Apa sumber pendanaan utamanya?
Perdana Menteri baru saja meminta peninjauan biaya investasi untuk proyek kereta api cepat, dan berdasarkan itu, mengusulkan mekanisme khusus, terutama mengenai mobilisasi sumber daya dan prosedur, kebijakan lahan, pembebasan lahan, penambangan material, dll. Menurut pendapat Anda, mengapa proyek ini membutuhkan kebijakan khusus?
Kebijakan khusus berarti bahwa hal tersebut belum diatur oleh hukum, dan mekanisme ini berada di bawah wewenang Majelis Nasional . Jadi, untuk mengimplementasikannya, isu apa saja yang belum diatur oleh hukum?
Dr. Le Xuan Nghia, anggota Dewan Penasihat Kebijakan Keuangan dan Moneter, mantan Wakil Ketua Komisi Pengawasan Keuangan Nasional.
Untuk memperjelas pertanyaan ini, saya akan kembali menganalisis struktur modal proyek, yang meliputi: Modal anggaran; Modal penerbitan obligasi pemerintah – pada dasarnya juga modal anggaran; Modal penerbitan obligasi konstruksi – dari pemerintah daerah; Modal ODA; dan modal bank.
Empat dari lima sumber pendanaan dalam struktur yang disebutkan di atas sudah jelas. Mengenai pendanaan obligasi pembangunan, provinsi mana pun yang menganggapnya menguntungkan akan menerbitkannya, terutama untuk pengadaan lahan, investasi dalam infrastruktur transportasi penghubung, sistem logistik, dan lain sebagainya.
Pemerintah daerah juga dapat memanfaatkan peluang ini, dengan menggunakan lahan di sekitar stasiun kereta api berkecepatan tinggi untuk pengembangan perkotaan, industri, dan jasa.
Jadi, dari mana pemerintah daerah akan mendapatkan uang untuk berinvestasi dalam proyek-proyek ini? Mereka berharap dapat melelang hak penggunaan lahan di kawasan perkotaan baru ini, karena setelah pembangunan, nilai lahan akan meningkat tajam, sehingga dapat membayar obligasi pembangunan yang mereka terbitkan.
Mengenai pinjaman ODA, saya percaya jumlahnya tidak signifikan, hanya beberapa miliar USD. Namun, keunggulan ODA adalah dana tersebut mudah tersedia dan dapat digunakan sebagai deposit untuk biaya teknologi, atau kontrak desain atau pengawasan.
Oleh karena itu, inti utamanya tetaplah obligasi pemerintah. Obligasi infrastruktur merupakan sumber terbesar kedua. Mengenai modal bank, isu utamanya adalah bagaimana melibatkan bank sentral dalam membangun pasar obligasi.
Dan untuk mengatasi masalah mobilisasi, pemanfaatan, dan memaksimalkan efektivitas modal untuk proyek seperti yang dianalisis di atas, ada lima kebijakan yang membutuhkan mekanisme khusus.
5 mekanisme spesifik
Apa saja lima mekanisme spesifik tersebut, Pak?
Pertama, ada kebijakan khusus mengenai penggunaan dana anggaran. Peraturan saat ini tidak mengizinkan transfer dana dari satu kategori ke kategori lain.
Namun, untuk proyek ini, perlu mengajukan permohonan kepada Majelis Nasional untuk mengizinkan Pemerintah memberi wewenang kepada Perdana Menteri untuk secara fleksibel mengalokasikan kembali dana antar rekening yang berbeda, serta antar pos yang berbeda.
Sebagai contoh, sebuah proyek dapat mencakup banyak komponen seperti kompensasi lahan dan relokasi, pengadaan teknologi, konsultasi desain, konstruksi, dan lain sebagainya. Selama pelaksanaannya, beberapa komponen akan dikerjakan terlebih dahulu, dan komponen lainnya kemudian.
Oleh karena itu, pada waktu tertentu, beberapa proyek mungkin tidak membutuhkan banyak modal atau bahkan tidak membutuhkan modal sama sekali, dan sebaliknya. Dalam hal ini, dana dari proyek yang tidak membutuhkan harus dialokasikan kembali ke proyek yang membutuhkan, untuk memastikan tidak ada kekurangan modal sama sekali. Misalnya, perusahaan konstruksi yang kekurangan dana dan tidak dapat mempekerjakan pekerja akan langsung menghadapi penundaan proyek.
Mekanisme spesifik kedua berkaitan dengan mobilisasi dan penggunaan modal obligasi pemerintah. Hingga saat ini, kerangka hukum untuk penerbitan, mekanisme pembayaran, dan suku bunga obligasi pemerintah telah lengkap; yang tersisa adalah mekanisme yang memungkinkan alokasi ulang modal ini secara fleksibel antara berbagai kategori.
Sebagai contoh, obligasi yang awalnya ditujukan untuk pembangunan jembatan mungkin dialihkan ke pembangunan jalan sebelum desain jembatan selesai. Proyek kereta api kecepatan tinggi berskala sangat besar dan secara teknis kompleks, sehingga banyak skenario yang dapat terjadi.
Mekanisme spesifik ketiga berkaitan dengan penerbitan obligasi infrastruktur. Sebelumnya, undang-undang hanya mengizinkan daerah dengan sumber daya keuangan yang cukup untuk menerbitkannya, artinya hanya Hanoi dan Ho Chi Minh City yang memenuhi kriteria tersebut. Namun, permintaan obligasi ini di Hanoi dan Ho Chi Minh City mungkin tidak tinggi, karena masing-masing daerah hanya memiliki satu stasiun kereta api.
Namun, untuk daerah lain, terutama yang memiliki banyak objek wisata, stasiun kereta api merupakan peluang pembangunan yang besar. Oleh karena itu, semua provinsi harus diizinkan untuk menerbitkan obligasi pembangunan jika diperlukan, dan membiayai hal ini melalui pelelangan hak penggunaan lahan. Dan mereka harus bertanggung jawab atas operasi tersebut.
Mekanisme spesifik keempat berkaitan dengan penerbitan obligasi pemerintah. Undang-Undang Anggaran saat ini tidak mengizinkan bank sentral untuk bertindak sebagai agen penerbitan, meskipun ini merupakan praktik umum di seluruh dunia.
Dengan adanya bank sentral yang "berdiri di samping", Kementerian Keuangan dapat menerbitkan obligasi pemerintah sebanyak yang diinginkan, dan bank sentral juga memiliki alat langsung untuk mengatur kebijakan moneter.
Sementara itu, bank sentral memiliki beberapa keunggulan. Pertama, bank sentral dapat mengkoordinasikan kebijakan moneter dan fiskal dengan cepat dan efektif: Kementerian Keuangan menerbitkan obligasi, dan bank sentral menjaminnya. Jika Kementerian Keuangan menerbitkan 100 miliar dan hanya menjual 50 miliar, bank sentral membeli sisa 50 miliar, dan kemudian obligasi pemerintah menjadi alat untuk menyesuaikan kebijakan moneter. Misalnya, jika inflasi meningkat dan bank sentral ingin menarik uang, bank sentral akan menjual obligasi tersebut; sebaliknya, ketika inflasi rendah, bank sentral akan membeli kembali obligasi tersebut.
Dengan kata lain, dengan bank sentral yang siap siaga, Kementerian Keuangan dapat menerbitkan uang sebanyak yang diinginkan tanpa takut kelebihan pasokan. Bank sentral juga memiliki alat langsung untuk mengatur pasokan uang: "menyuntikkan" dan "menarik" dana.
Mekanisme khusus kelima memungkinkan semua bisnis yang memenangkan tender untuk berpartisipasi dalam proyek tersebut untuk meminjam modal jangka menengah dan panjang dari bank tanpa jaminan. Atau setidaknya, mereka dapat meminjam modal kerja jangka pendek tanpa jaminan. Sebagai gantinya, bisnis tersebut dijamin dengan hak untuk menagih utang atau bank mengelola arus kas pelanggan dalam proyek ini.
"Salah satu alasan mengapa sistem perbankan tidak terbuka untuk memberikan pinjaman bagi proyek-proyek transportasi adalah karena di masa lalu, penyaluran dana anggaran kepada kontraktor sangat rumit. Dalam beberapa kasus, bahkan setelah menyelesaikan sebuah proyek, kontraktor masih belum dibayar lima tahun kemudian karena mereka meminjam uang untuk menyelesaikannya terlebih dahulu, menunggu anggaran untuk mencairkan dana tersebut kemudian."
"Namun belakangan ini, pencairan investasi publik telah dipercepat. Terutama dengan proyek-proyek penting seperti ini, saya yakin kecepatan pencairannya akan lebih cepat lagi," kata Bapak Le Xuan Nghia.
Kebijakan khusus ini tidak berada di bawah wewenang Majelis Nasional, tetapi khusus untuk sektor perbankan. Namun, Bank Negara Vietnam hanya meminta pendapat Majelis Nasional untuk mengarahkan bank komersial dalam memberikan pinjaman. Bank Negara Vietnam sepenuhnya mampu mendukung bank komersial jika diperlukan.
Sebagai contoh, Bank Negara Vietnam dapat dengan mudah mengurangi persyaratan cadangan wajib dari 3% menjadi 2% untuk menciptakan sejumlah besar uang yang dapat dipinjam oleh perusahaan. Atau, di pasar antarbank, di mana suku bunga adalah 4%, perusahaan dapat meminjam dengan suku bunga 3%.
Sebagai contoh, sebuah bank kecil atau menengah dengan modal sekitar 500 triliun VND, jika persyaratan cadangan wajibnya dikurangi dari 3% menjadi 2%, dapat memiliki surplus sebesar 5 triliun VND, lebih dari cukup untuk memberikan pinjaman tanpa jaminan.
Jika kita mempertimbangkan seluruh sistem perbankan, yang saat ini memiliki total simpanan sekitar 13 juta miliar VND, maka pengurangan persyaratan cadangan sebesar 1% akan memberi kita 130.000 miliar VND yang tersedia untuk dipinjamkan kepada perekonomian.
"Tidak mungkin ada orang yang meminjam 60 miliar lalu hanya menyimpannya begitu saja."
Jika kelima kebijakan spesifik yang disebutkan di atas diimplementasikan, bagaimana Anda menilai kemampuan proyek untuk mengumpulkan modal?
Beberapa ahli membandingkan skala proyek ini dengan PDB. Itu bisa dimengerti, tetapi menurut saya itu belum cukup.
Selama ini, satu-satunya pembeli obligasi pemerintah adalah sistem keuangan, termasuk bank dan perusahaan asuransi. Mereka membelinya untuk tujuan bisnis, karena dianggap sebagai produk investasi yang paling aman dan likuid, memungkinkan penjualan yang menguntungkan kapan saja. Karena dua alasan ini, bank komersial mengalokasikan 2-5% dari total aset mereka untuk membeli obligasi pemerintah.
Sementara itu, dengan total aset seluruh sistem perbankan dan asuransi sekitar $600 miliar (satu setengah kali perkiraan PDB sebesar $440 miliar), jika mereka hanya menghabiskan sekitar 1% setiap tahunnya untuk obligasi pemerintah, kita akan memiliki $6 miliar setiap tahun.
Pada kenyataannya, total volume obligasi pemerintah saat ini sekitar 350 triliun VND sebagian besar dibeli oleh sistem perbankan. Dan menerbitkan tambahan 150 triliun VND obligasi pemerintah untuk proyek kereta api cepat bukanlah masalah.
Selain itu, dengan mengizinkan Bank Negara Vietnam bertindak sebagai agen, seperti yang dianalisis di atas, bank-bank komersial nantinya dapat memperdagangkan obligasi ini dengan Bank Negara Vietnam, menggunakan mereka sebagai alat untuk mengatur pasar, yang akan menjadi lebih aman.
Selain itu, saya memahami bahwa banyak investor internasional juga mengincar penerbitan obligasi pemerintah yang akan datang, karena suku bunga yang menarik.
Saat ini, sistem perbankan memegang sekitar 350 triliun VND dalam bentuk obligasi pemerintah.
Berdasarkan analisisnya, kita bisa sedikit merasa tenang mengenai sumber daya untuk proyek ini. Sekarang saatnya membahas suku bunga; bagaimana kita bisa meringankan beban ini?
Ada perhitungan yang menunjukkan bahwa total pinjaman sebesar $60 miliar dikalikan dengan suku bunga 3% sama dengan $1,8 miliar per tahun, dan selama 10 tahun, jumlahnya mencapai $18 miliar. Mengingat pendapatan proyek sekitar $200-300 juta per tahun, bagaimana mungkin proyek tersebut dapat menutupi bunga sebesar itu?
Namun mereka salah perhitungan, karena tidak mungkin ada orang yang cukup bodoh untuk meminjam 60 miliar dolar sekaligus dan kemudian hanya duduk diam, menarik beberapa miliar setiap tahun untuk digunakan. Sebaliknya, kami akan memberikan dana secara bertahap, berdasarkan kebutuhan aktual proyek, misalnya, 6 miliar dolar tahun ini, bertambah menjadi 10 miliar dolar tahun depan, dan 18 miliar dolar tahun berikutnya…
Dan karena pendekatan bertahap ini, yaitu memobilisasi dana hanya ketika dibutuhkan, suku bunga tidak setinggi yang diperkirakan.
Hal ini telah dihitung secara rinci oleh Kementerian Perhubungan dalam laporan pra-kelayakan, termasuk sensitivitas proyek dan indikator seperti: Tingkat Pengembalian Internal (IRR) lebih tinggi daripada suku bunga deposito bank; Nilai Sekarang Bersih (NPV) positif.
Itulah bunganya; kita masih harus membayar kembali pokok pinjamannya, bukan begitu, Pak?
Untuk menilai sepenuhnya efektivitas keuangan dan ekonomi proyek ini, diperlukan pandangan holistik. Pertama, pendapatan proyek akan meningkat pesat. Kedua, dampak limpahan (spillover effects) proyek ini sangat signifikan.
Sampai sekarang, kita hanya mempertimbangkan pendapatan dari transportasi penumpang, yang mana hal itu tidak cukup, karena tidak memperhitungkan efek domino pada seluruh industri pendukung, seperti lokomotif dan gerbong, dan bahkan perkembangan pasar properti.
Ketiga, ini akan meningkatkan pariwisata. Keempat, di masa depan, kita akan "mendapatkan keuntungan" dari pajak karbon…
Menurut perhitungan kami, pajak karbon dapat meningkat sebesar 2-3% dari pendapatan untuk transportasi udara dan 4-5% untuk transportasi darat, yang berarti semua keuntungan akan hilang jika kita tidak beralih ke energi hijau. Ini berdasarkan harga karbon di Indonesia, yang diproyeksikan sekitar $60/ton pada tahun 2030; jika dihitung menggunakan harga Eropa, angkanya akan lebih tinggi lagi.
Jika proyek ini diterapkan di pasar, dan kita mencapai pendapatan yang diproyeksikan sebesar $200 juta serta pajak karbon sebesar 3%, kita berpotensi memperoleh keuntungan $6 juta per tahun untuk menutupi biaya lainnya.
Nilai tambah lainnya adalah menarik tenaga kerja, menyelesaikan masalah ketenagakerjaan, dan terutama menciptakan "tempat pelatihan" di lokasi untuk sumber daya manusia berkualitas tinggi, mulai dari teknik mesin, konstruksi canggih, pengendalian sinyal hingga manajemen...
Pengalaman menunjukkan bahwa pelatihan di sekolah kejuruan saja tidak cukup; pelatihan tersebut harus dikaitkan dengan lapangan dan pabrik. Oleh karena itu, kita harus memiliki strategi untuk memanfaatkan proyek sebagai lahan pelatihan praktis untuk melatih insinyur dan pekerja yang sangat terampil, menciptakan fondasi untuk melayani pengembangan industri pertahanan dan industrialisasi.
Bagaimana hal itu akan dikelola, dioperasikan, dan dimanfaatkan?
Kami memperkirakan proyek ini akan meningkatkan PDB sebesar 1% setiap tahunnya , setara dengan $4 miliar . Untuk mencapai, atau bahkan melampaui, tujuan tersebut, metode organisasi, manajemen, dan operasional apa yang perlu dipertimbangkan ?
Berdasarkan pengalaman Jepang, proyek ini awalnya undertaken oleh negara, kemudian diprivatisasi dan dikelola oleh tiga perusahaan swasta yang mengoperasikan setiap jalur.
Berdasarkan pengalaman dari negara lain, AI membantu dalam perhitungan dan pengendalian seluruh sistem kereta api berkecepatan tinggi.
Menurut saya, kita juga harus mengatur hal-hal dengan cara yang serupa. Awalnya, sebaiknya menjadi perusahaan milik negara, tetapi secara bertahap harus diserahkan kepada perusahaan swasta untuk dioperasikan. Ini akan lebih ekonomis, transparan, dan multifungsi, sehingga lebih efektif. Jika kita hanya fokus pada satu "item"—jasa transportasi—risiko kerugiannya tinggi.
Langkah penting selanjutnya adalah melatih tim personel dengan cepat untuk mengelola dan mengoperasikan sistem, menerapkan teknologi modern, dan mendigitalisasi seluruh sistem… Setelah didigitalisasi, pengoperasian akan sangat sederhana.
Saat ini, sistem AI dapat membantu dalam perhitungan dan pengendalian seluruh jalur kereta api berkecepatan tinggi. Misalnya, di Jepang, jika terjadi bencana alam seperti badai atau banjir selama pengoperasian, AI dapat menganalisis situasi secara akurat dan menghentikan seluruh jalur pada waktu yang tepat, mencegah ratusan kereta yang sedang berjalan bertabrakan. Hanya digitalisasi yang dapat mencapai ketelitian absolut seperti itu.
Banyak orang khawatir apakah kita memiliki keahlian untuk membangun, mengelola, dan mengoperasikan proyek mega semacam itu. Kekhawatiran itu tidak beralasan.
Dahulu, kita harus bergantung pada Uni Soviet untuk membangun Jembatan Thang Long. Kemudian, kita membangun sendiri semua jembatan di Vietnam. Kita juga bergantung pada Uni Soviet untuk membangun Pembangkit Listrik Tenaga Air Hoa Binh, tetapi kemudian kita membangun Pembangkit Listrik Tenaga Air Son La, yang beberapa kali lebih besar. Kita harus percaya pada tim teknik kita. Dan yang terpenting, kita harus menggunakan pengalaman lapangan tersebut untuk melatih mereka, seperti yang telah disebutkan di atas.
Selain itu, kereta api berkecepatan tinggi harus menjadi "tulang punggung" perekonomian, menghubungkan berbagai daerah tidak hanya secara ekonomi, tetapi juga secara sosial dan budaya.
Untuk mencapai hal ini, setiap area di sekitar stasiun kereta api harus diubah menjadi pusat kota baru, di mana infrastruktur dan logistik modern dan terintegrasi memancar keluar ke zona industri, jasa, dan pariwisata, yang masing-masing memanfaatkan kekuatan dari wilayahnya sendiri.
Vietnam memiliki pengalaman dalam berhasil melaksanakan banyak proyek infrastruktur berskala besar.
Pelajaran yang dipetik dari pembukaan lahan
Kami telah melaksanakan banyak proyek berskala besar sebelumnya, mulai dari jalan tol Utara-Selatan hingga bandara Long Thanh… Tetapi ini adalah pertama kalinya kami mengerjakan proyek kereta api berkecepatan tinggi, dan ini dalam skala yang sangat besar. Menurut Anda, bagaimana sebaiknya kita menerapkan pengalaman yang diperoleh dari proyek-proyek sebelumnya?
Untuk proyek kereta api berkecepatan tinggi, Kementerian Perhubungan telah mengusulkan rasio 60% jalur layang, 30% jalur bawah tanah, dan 10% terowongan dan jembatan. Ini juga merupakan salah satu pelajaran yang dipetik dari implementasi proyek jalan tol Utara-Selatan. Memprioritaskan jalur layang membantu menghindari hambatan lalu lintas, keselamatan masyarakat, dan irigasi, sekaligus menghemat lahan yang digunakan untuk pembangunan jalan, pertanian, atau produksi bisnis.
Hanya bagian jalan yang melewati hutan, yang pasti akan berdampak pada ekosistem, yang perlu dipertimbangkan. Demikian pula, hal ini berlaku untuk area lahan pertahanan nasional, dan ini mungkin memerlukan mekanisme khusus dari Majelis Nasional. Sebelumnya, orang khawatir bahwa jalan layang akan terlalu mahal, tetapi sekarang teknologi baru lebih murah daripada membangun jalan di tanah.
Oleh karena itu, saya percaya bahwa untuk bagian proyek di atas permukaan tanah, kita harus mempelajari kemungkinan peningkatan penggunaan teknologi baru – teknologi jembatan layang. Dengan teknologi ini, jalan tidak akan ambles, drainase akan membaik, dan tidak perlu khawatir tentang pekerjaan penggalian tanah yang sangat mahal untuk tanggul jalan…
Dia baru saja menyampaikan bahwa kereta api kecepatan tinggi sebagian besar beroperasi di jalur layang, tetapi masih ada beberapa bagian bawah tanah. Jadi, bagaimana seharusnya pengadaan lahan dilaksanakan ? Pelajaran apa dari proyek-proyek sebelumnya yang harus dipertimbangkan?
Ini adalah proyek yang didanai negara, dan undang-undang menetapkan tiga langkah: mobilisasi dan kampanye kesadaran publik; negosiasi dan kesepakatan tentang harga kompensasi; dan penegakan hukum jika perlu. Pembersihan lahan membutuhkan para pemimpin pemerintah daerah untuk bersikap tegas, proaktif, dan bertanggung jawab, semuanya demi kepentingan bersama.
Ini juga merupakan pengalaman sukses dari banyak daerah, seperti provinsi Hung Yen baru-baru ini dan, sebelumnya, provinsi Quang Ninh, ketika Perdana Menteri masih menjabat sebagai Sekretaris Partai Provinsi. Pelajaran yang didapat adalah bahwa Sekretaris Partai Provinsi sendiri harus memimpin komite penggusuran lahan.
Untuk proyek ini, mekanisme khusus mungkin juga diperlukan, yaitu Majelis Nasional yang memberi wewenang penegakan hukum dalam kasus-kasus yang diperlukan.
Terima kasih, Pak!
Komentar (0)