de lever ce montant si les taux d'intérêt sont égaux ou supérieurs à ceux des obligations d'État.

Avec la mise en place du réseau de métro, le chef du Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville estime que cela permettra non seulement de résoudre les problèmes de congestion routière, mais aussi de développer des modèles urbains multicentriques, d'utiliser l'espace souterrain et de créer des espaces surélevés.

Source : https://thanhnien.vn/tphcm-phat-develop-thanh-pho-ve-tinh-185240616231621754.htm