मेकांग डेल्टा के निचले इलाकों के लिए "राजमार्ग ऋण" चुकाने में महत्वपूर्ण नीति मददगार साबित होगी

(डैन ट्राई) - छह साल पहले, जब मेकांग डेल्टा को जोड़ने वाला एक्सप्रेसवे दस साल बाद भी निर्धारित समय से पीछे चल रहा था, तो नेशनल असेंबली के कई प्रतिनिधि मेकांग डेल्टा के कर्ज़ को लेकर चिंतित थे। लेकिन मज़बूत नीतियों के साथ, पश्चिम के लिए एक राजमार्ग का वादा पूरा हो गया है।

अगर आप जानना चाहते हैं कि क्या परिवहन बुनियादी ढाँचा विकसित हुआ है या कोई बड़ी उपलब्धि हासिल हुई है, तो पश्चिम की ओर देखें। क्योंकि मेकांग डेल्टा का ज़िक्र आते ही कई लोगों के दिमाग में तुरंत एक ऐसी जगह आ जाती है जिसे परिवहन बुनियादी ढाँचे के लिहाज़ से "निचला इलाका" माना जाता है।

याद कीजिए, 14वीं राष्ट्रीय सभा के कार्यकाल के दौरान, जब श्री गुयेन वान गियाउ विदेश मामलों की समिति के अध्यक्ष थे, तब उन्होंने राष्ट्रीय सभा की स्थायी समिति में परिवहन मंत्री गुयेन वान द के साथ एक प्रश्नोत्तर सत्र में पश्चिमी एक्सप्रेसवे परियोजनाओं की देरी पर पढ़ी एक व्यंग्यात्मक कविता उद्धृत की थी: "पश्चिमी एक्सप्रेसवे बार-बार बनने पर भी, यह कभी पूरा नहीं होगा।" वह कविता ट्रुंग लुओंग - माई थुआन - कैन थो एक्सप्रेसवे परियोजनाओं के कार्यान्वयन में हो रही देरी के बारे में थी, इसलिए श्री गियाउ के अनुसार, मेकांग डेल्टा के लिए एक्सप्रेसवे अभी भी एक "कर्ज" है। उस समय परिवहन मंत्री गुयेन वान द ने भी स्वीकार किया था कि ट्रुंग लुओंग - माई थुआन एक्सप्रेसवे मेकांग डेल्टा के सबसे महत्वपूर्ण मार्गों में से एक है, लेकिन कार्यान्वयन के 10 साल बाद भी, यह अभी भी निर्धारित समय से पीछे है। श्रीमान ने वादा किया था कि 2020 के अंत तक, ट्रुंग लुओंग - माई थुआन एक्सप्रेसवे मूल रूप से यातायात के लिए खुला होगा, और पूरी परियोजना 2021 में पूरी हो जाएगी। लेकिन यह वादा कार्यकाल के दौरान पूरा नहीं हो सका। दिसंबर 2023 के अंत तक माई थुआन - कैन थो एक्सप्रेसवे और माई थुआन 2 ब्रिज का उद्घाटन नहीं होगा। दक्षिण-पश्चिम क्षेत्र की गीली जलोढ़ परत पर, सड़कें नदियों की रूपरेखा की तरह दिखाई देती हैं। नहरों से चिपकी सड़कें, नहरों के साथ घुमावदार। हौ गियांग से का मऊ को सीधे जोड़ने वाली क्वान लो - फुंग हीप सड़क भी इसी नाम की नहर से चिपकी हुई है । औपनिवेशिक काल के दौरान, फ्रांसीसी उपनिवेशवादियों ने कैन थो को का मऊ से जोड़ने वाले राष्ट्रीय राजमार्ग 1 को आकार दिया,

2000 के दशक के मध्य में, क्वान लो - फुंग हीप सड़क का निर्माण हुआ, जिससे कैन थो से का माऊ तक का यातायात मार्ग 180 किलोमीटर से घटकर 140 किलोमीटर हो गया। लेकिन "छोटी सड़कें" तो बस "छोटी-मोटी चीज़ें" होती हैं, क्योंकि पश्चिम को वास्तव में आगे बढ़ने के लिए, लोगों को सीधे "बुलेवार्ड" की ज़रूरत होती है। 2010 में, 41 किलोमीटर लंबे हो ची मिन्ह सिटी - ट्रुंग लुओंग एक्सप्रेसवे का उद्घाटन हुआ, जो वियतनाम का पहला एक्सप्रेसवे था और हो ची मिन्ह सिटी से पश्चिम तक पहला संपर्क मार्ग भी था। उस समय, बहुत कम लोगों ने सोचा था कि अगले खंड, ट्रुंग लुओंग - माई थुआन, के पूरा होने में 13 साल लगेंगे। पश्चिमी लोग थोड़े दुखी हुए जब उन्होंने देखा कि एक्सप्रेसवे पूरे देश में यातायात के लिए खुल रहा है, जबकि उनके अपने देश में परियोजनाएँ हमेशा संघर्ष कर रही थीं। लोगों ने पश्चिम की कमज़ोर ज़मीन को इसके लिए ज़िम्मेदार ठहराया, जिससे नहरों पर भार बढ़ाना पड़ा और कई पुल बनाने पड़े, जिससे निवेश लागत ज़्यादा हुई और निर्माण में लंबा समय लगा। परियोजना में देरी हो रही है, सोक ट्रांग, बाक लियू और का मऊ जाने वाली बसों को अभी भी राष्ट्रीय राजमार्ग पर फंसना पड़ रहा है, कई खंडों में केवल 2 लेन हैं। 13वीं पार्टी कांग्रेस के बाद से, सरकार ने एक्सप्रेसवे की पहचान एक रणनीतिक परिवहन बुनियादी ढांचे के रूप में की है। 2050 तक देश भर में 5,000 किमी एक्सप्रेसवे पूरा करने के लक्ष्य में, दक्षिण-पश्चिम में 1,200 किमी है। 2023 के अंत तक, माई थुआन - कैन थो एक्सप्रेसवे और माई थुआन 2 पुल के उद्घाटन के साथ, एक्सप्रेसवे दक्षिण-पश्चिम की राजधानी तक पहुंच गया है, जिससे हो ची मिन्ह सिटी से कैन थो तक का समय पहले की तरह 3.5 घंटे के बजाय केवल 2 घंटे का हो गया है। अब तक, हौ नदी के दक्षिण की भूमि अभी भी 2 बड़े टुकड़ों की प्रतीक्षा कर रही है: उत्तर - दक्षिण एक्सप्रेसवे खंड कैन थो - का मऊ विशेष रूप से, कैन थो - का माऊ एक्सप्रेसवे, हो ची मिन्ह सिटी से देश के सुदूर दक्षिणी प्रांत तक एक्सप्रेसवे अक्ष का अंतिम भाग है, जो कैन थो से का माऊ तक की दूरी को 110 किमी तक कम करने में मदद करता है।

"नदियाँ पार करो, पुल बनाओ" परिवहन क्षेत्र का नारा है, लेकिन दक्षिण-पश्चिम जैसे नहरों से घिरे इलाके से तुलना करने पर, हम देख सकते हैं कि कितने बड़े पुलों का निर्माण ज़रूरी है। उदाहरण के लिए, कैन थो से कै मऊ तक का एक्सप्रेसवे खंड 110 किलोमीटर लंबा है, लेकिन इसमें 117 बड़े और छोटे पुल हैं। कई पुलों का निर्माण ज़रूरी है, और तटबंधों वाले खंडों को पूरी तरह से कमज़ोर मिट्टी का उपचार करना होगा। निर्माण योजना को लेकर कई बहसें हुई हैं। कुछ लोग कहते हैं, "पूरे मार्ग पर ओवरपास बनाना बेहतर है, ताकि हमें रेत की कमी की चिंता न करनी पड़े और कमज़ोर मिट्टी के उपचार में समय बर्बाद न करना पड़े।" अंततः, परिवहन मंत्रालय ने फिर भी सड़क पर तटबंध बनाने और ओवरपास बनाने का विकल्प चुना। यह विकल्प पूरे मार्ग पर ओवरपास बनाने की तुलना में तीन गुना ज़्यादा किफायती है, लेकिन कई तकनीकी समस्याओं का समाधान ज़रूरी है: निर्माण के लिए रेत का स्रोत कहाँ है? कमज़ोर मिट्टी का उपचार कैसे किया जाए? प्रगति कैसे सुनिश्चित की जाए? कमज़ोर भूगर्भीय नींव और वार्षिक जलोढ़ निक्षेपों के कारण, कैन थो - का मऊ एक्सप्रेसवे पर लगभग 100% सड़क तल को धंसाव के लिए उपचारित करना आवश्यक है। उपचार विधि में नींव को भरना, अवशोषक बत्ती लगाना और भार वहन सामग्री डालना शामिल है। धंसाव के लिए भार वहन प्रक्रिया पूरे एक वर्ष तक चलती है। उसके बाद, ठेकेदार सड़क की सतह संरचना को उतारने और बनाने का काम शुरू करता है। नींव भरने और भार वहन करने के लिए रेत की कमी दक्षिण-पश्चिम में एक्सप्रेसवे निर्माण ठेकेदारों के लिए एक दुःस्वप्न है। माई थुआन - कैन थो परियोजना से लेकर कैन थो - हाउ गियांग और हाउ गियांग - का मऊ परियोजनाओं तक।

मेकांग डेल्टा में नदी की रेत के संसाधन लगातार कम होते जा रहे हैं। नदी तल के कटाव के कारण इनका दोहन भी सीमित है। रेत के बिना, कैन थो - का मऊ एक्सप्रेसवे को 2025 तक पूरा करने का लक्ष्य असफल होने का खतरा है। इस कठिन दौर में, सरकार ने एक महत्वपूर्ण निर्देश जारी किया है: राजमार्ग निर्माण के लिए समुद्री रेत के उपयोग की अनुमति। हाउ गियांग - का मऊ एक्सप्रेसवे के ठेकेदार और राजमार्ग निर्माण के लिए समुद्री रेत के दोहन और परिवहन श्रृंखला के स्वामी, वीएनसीएन ई एंड सी कंपनी के महानिदेशक श्री गुयेन त्रि डुंग ने इस बाधा के समाधान पर अपनी खुशी व्यक्त की। नीति के अनुसार, समुद्री रेत का उपयोग समान भूविज्ञान वाले क्षेत्रों (जैसे हाउ गियांग - का मऊ खंड) तक ही सीमित है। "शुरुआत में, जब हमने समुद्री रेत का दोहन शुरू किया, तो कई जटिल प्रक्रियाओं के कारण हम भी उलझन में थे। अब तक, उद्यम ने समुद्री रेत के दोहन, प्रसंस्करण और निर्माण स्थल तक उसके परिवहन की पूरी श्रृंखला में महारत हासिल कर ली है," श्री डंग ने कहा। उन्होंने आगे बताया कि वर्तमान में दोहन की जाने वाली समुद्री रेत की मात्रा 30,000 घन मीटर प्रतिदिन तक है। हाई डांग ग्रुप (हाऊ गियांग - का मऊ एक्सप्रेसवे के ठेकेदार) के अध्यक्ष श्री थाई त्रुओंग गियांग ने भी इस बात पर ज़ोर दिया कि प्रधानमंत्री के सख्त निर्देशों के कारण ही ठेकेदार को पश्चिम में एक्सप्रेसवे के निर्माण में सबसे बड़ी कठिनाई - यानी रेत सामग्री की कमी - से पार पाने में मदद मिली।

वियतनाम में परिवहन अवसंरचना के विकास में "निचले क्षेत्र" माने जाने वाले क्षेत्र में व्यवसायों की आवाज़ का प्रतिनिधित्व करते हुए, डॉ. ट्रान खाक टैम (सोक ट्रांग प्रांतीय व्यापार संघ के अध्यक्ष, 13वीं राष्ट्रीय सभा के सदस्य) ने कहा कि अब तक, मेकांग डेल्टा में यातायात में उल्लेखनीय सुधार हुआ है जब राष्ट्रीय और प्रांतीय राजमार्गों का नवीनीकरण और मरम्मत की गई है; कई आधुनिक पुलों का निर्माण किया गया है, जिससे यातायात की समस्याओं और लोगों के जीवन को बेहतर बनाने में योगदान मिला है। योजना के अनुसार, 2030 तक, मेकांग डेल्टा में उत्तर-दक्षिण और पूर्व-पश्चिम दिशा में 3 मार्गों के साथ लगभग 1,200 किमी एक्सप्रेसवे होंगे, जिनमें से 600 किमी इस कार्यकाल में और शेष 600 किमी अगले कार्यकाल में पूरा करने का लक्ष्य है। श्री टैम के अनुसार, फु क्वोक, का माऊ और राच गिया हवाई अड्डों के साथ, ये एक्सप्रेसवे, पूरा होने पर, इस क्षेत्र के लिए विकास के नए रास्ते खोलेंगे। उनका मानना ​​है कि मेकांग डेल्टा क्षेत्र में अनेक फायदे हैं और यदि परिवहन अवसंरचना विकसित कर ली जाए तो यह क्षेत्र सफलता प्राप्त करने का एक बड़ा अवसर है।

सामाजिक-आर्थिक विकास के लिए परिवहन को प्राथमिकता देने की बात दोहराते हुए, डॉ. त्रान खाक ताम को उम्मीद है कि 6 एक्सप्रेसवे, जो पहले बन चुके हैं, बन रहे हैं और जल्द ही शुरू हो जाएँगे, मेकांग डेल्टा प्रांतों की सूरत पूरी तरह बदल जाएगी। श्री ताम ने कहा, "जब क्षेत्रों के बीच संपर्क बेहतर और तेज़ होगा, तो ये 6 एक्सप्रेसवे निश्चित रूप से 6 चुंबक, 6 "लाल कालीन" साबित होंगे जो सामान्य रूप से मेकांग डेल्टा क्षेत्र और विशेष रूप से सोक ट्रांग प्रांत के लिए निवेश को आमंत्रित और आकर्षित करेंगे।" दरअसल, उन्होंने कहा कि हाल ही में, पश्चिमी प्रांत घरेलू और विदेशी दोनों तरह के निवेशकों के लिए बेहद संभावित गंतव्य रहे हैं और हैं। कई विदेशी "बाज" सोक ट्रांग, बेन ट्रे , बाक लियू प्रांतों में "घोंसला" बनाने के लिए ज़मीन चुनने के लिए आ रहे हैं, जिससे पता चलता है कि निवेशकों को इस क्षेत्र में प्रांतों की ताकत, क्षमता और स्थिति का एहसास हो गया है। कई साल पहले, श्री ताम ने मेकांग डेल्टा प्रांतों में कृषि, उद्योग और पर्यटन के विकास में बुनियादी ढाँचे को एक बड़ी बाधा के रूप में पहचाना था।

कृषि के लिए, कृषि उत्पादों की खपत के लिए, मेकांग डेल्टा के प्रांतों को उन्हें हो ची मिन्ह सिटी तक पहुँचाना पड़ता है, लेकिन खराब परिवहन बुनियादी ढाँचा लागत बढ़ाता है, उत्पादों की कीमतें बढ़ाता है और प्रतिस्पर्धात्मकता को कम करता है। उद्योग के लिए, कई निवेशक अविकसित परिवहन बुनियादी ढाँचे वाले क्षेत्र में निवेश करने से हिचकिचाते हैं। इसी प्रकार, पर्यटन के साथ, हालाँकि मेकांग डेल्टा में कई संभावनाएँ और लाभ हैं, लेकिन समकालिक बुनियादी ढाँचे की कमी के कारण यह पर्यटकों को अच्छी तरह से आकर्षित नहीं करता है। इसलिए, परिवहन बुनियादी ढाँचा प्रणाली को पूरा करने से मेकांग डेल्टा के प्रांतों के लिए विकास का एक नया दौर शुरू होगा।

राष्ट्रीय सभा की नीतियाँ बनाने और कानूनी गलियारे बनाने की भूमिका के अलावा, प्रतिनिधि त्रिन्ह झुआन आन (राष्ट्रीय रक्षा एवं सुरक्षा समिति के स्थायी सदस्य) ने इस बात पर ज़ोर दिया कि सरकार और प्रधानमंत्री की कार्यकारी भूमिका सबसे महत्वपूर्ण है। श्री आन के अनुसार, हमारे पास न केवल एक्सप्रेसवे जैसी बड़ी यातायात परियोजनाएँ हैं, बल्कि हमारे पास लॉन्ग थान हवाई अड्डा, हनोई और हो ची मिन्ह सिटी में शहरी रेलवे लाइनें या उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे लाइन जैसी कई अन्य प्रमुख परियोजनाएँ भी हैं, जिनके कार्यान्वयन को बढ़ावा दिया जा रहा है। श्री आन ने कहा, "एक कठिन परिस्थिति में, हम ऐसा करने में सक्षम रहे हैं, जो पूरी व्यवस्था की ज़िम्मेदारी की सामान्य भावना के अलावा, सरकार, विशेष रूप से प्रधानमंत्री फाम मिन्ह चीन्ह की कार्यकारी भूमिका और ज़िम्मेदारी को भी स्पष्ट रूप से दर्शाता है।" उन्होंने कहा कि प्रधानमंत्री के प्रयास केवल निर्देशों, दस्तावेज़ों, निर्देशों या टेलीग्राम के माध्यम से ही नहीं, बल्कि विशिष्ट कार्यों के माध्यम से भी होते हैं, जब वे नियमित रूप से निर्माण स्थलों का प्रत्यक्ष निरीक्षण और जाँच करते हैं, श्रमिकों को प्रोत्साहित करते हैं और परियोजना की प्रगति पर ज़ोर देते हैं। इन कार्यों का मंत्रालयों, शाखाओं और स्थानीय क्षेत्रों पर गहरा प्रभाव पड़ता है, जिसके कारण कई लोग, जो झिझकना चाहते हैं, खड़े होकर देखते नहीं रह पाते, बल्कि अपनी आस्तीन चढ़ाकर काम पर लग जाते हैं।

प्रतिनिधि त्रिन्ह झुआन आन ने कहा कि ऐसा प्रबंधन और निर्देशन लचीला होने के साथ-साथ अत्यंत निर्णायक और ज़िम्मेदाराना भी है। परिवहन क्षेत्र से जुड़े महत्वपूर्ण राष्ट्रीय कार्यों और परियोजनाओं के लिए राज्य संचालन समिति की स्थापना के साथ, श्री आन ने यह आकलन किया कि संचालन समिति प्रधानमंत्री की अध्यक्षता में महीने में एक बार प्रत्येक विशिष्ट आंकड़े पर रिपोर्ट सुनने के लिए बैठक करती है, जो परियोजनाओं की प्रगति को बढ़ावा देने में एक महत्वपूर्ण कार्य है। चूँकि संचालन समिति की बैठकों में प्रस्तुत आँकड़े वास्तविक स्थान पर वास्तविक आँकड़े होते हैं, इसलिए इन आँकड़ों पर आधारित दिशा-निर्देश अत्यंत निकट और प्रभावी होते हैं। श्री आन ने कहा, "वर्तमान में, सरकार वास्तविक स्थान, वास्तविक लोगों, वास्तविक कार्य और वास्तविक मात्रा में वास्तविक उत्पादों का उत्पादन करने के लिए काम कर रही है।" उन्होंने 500 किलोवाट लाइन का उदाहरण दिया, जिसमें भारी मात्रा में काम था, जिसे पूरा करना असंभव लग रहा था, लेकिन सरकार के प्रभावी प्रबंधन की बदौलत इसे समय से पहले पूरा कर लिया गया। प्रतिनिधि के अनुसार, वर्तमान परिस्थितियाँ पहले से अलग हैं, इसलिए इसे न करना असंभव है और इसे धीमा करना असंभव है। प्रबंधन में सरकार के दृढ़ संकल्प के साथ, यदि यह धीमा है, तो यह पार्टी और जनता के लिए एक भूल है। "सरकार के कामकाज और प्रबंधन के तरीके दृढ़ लेकिन वैज्ञानिक हैं। मैं, राष्ट्रीय सभा के कई प्रतिनिधियों की तरह, महसूस करता हूँ कि जब पूरी राजनीतिक व्यवस्था सरकार के साथ होती है, राष्ट्रीय सभा तंत्र के संदर्भ में उसका समर्थन करती है, और लोग इसकी अपेक्षा करते हैं, तो सरकार को विश्वास होता है। सरकार का विश्वास मंत्रालयों, शाखाओं और स्थानीय निकायों तक फैलना चाहिए," श्री अन ने मूल्यांकन किया। आम तौर पर, प्रमुख परिवहन परियोजनाओं की एक श्रृंखला को लागू करने में, श्री अन ने स्वीकार किया कि परिवहन मंत्रालय ने भारी मात्रा में काम अपने कंधों पर लिया, लेकिन बिना किसी शिकायत के, और मंत्रालय और स्थानीय निकायों के बीच निर्भरता के बिना, अथक प्रयास किए। इससे केंद्र और स्थानीय सरकारों के बीच समन्वय और सहयोग बना। इस कार्यकाल में परिवहन परियोजनाओं को लागू करने में स्थानीय निकायों की भूमिका भी स्पष्ट रूप से प्रदर्शित हुई है। हालाँकि अभी भी ज़िम्मेदारी के प्रति दबाव और डर की कहानी है, श्री अन के अनुसार, प्रमुख परिवहन परियोजनाओं को लागू करने में, स्थानीय निकाय बहुत दृढ़ होते हैं, और "जो कोई भी ऐसा नहीं करता, वह अलग खड़ा रहे" की मार्गदर्शक विचारधारा से ओतप्रोत होते हैं। श्री अन ने कहा, "मैंने ऐसा समय कभी नहीं देखा जब स्थानीय निकाय इतने सुचारू और ज़िम्मेदारी से समन्वय करते हों।" उनके अनुसार, राष्ट्रीय सभा तंत्र को अनुमति देती है, सरकार निर्देश देती है, और स्थानीय निकाय तकनीकी रसद, साइट क्लीयरेंस और बुनियादी ढाँचा परियोजनाओं के लिए सामग्री तैयार करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। प्रतिनिधि फाम वान थिन्ह ( बाक गियांग ) ने भी यही राय व्यक्त की कि कार्यकाल की शुरुआत से परिवहन बुनियादी ढाँचा परियोजनाओं के कार्यान्वयन में जो परिणाम प्राप्त हुए हैं, उनमें निर्णायक कारक प्रधानमंत्री फाम मिन्ह चीन्ह के नेतृत्व वाली सरकार का दृढ़ संकल्प, उग्रता, आक्रामक भावना, जुनून और जनता, पार्टी और राष्ट्र के प्रति जिम्मेदारी है।

प्रतिनिधि ने टिप्पणी की कि प्रधानमंत्री और उप-प्रधानमंत्री वास्तव में लोगों और देश के लिए दृढ़ संकल्प और प्रयास के अनुकरणीय मॉडल हैं; वे हमेशा नवाचार करते रहते हैं, लोगों के साथ रहते हैं और उनकी बात सुनते हैं, तथा देश के रणनीतिक परिवहन अवसंरचना विकास के इतिहास में पहली बार महत्वपूर्ण उपलब्धियां हासिल करने के लिए सभी कठिनाइयों पर विजय प्राप्त करते हैं।

सामग्री: होई थू, न्गोक टैन

Dantri.com.vn

स्रोत: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm