5 Mekanisme Khusus Dibutuhkan untuk Membangun Kereta Api Cepat

Apa sumber modal utama?

Perdana Menteri baru saja meminta peninjauan ulang tingkat investasi proyek kereta api cepat, dan atas dasar itu mengusulkan mekanisme khusus, terutama terkait mobilisasi sumber daya dan prosedurnya, kebijakan lahan, pembersihan lahan, tambang material, dan sebagainya. Menurut Anda, mengapa proyek ini memerlukan kebijakan khusus?

Kebijakan khusus berarti kebijakan tersebut belum diatur dalam undang-undang, dan mekanisme ini berada di bawah kewenangan Majelis Nasional . Lalu, untuk menerapkannya, apa saja permasalahan yang belum diatur dalam undang-undang?

Dr. Le Xuan Nghia, anggota Dewan Penasihat Kebijakan Keuangan dan Moneter, mantan Wakil Ketua Komite Pengawasan Keuangan Nasional.

Untuk memperjelas pertanyaan ini, saya kembali menganalisis struktur modal proyek termasuk: Modal dari anggaran; Modal yang dikeluarkan dari obligasi pemerintah - pada dasarnya juga anggaran; Modal yang dikeluarkan dari obligasi konstruksi - dari daerah, modal ODA dan modal bank.

4/5 sumber modal dalam struktur di atas sudah jelas. Mengenai sumber modal obligasi proyek, provinsi mana pun yang dianggap menguntungkan akan menerbitkannya, terutama untuk pembebasan lahan, investasi dalam infrastruktur lalu lintas penghubung, sistem logistik, dll.

Daerah juga dapat memanfaatkan peluang ini untuk memanfaatkan dana lahan di sekitar stasiun kereta api cepat untuk mengembangkan daerah perkotaan, industri, jasa, dan lain-lain.

Lalu, dari mana pemerintah daerah mendapatkan uang untuk berinvestasi dalam proyek-proyek ini? Mereka berharap dapat melelang hak guna lahan di kawasan perkotaan baru ini, karena setelah terbentuk, nilai tanah akan meningkat tajam, sehingga dapat menutupi obligasi konstruksi yang mereka terbitkan.

Mengenai pinjaman ODA, saya rasa jumlahnya tidak signifikan, hanya beberapa miliar dolar AS. Namun, ODA memiliki keuntungan karena merupakan sumber dana yang mudah diakses dan dapat digunakan untuk deposit biaya teknologi, atau kontrak desain atau supervisi.

Jadi, intinya masih obligasi pemerintah. Obligasi konstruksi merupakan sumber terbesar kedua. Mengenai modal perbankan, masalah utamanya adalah bagaimana mengajak bank sentral berpartisipasi dalam membangun pasar obligasi.

Dan untuk memecahkan masalah mobilisasi, penggunaan dan promosi sumber modal secara efektif untuk proyek sebagaimana dianalisis di atas, ada 5 kebijakan yang memerlukan mekanisme khusus.

5 mekanisme khusus

Apa saja kelima mekanisme spesifik itu, Tuan?

Yang pertama adalah kebijakan khusus tentang penggunaan modal anggaran. Peraturan yang berlaku saat ini tidak memperbolehkan pengalihan modal dari satu kategori ke kategori lainnya.

Namun, untuk proyek ini, perlu diusulkan agar Majelis Nasional mengizinkan Pemerintah untuk mengizinkan Perdana Menteri mentransfer modal secara fleksibel antara berbagai item, serta antara berbagai kategori.

Misalnya, dalam sebuah proyek ada banyak item seperti kompensasi untuk pembersihan lokasi, pembelian teknologi, konsultasi desain, konstruksi dan instalasi... Selama proses implementasi, akan ada item yang harus dilakukan terlebih dahulu dan item yang harus dilakukan kemudian.

Dengan demikian, pada saat yang sama, akan ada barang-barang yang tidak membutuhkan atau hanya membutuhkan sedikit modal, dan sebaliknya. Dalam hal ini, uang dari tempat yang tidak membutuhkan harus dialihkan ke tempat yang kekurangan modal, agar tidak kekurangan modal. Misalnya, jika sebuah perusahaan konstruksi kekurangan dana dan tidak dapat memobilisasi pekerja, proyek tersebut akan langsung terlambat dari jadwal.

Mekanisme khusus kedua terkait dengan mobilisasi dan penggunaan modal obligasi pemerintah. Hingga saat ini, kerangka hukum penerbitan, mekanisme pembayaran, dan suku bunga obligasi pemerintah sudah lengkap. Satu-satunya yang masih kurang adalah mekanisme yang memungkinkan modal ini untuk ditransfer secara fleksibel antarkategori.

Misalnya, obligasi yang dihimpun seharusnya digunakan untuk membangun jembatan, tetapi desain jembatannya belum selesai, sehingga dapat digunakan untuk membangun jalan. Proyek kereta api cepat berskala sangat besar dan memiliki rekayasa yang rumit, sehingga terdapat banyak kemungkinan skenario.

Mekanisme khusus ketiga terkait dengan penerbitan obligasi konstruksi. Sebelumnya, undang-undang hanya mengizinkan daerah dengan potensi keuangan untuk menerbitkan obligasi, sehingga hanya Hanoi dan Kota Ho Chi Minh yang memenuhi syarat. Sementara itu, Hanoi dan Kota Ho Chi Minh kemungkinan besar tidak akan menarik obligasi karena masing-masing daerah hanya memiliki satu stasiun.

Namun, bagi daerah lain, terutama yang memiliki banyak objek wisata, stasiun ini merupakan peluang pengembangan yang besar. Oleh karena itu, perlu untuk mengizinkan semua provinsi menerbitkan obligasi konstruksi bila diperlukan, dan menutupi modal tersebut dengan melelang hak guna lahan. Dan mereka harus bertanggung jawab atas kegiatan tersebut.

Mekanisme khusus keempat berkaitan dengan penerbitan obligasi pemerintah. Undang-Undang Anggaran yang berlaku saat ini tidak mengizinkan bank sentral bertindak sebagai agen penerbit, meskipun praktik ini lazim di dunia.

Dengan bank sentral yang "siaga", Kementerian Keuangan dapat menerbitkan obligasi pemerintah sebanyak yang diinginkannya, dan bank sentral juga memiliki alat untuk mengatur mata uang.

Sementara itu, bank sentral memiliki banyak keuntungan. Pertama, ia dapat dengan cepat mengoordinasikan kebijakan moneter dan fiskal, yaitu: Kementerian Keuangan menerbitkan jaminan bank sentral. Jika Kementerian Keuangan menerbitkan 100 miliar tetapi hanya dapat menjual 50 miliar, sisa 50 miliar akan dibeli oleh bank, dan kemudian, obligasi pemerintah menjadi alat untuk menyesuaikan kebijakan moneter. Misalnya, jika inflasi tinggi dan bank sentral ingin menarik uang, ia akan menjual obligasi dan sebaliknya, ketika inflasi rendah, ia akan membeli kembali obligasi tersebut.

Dengan kata lain, ketika bank sentral siaga, Kementerian Keuangan dapat menerbitkan uang sebanyak yang diinginkan, tanpa khawatir akan "uang yang tidak terjual". Bank sentral juga memiliki alat untuk mengatur mata uang, yaitu "memompa" keluar dan "menyedot" masuknya.

Mekanisme khusus kelima adalah memungkinkan semua perusahaan pemenang yang berpartisipasi dalam proyek untuk meminjam modal jangka menengah dan panjang dari bank tanpa agunan. Atau setidaknya meminjam modal kerja jangka pendek tanpa agunan. Sebagai gantinya, perusahaan dijamin oleh hak penagihan utang atau bank mengelola arus kas nasabah dalam proyek ini.

Salah satu alasan mengapa sistem perbankan tidak terbuka untuk pinjaman transportasi adalah karena di masa lalu, pencairan modal anggaran kepada kontraktor sangat rumit. Bahkan ada proyek yang diselesaikan oleh perusahaan, tetapi 5 tahun kemudian mereka masih belum menerima pembayaran karena mereka meminjam uang terlebih dahulu, menunggu anggaran dicairkan kemudian.

Namun, belakangan ini, pencairan investasi publik telah dipromosikan dengan sangat cepat. Terutama dengan proyek penting seperti ini, saya yakin kecepatan pencairannya akan lebih cepat lagi," ujar Bapak Le Xuan Nghia.

Kebijakan khusus ini tidak berada di bawah wewenang Majelis Nasional, melainkan khusus untuk sektor perbankan. Majelis Nasional perlu memberikan pendapatnya sebelum Bank Negara dapat mengarahkan bank-bank komersial untuk memberikan pinjaman. Bank Negara sepenuhnya mampu mendukung bank-bank komersial bila diperlukan.

Misalnya, Bank Negara hanya perlu mengurangi cadangan wajib dari 3% menjadi 2% agar dapat menyediakan dana dalam jumlah besar bagi bisnis untuk dipinjam. Atau, di pasar antarbank, dengan suku bunga 4%, bisnis dapat meminjam dengan bunga 3%.

Misalnya, bank kecil dan menengah dengan modal sekitar 500.000 miliar, jika cadangan wajibnya dikurangi dari 3% menjadi 2%, dapat memiliki surplus 5.000 miliar, cukup untuk meminjamkan tanpa agunan.

Kalau kita perluas ke seluruh sistem perbankan dengan total simpanan sekitar 13 juta miliar VND, maka dengan pengurangan 1% pada cadangan wajib, kita akan punya sampai 130.000 miliar untuk dipinjamkan ke perekonomian.

“Tidak ada orang yang meminjam 60 miliar dan kemudian menyimpannya”

Jika 5 kebijakan spesifik di atas diterapkan, bagaimana Anda mengevaluasi kemampuan untuk memobilisasi modal untuk proyek tersebut?

Beberapa pakar membandingkan ukuran proyek dengan PDB. Benar, tapi menurut saya itu belum cukup.

Selama ini, seluruh pembeli obligasi pemerintah adalah sistem keuangan, termasuk bank dan perusahaan asuransi. Mereka membeli obligasi untuk tujuan bisnis. Karena merupakan produk bisnis yang paling aman dan paling likuid, mereka dapat menjualnya kapan saja dan mendapatkan keuntungan. Karena dua alasan ini, bank komersial menghabiskan 2-5% dari total aset mereka untuk membelinya.

Sementara itu, dengan total aset seluruh sistem perbankan dan perusahaan asuransi sekitar 600 miliar USD (satu setengah kali PDB diperkirakan 440 miliar USD), jika setiap tahun, mereka hanya perlu mengeluarkan sekitar 1% untuk membeli obligasi pemerintah, kita akan memiliki 6 miliar USD per tahun.

Faktanya, total volume obligasi pemerintah sekitar 350 triliun VND saat ini sebagian besar dibeli oleh sistem perbankan. Penerbitan obligasi pemerintah tambahan sebesar 150 triliun VND untuk proyek kereta api cepat bukanlah masalah.

Selain itu, dengan mengizinkan Bank Negara bertindak sebagai agen sebagaimana dianalisis di atas, bank-bank komersial di kemudian hari dapat bertransaksi dengan Bank Negara, menggunakan obligasi ini sebagai alat untuk mengatur pasar, yang bahkan lebih aman.

Belum lagi, saya tahu banyak investor internasional juga "memandang" penerbitan obligasi pemerintah yang akan datang, karena suku bunganya cukup menarik.

Saat ini, sistem perbankan "memegang" sekitar 350 triliun VND obligasi pemerintah.

Seperti yang Anda analisis, untuk sementara kita bisa merasa tenang mengenai sumber daya untuk proyek ini. Sekarang saatnya membahas suku bunga, bagaimana beban ini bisa diringankan?

Terdapat aliran informasi yang menghitung bahwa: Total modal pinjaman sebesar 60 miliar dolar AS dikalikan dengan suku bunga 3% sama dengan 1,8 miliar dolar AS per tahun dan 10 tahun menjadi 18 miliar dolar AS. Sementara itu, dengan pendapatan proyek sekitar 200-300 juta dolar AS/tahun, bagaimana kita bisa membayar bunga tersebut?

Namun, perhitungan mereka salah, karena tidak ada orang yang cukup bodoh untuk meminjam 60 miliar dolar AS sekaligus dan menyimpannya di kas negara, lalu menarik beberapa miliar dolar setiap tahun untuk digunakan seperti itu. Sebaliknya, kami akan menerbitkannya secara bertahap, berdasarkan kebutuhan aktual proyek, misalnya 6 miliar tahun ini, 10 miliar tahun depan, 18 miliar tahun berikutnya...

Dan secara divergen, mobilisasi dilakukan sesuai kebutuhan, sehingga suku bunga tidak setinggi yang diharapkan.

Hal ini telah diperhitungkan secara rinci oleh Kementerian Perhubungan dalam laporan pra-kelayakan, termasuk menghitung sensitivitas proyek dan indikator-indikator seperti: Tingkat pengembalian internal (IRR) lebih tinggi dari suku bunga deposito bank; Nilai sekarang (NPV) positif.

Itu kan bunganya, pokoknya tetap harus kita bayar, kan, Pak?

Untuk menghitung efisiensi finansial dan ekonomi proyek secara menyeluruh, kita harus melihat gambaran keseluruhannya. Pertama, pendapatan proyek akan meningkat pesat. Kedua, efek limpahan proyek sangat besar.

Selama ini kita hanya menghitung pendapatan dari angkutan penumpang saja, itu tidak cukup, belum lagi dampak limpahannya kepada seluruh industri pendukungnya, seperti lokomotif, gerbong, dan pengembangan pasar real estate.

Ketiga, pengembangan pariwisata. Keempat, di masa depan, kita akan "mendapat keuntungan" dari pajak karbon…

Menurut perhitungan kami, pajak karbon dapat meningkatkan pendapatan sebesar 2-3% untuk perjalanan udara dan 4-5% untuk perjalanan darat, yang berarti semua keuntungan akan hilang jika transisi tidak ramah lingkungan. Perhitungan ini berdasarkan harga karbon Indonesia, yang diperkirakan sekitar $60/ton pada tahun 2030, dan bahkan lebih tinggi jika dihitung menggunakan harga Eropa.

Melihat proyek ini, jika kita menghitung pendapatannya mencapai 200 juta USD seperti yang diharapkan dan pajak karbon sebesar 3%, kita dapat "menguntungkan" 6 juta USD per tahun, untuk menutupi biaya lainnya.

Nilai tambah lainnya adalah menarik tenaga kerja, memecahkan masalah ketenagakerjaan dan terutama menciptakan "sekolah pelatihan" di tempat untuk sumber daya manusia berkualitas tinggi, mulai dari teknik mesin, konstruksi canggih, kontrol sinyal hingga administrasi...

Dalam praktiknya, kegiatan pelatihan di sekolah kejuruan saja tidak cukup, melainkan harus terhubung dengan lapangan dan pabrik. Oleh karena itu, kita perlu memiliki strategi untuk memanfaatkan proyek ini sebagai lokasi lapangan untuk melatih tim insinyur dan pekerja berkeahlian tinggi, menciptakan landasan yang mendukung pengembangan industri pertahanan, industrialisasi, dan sebagainya.

Bagaimana cara mengelola, mengoperasikan dan memanfaatkannya?

Kami memperkirakan PDB akan meningkat sebesar 1% setiap tahun , setara dengan 4 miliar dolar AS berkat proyek ini. Untuk dapat mencapai, bahkan melampaui target tersebut, menurut Anda, bagaimana seharusnya organisasi, manajemen, dan operasional dihitung ?

Pengalaman dari Jepang, proyek ini awalnya dikerjakan oleh negara, kemudian dikuasakan kepada 3 perusahaan swasta untuk mengelola dan mengoperasikan setiap rute.

Pengalaman dari negara lain, AI mendukung kalkulasi dan kontrol seluruh kereta api berkecepatan tinggi.

Menurut saya, kita juga harus menata dengan cara serupa. Awalnya, seharusnya menjadi unit milik negara, tetapi secara bertahap menyerahkannya kepada perusahaan swasta untuk dieksploitasi. Hal ini akan lebih ekonomis, lebih transparan, lebih serbaguna, dan dengan demikian lebih efektif. Jika kita hanya berfokus pada eksploitasi satu "barang" saja, yaitu jasa transportasi, risiko kerugiannya tinggi.

Hal penting berikutnya adalah melatih staf manajemen dan operasi dengan cepat, menerapkan teknologi modern, mendigitalkan seluruh sistem... Jika didigitalkan, operasinya sangat sederhana.

Saat ini, sistem AI dapat mendukung perhitungan dan kendali seluruh jalur kereta api cepat. Misalnya, di Jepang, ketika bencana alam atau banjir terjadi saat beroperasi, AI dapat menganalisis secara akurat dan menghentikan seluruh jalur pada waktu yang tepat tanpa membiarkan ratusan kereta bertabrakan. Hanya digitalisasi yang benar-benar akurat seperti itu.

Banyak orang khawatir apakah kita memiliki keterampilan untuk membangun, mengelola, dan mengoperasikan proyek raksasa seperti itu. Hal itu sungguh mengkhawatirkan.

Dulu, kami meminta Uni Soviet untuk membangun Jembatan Thang Long. Kemudian, kami membangun semua jembatan di Vietnam. Dulu, kami juga meminta Uni Soviet untuk membangun PLTA Hoa Binh, kemudian kami membangun PLTA Son La yang beberapa kali lebih besar. Kami harus memercayai tim insinyur kami. Dan yang terpenting, kami menggunakan lapangan itu untuk melatih keterampilan mereka seperti yang telah disebutkan sebelumnya.

Selain itu, kereta api berkecepatan tinggi harus menjadi "tulang punggung" perekonomian, yang menghubungkan antardaerah tidak hanya dalam aspek ekonomi, tetapi juga dalam aspek sosial dan budaya...

Untuk itu, perlu "mengubah" setiap area di sekitar stasiun menjadi kawasan perkotaan baru, di mana infrastruktur dan logistik modern dan sinkron akan menyebar ke kawasan industri, jasa, dan pariwisata sesuai dengan kekuatan masing-masing daerah...

Vietnam memiliki pengalaman dalam melaksanakan banyak proyek infrastruktur besar dengan sukses.

Pelajaran yang dipetik dari pembukaan lahan

Kami telah melaksanakan banyak proyek besar, mulai dari Jalan Tol Utara-Selatan hingga Bandara Long Thanh… Namun, ini adalah pertama kalinya kami menggunakan kereta api berkecepatan tinggi dan skalanya sangat besar. Menurut Anda, bagaimana pengalaman dari pelaksanaan proyek-proyek sebelumnya seharusnya diterapkan?

Untuk proyek kereta api cepat, Kementerian Perhubungan mengusulkan rasio 60% jalan layang, 30% jalan bawah tanah, dan 10% terowongan dan jembatan. Hal ini juga merupakan salah satu pengalaman yang dipetik dari pelaksanaan proyek Jalan Tol Utara-Selatan. Memprioritaskan jalan layang tidak hanya membantu menghindari kemacetan, nyawa manusia, dan irigasi, tetapi juga menghemat lahan untuk pembangunan jalan, lahan pertanian, atau lahan untuk produksi dan bisnis.

Hanya jalan yang harus melewati hutan, yang akan berdampak tertentu pada ekosistem, yang perlu dipertimbangkan. Hal yang sama berlaku untuk lahan pertahanan nasional, dan ini mungkin memerlukan mekanisme khusus dari Majelis Nasional. Sebelumnya, masyarakat khawatir jalan layang akan mahal, tetapi sekarang teknologi baru lebih murah daripada membangun jalan di darat.

Oleh karena itu, saya pikir untuk bagian atas proyek ini, kita perlu mempelajari peningkatan penggunaan teknologi baru - teknologi viaduk. Dengan teknologi ini, jalan tidak akan amblas, drainase akan lancar, dan tidak perlu khawatir tentang pemborosan lahan yang sangat mahal untuk tanggul jalan...

Anda baru saja menyampaikan bahwa kereta api cepat sebagian besar beroperasi di dataran tinggi, tetapi masih ada beberapa bagian yang beroperasi di bawah tanah. Lalu, bagaimana seharusnya pekerjaan pembersihan lahan dilaksanakan ? Pengalaman apa dari proyek-proyek sebelumnya yang perlu dicatat?

Ini proyek negara, undang-undang menetapkan 3 langkah: Mobilisasi, propaganda; negosiasi, kesepakatan harga ganti rugi; penegakan hukum jika diperlukan. Pembukaan lahan mengharuskan kepala daerah untuk tegas, berani bertindak, berani bertanggung jawab, semua demi kebaikan bersama.

Hal ini juga dialami oleh banyak daerah yang telah berhasil melakukannya, khususnya Provinsi Hung Yen baru-baru ini dan sebelumnya Provinsi Quang Ninh, ketika Perdana Menteri masih menjabat sebagai Sekretaris Partai Provinsi. Pengalaman menunjukkan bahwa Sekretaris Partai Provinsi sendirilah yang harus menjadi Ketua komite pembersihan lokasi.

Dengan proyek ini, mekanisme khusus mungkin juga diperlukan, yaitu Majelis Nasional untuk mengesahkan penegakan jika diperlukan.

Terima kasih!

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm