איסוזו מגדילה את רכישות הרכיבים המקומיות, לאחר השקעה של 50 מיליון דולר בייצור בווייטנאם.

איסוזו מדרגת את וייטנאם בין השווקים הגלובליים המרכזיים שלה, ומאיצה את הטרנספורמציה הירוקה עם השקעה של 50 מיליון דולר לבניית מפעל, ייצור של כמעט 130,000 כלי רכב ותוכנית לקידום לוקליזציה של רכיבים.

איסוזו וייטנאם לא רק מוכרת משאיות אלא גם מתרחבת לפלח מכוניות הנוסעים - צילום: CONG TRUNG

עם כניסת תעשיית הרכב לתקופה של מעבר אנרגטי ולוגיסטיקה ירוקה, איסוזו שואפת להשקעות ארוכות טווח במטרה להגיע לאפס אנרגיה ולשיתוף פעולה מעמיק יותר עם ספקים מקומיים כדי להגדיל את קצב הלוקליזציה.

רכישת רכיבים ממפעלים וייטנאמיים כמו Thaco של המיליארדר טראן בה דואנג לא רק מסייעת להפחית את עלויות היבוא, אלא גם תורמת ליצירת מערכת אקולוגית תעשייתית תומכת מקומית.

בשיחה עם Tuoi Tre Online , מר תאי ואן טואן - מנהל בכיר האחראי על עסקים ומכירות לאחר המכירה של איסוזו וייטנאם - שיתף את אסטרטגיית ההשקעה, האוריינטציה הירוקה והצעדים הבאים של איסוזו במסע הפיתוח שלה בווייטנאם.

השקעה לטווח ארוך, הגדלת קשרי רכישת רכיבים מקומיים

כיצד איסוזו וייטנאם מארגנת את הייצור, ההרכבה והיבוא? מהו קצב הלוקליזציה הנוכחי, אדוני?

- סך ההשקעה של איסוזו וייטנאם מההתחלה הגיע ליותר מ-800 מיליארד וונד, כ-50 מיליון דולר. למרות שקנה ​​המידה של המפעל אינו גדול מדי, כל תהליך הבדיקה וניהול האיכות עומד בקפדנות בסטנדרטים של איסוזו יפן.

נכון לעכשיו, משאיות איסוזו מיוצרות כולן בווייטנאם, בעוד שטנדרים ורכבי שטח מיובאים.

שיעור הלוקליזציה נע בין 17% ל-50%, בהתאם לסוג הרכב. בפרט, כלי רכב ייעודיים נהנים משיעור לוקליזציה גבוה יותר הודות למרכב, לפלטפורמה ולרכיבים המיוצרים באופן מקומי.

אנו משתפים פעולה עם Thaco ושותפים וייטנאמים רבים כדי לספק רכיבים כגון קפיצי עלים, מושבים, זכוכית... כולם עוברים בדיקות איכות על ידי תאגיד איסוזו היפני לפני שהם מוכנסים לפס הייצור.

עבור משאיות רגילות, גוף המשאית מהווה יותר מ-10% מהערך, בנוסף לשלדה, שיעור הלוקליזציה הוא כ-17%. עבור כלי רכב ייעודיים כגון מנופים, משאיות אשפה, רכבי שירות ציבורי... מספר זה יכול להגיע ל-38-40%, ואם כוללים את השלדה, מדובר בכמעט 50%.

איסוזו מדרגת את וייטנאם בין השווקים הגלובליים המרכזיים, ומאיצה את הטרנספורמציה הירוקה עם הון השקעה של 50 מיליון דולר לבניית מפעל - צילום: ISZ

* בהתחשב בהיקף ההשקעה ויכולת הייצור הנוכחית, כיצד איסוזו וייטנאם ממקמת את עצמה על מפת תעשיית הרכב של וייטנאם?

אני עובד באיסוזו וייטנאם מההתחלה, עוד לפני שקיבלתי את רישיון ההשקעה ב-1995. באותה תקופה, שוק התחבורה היה עדיין קטן מאוד, הלקוחות השתמשו בעיקר במכוניות ישנות, והתשתיות היו מוגבלות. בשנים הראשונות מכרנו רק כמה עשרות מכוניות, ואז בהדרגה גדלנו למאות, אלפי מכוניות.

לדבר על "מיצוב" זה למעשה לא פשוט, כי איסוזו פועלת בעיקר בקטגוריית הרכבים המסחריים, בעוד שתעשיית הרכב באופן כללי כוללת גם מכוניות נוסעים.

אם נשווה את קנה המידה של המכירות לחברות רכבי נוסעים כמו טויוטה או הונדה, בהחלט יהיה הבדל גדול.

עם זאת, אנו יכולים להיות גאים לחלוטין במסע בן 30 השנים שלנו בווייטנאם, עד כה מכרה איסוזו יותר מ-130,000 כלי רכב מסחריים.

נכון לעכשיו, לאיסוזו וייטנאם יש כ-500 עובדים, כולל מערך סוכנויות ארצי של כ-1,800 איש.

* שוק הרכבים המסחריים הווייטנאמי הופך לתחרותי יותר ויותר, במיוחד עם שטף המשאיות המיובאות מסין בצורה זולה. אילו אתגרים מציב הדבר בפני חברות ייצור והרכבת רכב מקומיות?

- שוק הרכבים המסחריים הוייטנאמי, שנכנס לשלב חדש, חווה תחרות עזה חסרת תקדים. משאיות סיניות זורמות לווייטנאם, בזכות היתרון של מחירים נמוכים ועיצובים מגוונים, בעוד שצרכנים מקומיים דורשים יותר ויותר מבחינת רגשות ונוחות, אפילו עם רכבים מסחריים.

משאיות כיום לא רק נושאות סחורות, אלא גם צריכות להיות נוחות, מודרניות וידידותיות לנהג.

זה מפעיל לחץ רב על היצרנים, כולל איסוזו. עם זאת, אנו רואים בכך כוח מניע לחדשנות, לא איום. אם נסתכל אחורה יותר מ-10 שנים אחורה, גם שוק האופנועים הווייטנאמי חווה "גל" דומה.

מכוניות סיניות הציפו את השוק, חיקו את דגמי הונדה וימאהה ותפסו במהירות נתח שוק בזכות מחיריהן הנמוכים. אך לאחר שנתיים-שלוש בלבד, מותגים אלה כמעט נעלמו בגלל איכות ירודה, טכנולוגיה מיושנת וחוסר אסטרטגיה ארוכת טווח.

זהו שיעור חשוב לתעשיית הרכב הוייטנאמית בכלל ולאיסוזו בפרט. מחירים נמוכים יכולים ליצור יתרונות לטווח קצר, אך רק איכות יכולה לעזור לבנות אמון לטווח ארוך עם הלקוחות.

שמירה על "ה-DNA של המשאית", התרחבות למכוניות נוסעים

בעוד שקווי המשאיות של איסוזו ביססו את מעמדם במשך שנים רבות, פלח מכוניות הנוסעים של החברה לא באמת רשם פריצת דרך. לדעתך, מה הסיבה? האם זה בגלל השוק, הרגלי הצריכה או בגלל "זהות המשאיות" החזקה של איסוזו?

- נכון שאיסוזו מפורסמת מאוד במשאיות שלה. כששומעים את השם איסוזו, רוב הלקוחות חושבים מיד על רכבים מסחריים. בינתיים, השוק הוייטנאמי שונה מתאילנד, שם אנשים בוחרים במכוניות בשל הפרקטיות והיעילות שלהן. אנשים וייטנאמים עדיין רואים במכוניות נכס גדול, מתמקדים במותג ובתדמית אישית, ולכן מכוניות נוסעים לרוב מקושרות יותר עם גורם ה"מעמד".

אנו מחדשים בהדרגה את תדמית המותג שלנו, עם עיצובים מודרניים ונוחים של רכבי שטח וטנדרים, שהם גם ידידותיים לעסקים וגם למשפחות. זוהי אסטרטגיה ארוכת טווח, וייקח זמן עד שהצרכנים ירגישו את השינוי.

בחמש השנים האחרונות, דגמי ה-D-Max וה-mu-X עשו התקדמות משמעותית בעיצוב, בעיצוב הפנים ובחוויית הנהיגה. עם זאת, איסוזו עדיין שומרת על "ה-DNA של משאית" של עמידות, חסכון וגמישות, גורמים שהפכו את המותג למפורסם במשך עשרות שנים.

חברת רכב יפנית מדברת על תוכניות למכוניות חשמליות בווייטנאם

* במגמת המעבר לאנרגיה נקייה, אילו תוכניות יש לאיסוזו וייטנאם בשיתוף פעולה עם איסוזו מוטורס בע"מ לפיתוח כלי רכב חשמליים?

- כשמדובר ברכבים חשמליים, יש להבחין בין רכבים מסחריים לרכבי נוסעים. ברכבים מסחריים, האתגר הגדול ביותר הוא המשקל הכבד ממילא של הסוללה, בנוסף הסוללה מפחיתה את עומס המטען, מה שמשפיע על יעילות ההובלה.

עם זאת, המעבר לאנרגיה נקייה הוא מגמה בלתי נמנעת, לקראת המטרה של אפס אנרגיה נקייה בשנת 2050. בשנת 2023, תאגיד איסוזו היפני השיק משאיות חשמליות קלות ביפן ובצפון אמריקה, וכעת בודק ומתכנן להתרחב למדינות אחרות, כולל וייטנאם.

איסוזו בוחנת בקפידה את התשתיות של כל מדינה, כולל תחנות טעינה, תחזוקה, מיחזור סוללות ומחירים עסקיים, לפני תחילת ייצור או הפצה.

כאשר התנאים מתאימים, איסוזו וייטנאם יכולה להרכיב כלי רכב חשמליים ממש במפעל הקיים מבלי להשקיע מההתחלה.

איסוזו לא רק עוצרת ברכבים חשמליים, אלא גם משתפת פעולה עם הונדה ברחבי העולם כדי לפתח משאיות כבדות המונעות על מימן, עם מטען כולל של יותר מ-25 טון, הפועלות כולו על אנרגיה נקייה.

זהו צעד אסטרטגי לקראת "לוגיסטיקה ירוקה", העומד בדרישות של קווי ספנות בינלאומיים ונמלי ים בנוגע לתקנים סביבתיים בעת ייצוא סחורות לאירופה.

בנוסף, איסוזו חוקרת גם מנועי בעירה פנימית המשתמשים בדלקים נקיים כמו מימן - כיוון ביניים כאשר תשתית הרכב החשמלי עדיין לא הושלמה. יפן שואפת להפסיק להשתמש בדלקים מאובנים עד 2030 ולהשיג אפס פליטות גזי פליטה עד 2050, כך שטכנולוגיות ירוקות אלו בוודאי יתפשטו בקרוב לווייטנאם.

* אז האם וייטנאם נמצאת בקבוצת העדיפות לטכנולוגיה חדשה של איסוזו ברחבי העולם?

כן. וייטנאם תמיד נמצאת בין 3 השווקים המובילים שבהם איסוזו פורסת טכנולוגיה חדשה הכי מוקדם, מיד אחרי יפן.

לדוגמה, בשנת 2008, כאשר וייטנאם עברה לתקני פליטה יורו 2, איסוזו הייתה חלוצה ביישום טכנולוגיית Common Rail, כמעט 10 שנים לפני מתחרותיה. עד שנת 2018, כאשר תקני יורו 4 הפכו לחובה, היינו מוכנים לחלוטין, והמשכנו למלא את תפקיד החלוצים בטכנולוגיה נקייה והגנת הסביבה.

נדרשת מדיניות לקידום תעשיות תומכות, מחסור במימון לקרקעות

* לדעתך, מהן מדיניות התמריצים או המסגרות המשפטיות הנחוצות ביותר כיום כדי לעודד עסקים להשקיע באופן נועז בתחום הרכב החשמלי, ובמיוחד כלי רכב מסחריים חשמליים?

- לדעתי, הדבר החשוב ביותר הוא מדיניות התמיכה ביצרני רכיבים מקומיים. כדי באמת להתמקם, התפוקה חייבת להיות גדולה מספיק כדי שעלות הרכיבים תוכל להתחרות בסחורות מיובאות.

כדי שתעשיית הרכב החשמלי, ובמיוחד כלי רכב מסחריים חשמליים, תשגשג, יש צורך בתמריצים מיוחדים לעסקים המשקיעים בייצור חלקי חילוף ורכיבים בעלי ערך גבוה בשרשרת התעשייה של הרכב. זהו כיוון מעשי לבניית תעשייה תומכת חזקה ובת קיימא יותר עבור וייטנאם.

נכון לעכשיו, לאיסוזו וייטנאם יש כמעט 30 סוכנויות ברחבי הארץ, והיא פותחת 4-5 נקודות מכירה ושירות חדשות מדי שנה. עם זאת, תהליך ההתרחבות נתקל בקשיים עקב מגבלות בתקציבי קרקע והליכים משפטיים מסובכים.

משאיות דורשות שטחים גדולים, שלעתים קרובות ממוקמים מחוץ לאזורים עירוניים, בעוד שחלקות אדמה מתאימות רבות הן אדמות חקלאיות , הדורשות הסבת ייעודים וקבלת היתרי בנייה, תהליך שנמשך כיום זמן רב.

* תודה על השיחה!

אֵמוּן

מקור: https://tuoitre.vn/rot-von-50-trieu-san-xuat-tai-viet-nam-isuzu-tang-mua-linh-kien-trong-nuoc-20251023113140008.htm