עלויות ההובלה הימית זינקו, ועולות לעסקים עשרות אלפי דולרים לכל משלוח.

עלויות ההובלה הימית מווייטנאם לאירופה או לארה"ב עלו באופן דרמטי, מה שגרם לעסקים רבים להוציא עשרות אלפי דולרים נוספים בעת ייצוא סחורות, וכתוצאה מכך לירידה חדה ברווחים.

לאחרונה, מחירי ההובלה בקווים מרכזיים עלו משמעותית. בשלב מסוים, המחיר למכולה לאירופה היה סביב 4,000-5,000 דולר, יותר מפי שניים מהמחיר בסוף השנה שעברה. מחירי ההובלה לארה"ב עלו באופן דומה, והגיעו ל-6,000-7,000 דולר למכולה. גם המחירים לאזורים סמוכים כמו סין, יפן, דרום קוריאה ודרום מזרח אסיה עלו ב-1,000-2,000 דולר למכולה.

מצב זה מאלץ עסקי יצוא מקומיים לקבל תשלום נוסף עבור כל משלוח לפני שהוא יוצא מהים, תוך כדי צער לראות את רווחיהם מדלדלים ולעמוד בפני הדאגה של קושי להתחרות במתחרים.

מחירי ההובלה הימית זינקו, ועלו לעסקים עשרות אלפי דולרים נוספים עבור כל משלוח. (תמונה להמחשה: חדשות שוק המניות)

זה עולה מאות אלפי דולרים נוספים בכל חודש.

בתגובה לכתב, אמר מנהל חברת ייצוא פירות בדונג נאי כי מתחילת השנה, כל משלוח ייצוא כבר לא מהווה מקור לשמחה מוחלטת עבורו. הסיבה לכך היא שבעוד שהרווחים אינם נראים לעין, העלויות הנוספות מסתכמות במאות אלפי דולרים בכל חודש. הוא אמר שחברתו מייצאת כמעט 100 משלוחים בחודש. נכון לעכשיו, עלויות ההובלה למשלוח סחורות לאירופה עלו בכ-2,500 דולר למכולה, ולארה"ב ב-3,500-4,500 דולר למכולה.

" אפילו עם האפשרות הזולה ביותר, עלייה של 2,500 דולר למכולה עדיין תעלה לנו 250,000 דולר נוספים לחודש בהשוואה לעבר. זה לא כולל את העלויות הנוספות הנובעות מנתיבי שילוח ארוכים יותר לנוכח השפעת הסכסוכים הגיאופוליטיים על התעשייה הימית. בינתיים, אם אנחנו רוצים להישאר תחרותיים, אנחנו לא יכולים להתאים את המחירים שלנו בהתאם, ולכן עסקים צריכים לקבל את ההפסדים ", הוא חישב.

למרות החששות שנותרו, מר נגוין דין טונג, מנכ"ל קבוצת וינה T&T, הביע את שמחתו על כך שתעריפי המשלוח ירדו בימים האחרונים בהשוואה לימים קודמים.

" בשבוע שעבר, עלות המשלוח של מכולה מווייטנאם לארה"ב הגיעה ל-8,600-8,700 דולר למכולה, אך השבוע היא ירדה לכ-6,000 דולר למכולה. למרות שהמחיר עדיין כמעט כפול מ-3,500 דולר למכולה בסוף 2023, זה עזר לעסקים לנשום קצת יותר לרווחה ", הוא שיתף.

לדברי מר טונג, החברה מייצאת 2-3 מכולות ביום. משמעות הדבר היא שכל משלוח עולה עשרת אלפים דולר נוספים. אם החברה לא תוכל לנהל משא ומתן עם שותפיה ותצטרך לחתום על חוזה מכירה הכולל את עלויות המשלוח, הוצאה זו תיפול על החברה ותיצור קשיים משמעותיים.

מר נגוין ואן קיך, יו"ר ומנכ"ל חברת Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), חברה המתמחה ביצוא פירות ים לארה"ב ולאירופה, דיווח גם כי עסקים וייטנאמים מתקשים לשאת בנטל עלויות ההובלה הימית. כל מכולה בגודל 12 מטר, המכילה 15-22 טון של סחורות, חווה עלייה במחיר של כמעט 100 מיליון וייטנאם דונג. " עסקים רבים מתקשים למצוא דרכים לשרוד, כגון חיפוש תמיכה משותפים או מעבר לשווקים חדשים. אבל זה לא קל; חלק מהעסקים נאלצו לשקול הגבלת היצוא ", אמר.

עסקים מוציאים מאות אלפי דולרים יותר בכל חודש עקב עליית עלויות ההובלה הימית. (תמונה להמחשה)

מכולות "נמכרות כמו לחמניות חמות", ואפילו תשלום מחירים גבוהים מקשה על מציאת מקום.

מר קיץ' הצהיר כי רוב עסקי היצוא הוייטנאמיים נאלצים לקבל תעריפי הובלה ימית מופקעים עקב היעדר אפשרויות חלופיות, שכן היצע המכולות הוא נדיר ביותר. " גם עם תעריפי הובלה מוגברים, הבטחת מקום על ספינה היא מזל; לחלק מהחברות אפילו אין מקום, כלומר אפילו הצעת מחיר גבוה אינה מבטיחה הזמנת ספינה. הסיבה לכך היא שלשוק הסיני יש ביקוש עצום, והם מוכנים לשלם תעריפים גבוהים יותר כדי להבטיח מקום ", אמר מר קיץ'.

לדברי גב' נגו טונג וי, מנהלת חברת צ'אן ת'ו (בן טרה), בשנים האחרונות, תעריפי ההובלה הימית חוו עליות משמעותיות מדי שנה, בעיקר עקב מחסור במכולות ריקות על רקע השפעת מגפת הקורונה או הסלמה של סכסוכים פוליטיים.

" כולן של מכולות ריקות נשלחות לסין עקב עלויות גבוהות יותר, ולכן צפוי מחסור חמור במכולות ריקות בווייטנאם בעתיד הקרוב, מה שידחוף עוד יותר את מחירי ההובלה ", ניבאה גב' וי.

מר דאנג פוק נגוין, מזכ"ל איגוד הפירות והירקות של וייטנאם, שחולק את אותה דעה, אמר כי לצד עלויות המשלוח הגואות, עומס בנמלי העומס שיבש את כל שרשרת האספקה, במיוחד עבור סחורות היצוא של עסקים וייטנאמים, משום שהיצוא של וייטנאם לשווקים מרכזיים כמו ארה"ב והאיחוד האירופי... תלוי במידה רבה בחברות ספנות זרות.

בנוסף לסכסוכים המתמשכים במזרח התיכון, מספר המכולות הגדל המוחזק וההזמנות המוקדמות על ידי לקוחות סינים גורמים לעלייה חדה בתעריפי ההובלה הימית. הביקוש למכולות ריקות בסין גבוה מאוד בשל מעמדה כמדינה ייצואנית מרכזית. לכן, עסקים וייטנאמים ניצבים בפני אתגרים משמעותיים.

בינתיים, מר טרונג קווק הו, המזכיר הכללי של איגוד הדיג של וייטנאם, אמר כי פעילות היצוא של וייטנאם לשווקים מרכזיים כמו ארה"ב והאיחוד האירופי תלויה בחברות ספנות זרות. לכן, קשה להימנע מהתופעה של חברות ספנות מסוימות המנצלות את המחסור הנוכחי באוניות כדי להעלות את דמי השירות.

" כאשר המצב נהיה קשה, הם מפחיתים את מספר הספינות, מה שגורם למחסור. זה מוביל לתעריפי הובלה גבוהים עוד יותר. בינתיים, משא ומתן ודיון עם חברות ספנות כדי 'לשתף' את הקשיים עם עסקי היצוא בלתי אפשרי לחלוטין כרגע ", אמר מר הואה.

קשה למצוא מסלול חלופי.

משרד התעשייה והמסחר המליץ לאחרונה לעסקי יצוא לגוון את נתיבי המטענים שלהם ולמצוא דרכים חלופיות להפחתת עלויות. לדוגמה, ניתן להעביר סחורות דרך הים לנמלים במזרח התיכון, ולאחר מכן להעבירן לאירופה באמצעות אוויר, רכבת או כביש.

עם זאת, רבים סבורים שזו אינה משימה קלה לביצוע.

מר באך חאן נוט, סגן נשיא איגוד הקשיו הוייטנאמי, ניתח: באופן מסורתי, עסקים וייטנאמים חותמים על חוזים עם שותפים מספר חודשים לפני ייצוא סחורות לשוק האירופי. לכן, המלצת משרד התעשייה והמסחר מתאימה רק במקרים בהם עסקים חותמים על חוזים למכירה חוזרת, מסחר עונתי, או כאשר הובלה ימית אינה אפשרית עקב עלויות גבוהות מדי, ובמקרה כזה עסקים יבחרו בדרכים חלופיות.

לדוגמה, עסקי קשיו בדרך כלל חותמים על חוזים לפחות 3-4 חודשים לפני תאריך האספקה. במהלך תהליך חתימת החוזה, הקונה והמוכר הזרים נוטלים אחריות על ההובלה, השכרת ספינות והשכרת מכולות, והם ממנים את חברת הספנות. במקרים מעטים מאוד, יש לנו את האוטונומיה לבחור את חברות הספנות שלנו בעצמנו.

לדברי מר נוט, משלוח של אגוזי קשיו המיוצאים מווייטנאם לבריטניה דרך הים, עם הגעתם לנמלי מדינות שונות לצורך שחרור ממכס, מובטח על ידי העסקים מול הרשויות המקומיות.

" אם נעקוב אחר המלצת משרד התעשייה והמסחר להוביל סחורות דרך הים למזרח התיכון ולאחר מכן להעביר אותן באוויר, ברכבת או בכביש כדי להמשיך בהובלתן לאירופה, הדבר ידרוש מעבר דרך נמלים ומעברי גבול רבים. כיצד ייראו הליכי המעבר אז? ייתכן שחלק מהמדינות אף יפתחו את הסחורות לבדיקה. אז מי יהיה אחראי לכך? לעומת זאת, אם נעביר אותן דרך הים, חברות הספנות יהיו אחראיות על מסירה וקבלת סחורות עם שותפיהן ועל הבטחת מסירה בזמן ", העלה מר נְהוֹט את הנושא.

גב' נגו טונג וי הביעה גם דאגה: לתוצרת חקלאית חיי מדף מוגבלים כאשר היא קפואה, ולכן הובלה ימית, הנמשכת כ-30-40 יום, מתאימה. עם זאת, אם עסקים מעבירים סחורות דרך הים לנמלים במזרח התיכון, ולאחר מכן משתמשים בתחבורה אווירית, רכבתית או כבישית כדי להמשיך את הובלתן לאירופה, זמן המעבר עלול להתארך ב-10-20 יום נוספים.

" שלא לדבר על כך שהובלת סחורות מהמזרח התיכון למדינות אירופה ברכבת או בכביש מחייבת מעבר במעברי גבול וכפופה לבקרות מחמירות מאוד, מה שהופך את הסחורות לרגישות לנזק ", אמרה גב' וי.

בינתיים, מר נגוין ואן קיך העיר: " אם עסקים מייצאים לסין, הם יכולים להחליף את ההובלה הימית בהובלה יבשתית, אך עבור עסקים המייצאים לאירופה או לארה"ב, אין אלטרנטיבה להובלה ימית ."

מָקוֹר