जर्मनी में हाई-स्पीड रेल का रहस्य

जर्मनी बुनियादी ढांचे और वाहनों दोनों में हाई-स्पीड रेल प्रौद्योगिकी पर शोध और विकास कर रहा है, जिसका लक्ष्य "हवाई जहाज से आधी गति और कार से दोगुनी गति" प्राप्त करना है।

यात्री परिवहन को प्राथमिकता दी जाती है, रात में माल परिवहन की व्यवस्था की जाती है। विश्व प्रसिद्ध हाई-स्पीड रेलवे लाइनों की बात करें तो जर्मनी के प्रसिद्ध ब्रांड इंटरसिटी एक्सप्रेस - इंटर-सिटी एक्सप्रेस (ICE) का ज़िक्र न करना असंभव है। ICE प्रणाली आधिकारिक तौर पर 1991 में लागू हुई थी, जिसका उद्देश्य जर्मनी के प्रमुख आर्थिक केंद्रों के बीच लंबी दूरी के परिवहन और संपर्क को बेहतर बनाना था। इसके अलावा, यह प्रणाली न केवल घरेलू गंतव्यों तक सेवा प्रदान करती है, बल्कि ऑस्ट्रिया, फ्रांस, बेल्जियम, स्विट्जरलैंड और नीदरलैंड सहित पड़ोसी देशों में भी सीमा पार सेवाओं का विस्तार करती है।

जर्मन हाई-स्पीड ट्रेन (फोटो: इंटरनेट)

जियाओ थोंग अखबार के अनुसार, द्वितीय विश्व युद्ध में जर्मनी की रेल प्रणाली को भारी क्षति पहुँचने के बाद, इस देश की सरकार ने रेलवे सहित परिवहन प्रणाली के व्यापक विकास की योजना बनाई। तदनुसार, "यूरोप का हृदय" कहे जाने वाले इस देश ने 300 किमी/घंटा की गति वाली 2,225 किमी हाई-स्पीड रेल (HSR) की योजना बनाई और 200 किमी/घंटा की गति तक पहुँचने वाली 1,250 किमी अतिरिक्त रेल लाइनें विकसित कीं। HSR ट्रेनों का निवेश लक्ष्य "हवाई जहाज से आधी और कार से दोगुनी गति" है। जून 1991 में, जर्मन HSR (ICE) का संचालन शुरू हुआ। जर्मनी में चुने गए पहले मार्ग हनोवर-वुर्जबर्ग और मैनहेम-स्टटगार्ट मार्ग थे। ये सभी मिश्रित मार्ग यात्री और माल परिवहन को मिलाते हैं, जबकि जापान और फ्रांस की HSR केवल यात्री सेवाओं पर केंद्रित हैं। 1998 में वोल्फ्सबर्ग-बर्लिन लाइन (पूर्व-पश्चिम लाइन) के जुड़ने के साथ जर्मनी के रेल नेटवर्क का तेजी से विस्तार हुआ। इसे पश्चिम जर्मनी और पूर्वी जर्मनी के राजनीतिक एकीकरण के प्रतीक के रूप में देखा गया, जो नई राजनीतिक राजधानी बर्लिन को देश के पश्चिमी शहरों से जोड़ता था। इसके बाद 2002 में कोलोन-फ्रैंकफर्ट लाइन और 2006 में नूर्नबर्ग-म्यूनिख लाइन बनाई गई।

अंतर्राष्ट्रीय रेलवे संघ (UIC) के हाई स्पीड रेल एटलस ("एटलस हाई स्पीड रेल", 2023) के अनुसार, जर्मनी में वर्तमान में 14 परिचालन लाइनें हैं, जिनकी कुल लंबाई 1,631 किमी है, और अधिकतम गति 230-300 किमी/घंटा है। जर्मनी 87 किमी का निर्माण कर रहा है और 81 किमी की योजना बना रहा है, जिससे कुल 1,799 किमी हो जाएगी। अधिकतम परिचालन गति के संबंध में, 200 किमी/घंटा से ऊपर, 369 किमी लंबी 2 लाइनें हैं, जो हाई स्पीड रेलवे की कुल लंबाई का 23% है; 250 किमी/घंटा से ऊपर, 07 लाइनें, 739 किमी लंबी हैं, जो 47% है; 300 किमी/घंटा से ऊपर, 4 लाइनें, 463 किमी लंबी हैं, जो 30% है।

आज तक, जर्मनी में 1,631 किमी लंबा हाई-स्पीड रेल नेटवर्क है, जिसमें 14 ऑपरेटिंग लाइनें हैं। एक घने मौजूदा रेलवे घनत्व (93 किमी / 1,000 किमी 2) के साथ। जिसमें से, उत्तर-दक्षिण अक्ष के साथ 6 मुख्य लाइनें और पूर्व-पश्चिम अक्ष के साथ 3 लाइनें चल रही हैं। इस क्षेत्र में कई आईसीई लाइनों के अभिसरण के कारण, आईसीई द्वारा सबसे अधिक उपयोग किया जाने वाला मार्ग मैनहेम - फ्रैंकफर्ट मार्ग है। मालगाड़ियों, लोकल ट्रेनों और लंबी दूरी की यात्री ट्रेनों सहित यातायात की मात्रा पर विचार करते समय, सबसे व्यस्त मार्ग म्यूनिख - ऑग्सबर्ग है जिसमें प्रति दिन लगभग 300 ट्रेनें हैं। यह कहना होगा कि जर्मनी दुनिया में हाई-स्पीड रेल नेटवर्क विकसित करने वाले अग्रणी देशों में से एक है। इसलिए, मुख्य मार्गों का निर्माण मौजूदा 1,435 मिमी गेज रेलवे नेटवर्क के उन्नयन के आधार पर किया जाता है ताकि यात्री और मालगाड़ियों के मिश्रण का संचालन किया जा सके, जिसमें यात्री ट्रेनों के लिए 160 किमी/घंटा और मालगाड़ियों के लिए 100 किमी/घंटा की औसत गति हो। यात्री परिवहन को प्राथमिकता दी जाती है, माल परिवहन रात में या कम व्यस्त समय के दौरान व्यवस्थित किया जाता है। केवल कोलोन-फ्रैंकफर्ट मार्ग, जो लगभग 180 किमी लंबा है, पर यात्रियों की अधिक मांग है, इसलिए इस पर 300 किमी/घंटा की अधिकतम गति वाली अलग-अलग यात्री ट्रेनें चलती हैं। यात्री परिवहन के संबंध में, आईसीई प्रणाली व्यवसायियों और लंबी दूरी के यात्रियों के लिए है, और इसे जर्मन राष्ट्रीय रेलवे (डीबी) द्वारा समान गंतव्य के लिए उड़ानों के विकल्प के रूप में बढ़ावा दिया जाता है। सभी स्तरों पर अधिकारी बुनियादी ढाँचे में निवेश के लिए जिम्मेदार हैं। निवेश मॉडल के संदर्भ में, जर्मनी में बुनियादी ढाँचे के लिए, निवेश मुख्य रूप से सार्वजनिक निवेश के रूप में होता है, जिसमें संघीय बजट, स्थानीय बजट, यूरोपीय आयोग (यूरोपीय इंटरमॉडल रेल मार्गों के लिए) से सहायता, और जर्मन राष्ट्रीय रेलवे समूह (डीबी) द्वारा योगदान की गई पूंजी शामिल है। परियोजनाओं का मूल्यांकन समष्टि अर्थशास्त्र के संदर्भ में किया जाना चाहिए, फिर उन्हें अनुसंधान और कार्यान्वयन हेतु समग्र रेलवे अवसंरचना योजना में शामिल किया जाना चाहिए। उदाहरण के लिए, नूर्नबर्ग-इंगोलस्टेड लाइन 2006 में बनाई गई थी, जिसमें संघीय सरकार 58%, डीबी 32%, क्षेत्रीय प्राधिकरण 5% और यूरोपीय आयोग 5% के लिए ज़िम्मेदार है। जर्मन सरकार ने भी पीपीपी पद्धति के तहत निवेश के लिए कानूनी ढाँचा तैयार किया है, लेकिन अभी तक इसे रेलवे परियोजनाओं पर लागू नहीं किया गया है। इंजनों और वैगनों में निवेश के संबंध में, परिवहन उद्यम अपनी पूँजी से निवेश और संचालन करते हैं।

जर्मनी में हाई-स्पीड रेल नेटवर्क का मानचित्र (स्रोत: यूआईसी)।

जर्मन विनियमों के अनुसार: संघीय सरकार संघीय रेलवे अवसंरचना के लिए निवेश पूंजी उपलब्ध कराने के लिए जिम्मेदार है, जैसे कि उन्नयन और नए निर्माण, लोकोमोटिव और गाड़ियों को छोड़कर; कानूनी ढांचे के निर्माण, यूरोपीय कानूनी ढांचे का अनुपालन, और जर्मन राष्ट्रीय रेलवे समूह (डीबी) की संगठनात्मक संरचना के लिए जिम्मेदार है। राज्य सरकारें (16 राज्य) निवेश को व्यवस्थित करने और स्थानीय तथा क्षेत्रीय रेल यात्रियों (डीबी द्वारा प्रबंधित रेलवे नेटवर्क के बाहर) के परिवहन के लिए जिम्मेदार हैं; विकेंद्रीकरण के सिद्धांत को लागू करते हुए, संघीय सरकार के निवेश को वित्तपोषित करती हैं। जर्मन रेलवे की गतिविधियों की निगरानी करने वाली दो एजेंसियां ​​हैं, जिनमें शामिल हैं: संघीय रेलवे नेटवर्क प्रबंधन एजेंसी (BnetzA) विनियम जारी करने, पर्यवेक्षण करने, निजी परिवहन कंपनियों और डीबी कंपनियों के बीच गैर-भेदभावपूर्ण पहुंच सुनिश्चित करने; रेलवे नेटवर्क और सेवाओं पर प्रकाशित सूचनाओं की जांच करने; बुनियादी ढांचे के उपयोग शुल्क की मात्रा और संरचना की समीक्षा करने के लिए जिम्मेदार है। परिवहन मंत्रालय के तहत संघीय रेल परिवहन प्राधिकरण (ईबीए) क्षमता की स्थिति की निगरानी, ​​परिवहन कंपनियों को व्यावसायिक लाइसेंस देने, इंजनों और वैगनों में निवेश करने वाली कंपनियों के लिए जिम्मेदार है। अन्य रेलवे ऑपरेटरों की तरह, DB को जर्मन रेलवे बुनियादी ढांचे के संचालन के लिए शुल्क का भुगतान करना होगा। DB राज्य की पूंजी, रेलवे बुनियादी ढांचे के पट्टे से राजस्व, स्टेशनों के वाणिज्यिक उपयोग और रखरखाव और निवेश के लिए अन्य संबंधित राजस्व का उपयोग करता है। DB के अनुसार, समूह को बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के लिए 2019 से 2023 की अवधि में सरकारी बजट से लगभग 8.5 बिलियन यूरो प्राप्त हुए, जिनमें से एक महत्वपूर्ण हिस्सा ICE हाई-स्पीड रेल के लिए है। 2020 में, जर्मनी ने अगले 10 वर्षों (2020-2030) में रेलवे के बुनियादी ढांचे में 86 बिलियन यूरो का निवेश करने की योजना की घोषणा की, जिसमें से अधिकांश एचएसआर लाइनों के उन्नयन और रखरखाव के लिए जा रहा है। स्रोत ऑपरेटिंग स्टेशनों, फ्रेट यार्ड, गोदामों, व्यापार केंद्रों, सेवाओं से राजस्व...

हाई-स्पीड रेलवे स्टेशन (फोटो: इंटरनेट)

स्टेशन क्षेत्र में न केवल व्यावसायिक उपयोग, बल्कि एचएसआर रेलवे लाइन के किनारे के क्षेत्रों में आर्थिक विकास को बढ़ावा देने में भी योगदान देता है। एचएसआर प्रणाली ने बड़े शहरों और ग्रामीण क्षेत्रों को जोड़ने के तरीके को बदल दिया है। आर्थिक केंद्रों से दूर स्थित क्षेत्र अब अधिक आसानी से जुड़ गए हैं, जिससे इन क्षेत्रों में निवेश और उच्च गुणवत्ता वाले मानव संसाधन आकर्षित हो रहे हैं। आईसीई स्टेशनों के पास के क्षेत्रों में अक्सर अचल संपत्ति के मूल्यों और वाणिज्यिक बुनियादी ढांचे में उल्लेखनीय वृद्धि देखी जाती है। उदाहरण के लिए, कासेल शहर में, जर्मन रियल एस्टेट रिसर्च इंस्टीट्यूट (आईवीडी) की एक रिपोर्ट के अनुसार, जब से आईसीई लाइन कासेल-विल्हेल्मशोहे तक विस्तारित हुई है, आईसीई स्टेशन खुलने के बाद पहले 5 वर्षों में यहां अचल संपत्ति की कीमतों में औसतन 10-20% प्रति वर्ष की वृद्धि हुई है। क्षेत्रीय अर्थव्यवस्था भी मजबूती से बढ़ी है, कई व्यवसायों ने फ्रैंकफर्ट, हैम्बर्ग और बर्लिन जैसे प्रमुख केंद्रों के लिए त्वरित कनेक्शन के कारण यहां मुख्यालय या शाखा कार्यालय स्थापित करना पसंद किया है।

जर्मनी उन मौलिक तकनीक वाले देशों में से एक है जिसने स्वयं उच्च गति वाले रेलमार्गों पर शोध और विकास किया है। जर्मनी की सभी उच्च गति वाली रेल लाइनों का गेज 1,435 मिमी है और वे 15 kV AC, 16.7 Hz विद्युत का उपयोग करके विद्युतीकृत हैं। जर्मनी की उच्च गति वाली रेल तकनीक मुख्य रूप से सीमेंस से आती है और कई यूरोपीय देशों को निर्यात की गई है। रेल तकनीक दो प्रकार की होती है: पुरानी पीढ़ी की रेलगाड़ियों के लिए 200-280 किमी/घंटा की परिचालन गति वाली केंद्रीकृत प्रणोदन तकनीक; नई पीढ़ी की रेलगाड़ियों के लिए 250-300 किमी/घंटा की परिचालन गति वाली EMU वितरित प्रणोदन तकनीक। वर्तमान में, सीमेंस पिछली केंद्रीकृत प्रणोदन तकनीक के बजाय EMU वितरित प्रणोदन तकनीक को अपना रहा है।

स्रोत: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm