A műszaki képzés paradoxona: elutasítjuk a 14 milliós fizetést, és inkább a 7-8 milliós fizetést választjuk

A közelmúltban, az egyetem alapításának 60. évfordulója (1962. március 24. - 2022. március 24.) alkalmából tartott sajtótájékoztatón a Közlekedési Egyetem vezetői osztottak meg néhány információt az egyetem jelenlegi beiratkozási és képzési helyzetéről, valamint általában a mérnöki területről.

Nguyen Ngoc Long docens, a Közlekedési Egyetem rektora szerint az egyetem az ország vezető képzőintézménye a közlekedés területén, hozzájárulva a szomszédos országok, például Laosz és Kambodzsa szakértőinek képzéséhez. Multidiszciplináris, kutatásorientált egyetemmé kíván válni, amelynek presztízse és minősége vetekszik az ázsiai egyetemekkel. Az egyetem azonban jelenleg nehézségekkel küzd a hallgatók toborzása terén, ami kihat a képzés minőségére. Ennek egyik oka a szakmával kapcsolatos tévhitek a közvéleményben.

A Közlekedési Egyetem előadói bemutatták a hallgatóknak a Thang Long híd felületkezelési technológiáját, amelyet az egyetem kutatott.

Quy Hiên

Long docens szerint a nagyszámú és tapasztalt, doktori fokozattal vagy kinevezett docensi pozícióval rendelkező oktatóval az egyetem rendelkezik a legnagyobb kapacitással a jelenlegi közlekedésmérnöki képzőintézmények között. Képzési kapacitását ezen a területen évi 1500 hallgatóra becsülik, de jelenleg az egyetem csak körülbelül 600 hallgatót vesz fel, és még akkor is nehezen tudja teljesíteni a célt. Ennek az az oka, hogy a jelentkezők vonakodnak mérnöki területeket választani, annak ellenére, hogy a munkaerőpiacon mindig van kereslet rájuk (minden évben a végzettek több mint 90%-a helyezkedik el a szakterületén).

Különösen sok diák, még a mérnöki képzésekre való beiratkozás után is, vonakodik keményen dolgozni, és inkább a nagyvárosokban marad, hogy könnyű munkát találjon, még akkor is, ha kevesebbet fizetnek.

„Nemrégiben egy cég megkért, hogy vezessek be néhány diákot műszaki állásokba havi 14 millió VND fizetéssel, amihez a Közép-felföldön kellett volna dolgozniuk. A diákok azonban mindannyian visszautasították, félve a messzi utazás nehézségeitől. Hanoiban akartak maradni, még akkor is, ha a fizetés csak havi 7-8 millió VND volt” – mondta Long docens.

Nguyen Thanh Chuong docens, a Közlekedési Egyetem rektorhelyettese szintén kijelentette, hogy a közlekedési képzési programok hallgatói toborzási nehézségeinek okai a közlekedési ágazat jelenlegi fejlődésének negatív hatásai. Körülbelül öt éve jelentősen csökkentek a kormányzati beruházások a közlekedésbe, ami az emberi erőforrások iránti kereslet csökkenéséhez vezet.

A magasan képzett személyzet szűkös, és hiányzik a szakértelem is.

„A Közlekedési Egyetem az egyetlen intézmény, amely vasúttal kapcsolatos területeken képez hallgatókat. A vasúti szektor azonban évek óta stagnál. Az észak-déli irányú vasúti rendszer, amely körülbelül 2000 km hosszú, az elmúlt években szinte teljesen inaktív volt. Ennek eredményeként a hallgatók vonakodnak ezeken a programokon részt venni. Eközben az egyetem nem tudja leállítani a képzést, mert minden országnak szüksége van közlekedési infrastruktúrára. A jelenlegi stagnálás csak átmeneti. Hosszú távon egy ország fejlődéséhez a közlekedési infrastruktúra kulcsfontosságú szerepet játszik; ez az alapja a nemzet társadalmi-gazdasági fejlődésének. Ezért úgy gondoljuk, hogy ezeknek a tanulmányi területeknek folytatódniuk kell, kibővített specializációkkal, hogy magas színvonalú emberi erőforrásokat képezzenek” – mondta Chuong docens.

Chuong docens elemzése szerint a teljes rendszer jelenlegi képzési tevékenységei egy önszabályozó mechanizmus szerint működnek, amely az egyetemi beiratkozási igényeken alapul. Ez a rendőrség, a hadsereg, a gazdaság stb. területén pályára lépő hallgatók tömegéhez vezetett. A társadalom nagyrészt közömbös a műszaki területek iránt, ami nagy hiányt teremt, és veszélyezteti az ország jövőbeli fejlődéséhez szükséges emberi erőforrások biztonságát. Jelenleg ez a válság már bekövetkezett. Sok vállalkozásnak továbbra is külföldi személyzetet kell alkalmaznia bizonyos pozíciók betöltésére, annak ellenére, hogy az országnak megvan a kapacitása arra, hogy személyzetet képezzen ezeknek a pozícióknak a betöltésére.

„Nemcsak a magasan képzett műszaki személyzet hiánya és gyengesége van, hanem ez a vezetői személyzetre is vonatkozik, ami a szállítási projektjeink költségeinek és kiadásainak növekedését okozza” – jegyezte meg Chuong docens.

Egy másik ok, amiért a mérnöki képzés nem vonzó a diákok számára, a gazdasági, üzleti és szolgáltatási szakmákhoz képest alacsony jövedelem. Az építőipari vállalatoknál dolgozó mérnökök és műszaki személyzet jelenlegi jövedelme havi 7-9 millió VND körül mozog, sőt egyes, magasabb képzettséget igénylő pozíciók is csak havi 15-16 millió VND-t keresnek.

Chuong docens azt javasolta: „Az államnak olyan politikát kell folytatnia, amely mélyreható szakértelemmel rendelkező speciális területeket bíz meg megbízással. Például a vasúti ágazatban vannak specialitások a mozdonyokra, kocsikra, városi vasúti rendszerekre stb. A közúti közlekedési ágazatban vannak jelzőberendezések, elektronikus forgalmi rendszerek stb. Csak akkor, ha az országnak megvannak a feltételei a közlekedési infrastruktúra fejlesztésébe való befektetéshez, lesznek könnyen elérhető emberi erőforrásaink a kereslet kielégítésére.”

A magasan képzett személyzet szűkös, és hiányzik a szakértelem is.

Hozzászólás (0)