ホーチミン市中心部とカンザーを結ぶ地下鉄路線建設の課題

（ダン・トリ） - カンザー地区には未開発の土地がまだ多く残されていますが、ホーチミン市中心部との交通網が不足しています。地下鉄の開通はこの問題を解決しますが、より大きな問題はそれをどのように実現するかです。

ホーチミン市は現在、人口増加の一方で土地資源が限られているという、人口過密都市の最大の課題に直面しています。こうした状況下、初の地下鉄路線の開通は明るい兆しとなり、市のインフラ「基幹」軸の好転への期待が高まっています。明るいスタートを切ったホーチミン首相は、 ビングループのファム・ニャット・ヴオン会長に対し、ホーチミン市中心部とカンザー島地区を結ぶ鉄道建設への参加を要請しました。首相はホーチミン市都市鉄道システムのリストに2つの新しい路線を追加することを承認し、当初計画されていた10路線から合計12路線となりました。このうち、11号線はビンタン地区とクチ地区を、12号線は7区とカンザー島地区を結びます。

適切な計画

ベトナム・ドイツ大学交通研究センター所長のヴー・アン・トゥアン准教授は、ダン・トリ記者の取材に対し、2つの都市鉄道プロジェクトを計画に加えることは戦略的に正しいと評価した。地図で見ると、ホーチミン市は北西部のクチ、中心部の一連の地区、南東部のカンザーの3つの部分に分かれている。これまでの地下鉄10路線の計画は中心部に密集しており、クチとカンザーを結ぶ路線はなかった。また、カンザーはホーチミン市の保存すべき緑の肺であり、ルンサック通りで車両を循環させて排気ガスを排出するよりも、鉄道でカンザーに行く方が合理的だ。ホーチミン市都市鉄道プロジェクトのコンサルティングを行う専門家グループメンバーのファン・ヒュー・ズイ・クオック博士も同じ見解で、市内中心部とカンザー都市圏の接続を今すぐ計画する必要があるとコメントした。これは、ルート沿いの土地が適切に使用されることを保証するのに役立ち、また、将来的にその地域の持続可能な開発を形作ることにも役立ちます。

地下鉄1号線は都市景観の変化に大きな影響を与えている（写真：Trinh Nguyen）。

「したがって、2本の新たな鉄道路線の追加は、カンザー都市圏やその沿線にある他の都市圏の発展に向けた中央および市当局の決意と政治的方向性を示すものでもあると言える」とファン・ヒュー・ズイ・クオック博士は述べた。さらに明確に分析すると、クオック氏は、現状だけを見れば、公共交通機関、特に大規模な旅客輸送路線の発達が都市の景観に明確な影響を与えていると指摘した。これらの輸送路線は、衛星都市と市内中心部を結ぶだけでなく、人口分散を促進し、中心部の人口密度を低下させる。これにより、未開発の土地が多く残されているものの、現在のホーチミン市中心部と比較して地理的に距離が遠いため開発が限られている新興都市圏に、開発の機会が開かれることになる。

地下鉄は実現不可能

ホーチミン市中心部とカンザーを結ぶ鉄道路線を評価したヴー・アン・トゥアン准教授は、多くの課題を突きつけました。まず、鉄道路線は地質が脆弱なカンザーのマングローブ林を通過するため、地中深くまで基礎を掘削する必要があり、コストがかかります。このような地質条件では、地下鉄よりも高架のライトレール（LRT）路線の建設の方が実現可能でしょう。「地盤が弱い区間や河川を横断する区間への投資額は、1キロメートルあたり最大8,000万～1億ドルに達する可能性があります」とトゥアン准教授は述べています。次に、カンザーは人口密度の低い地域であり、地下鉄の利用者数はそれほど多くありません。完成して運行が開始されても、乗客からの収入だけでは維持管理費や運営費を賄うことはできません。専門家によると、これらの困難を克服する原動力となるのは、ヴィン・グループと同社のカンザー沿岸都市開発プロジェクトかもしれません。 「都市開発と交通接続という目標を一つのプロジェクトに統合することで、交通プロジェクトの実現可能性は何倍にも高まる」と、ヴー・アン・トゥアン准教授は述べた。ここで企業と政府の利益が一致する。「政府は都市鉄道インフラの整備を望んでおり、企業は鉄道路線によって接続性を高め、不動産プロジェクトの価値を高めたいと考えている。問題は、両者がどのように協力し、責任を分担していくかだ」とトゥアン准教授は付け加えた。

鉄道12号線は全長48.7kmとなる予定で、第7区とカンザー地区を結び、海洋経済の潜在能力を開拓することを目指している（写真：Thu Tran）。

ファン・ヒュー・ズイ・クオック博士はまた、現在の人口状況だけを考慮すると、ホーチミン市中心部とカンザー沿岸都市圏を結ぶ都市鉄道12号線は、旅客輸送能力の面で非効率的であると評価できると述べた。しかし、この評価は、都市鉄道がしばしばもたらす長期的な影響、つまり鉄道沿線への人口移動の可能性を考慮していない。同様に、交通手段の観点からも、クオック氏は、中心部とカンザーを結ぶ鉄道を建設する際に地下鉄を選択する必要はないと述べた。「地下鉄システムの建設コストは非常に高く、高架鉄道の建設コストの最大5倍にもなります」とファン・ヒュー・ズイ・クオック博士は述べ、高架鉄道は経済的な実現可能性と迅速かつ効率的な交通接続のニーズの両方を満たす、より最適な解決策であると述べた。

資本を共有すべき

ヴー・アン・トゥアン博士によると、国が全てを行う、あるいはビン・グループが全てを行うという計画は合理的ではない。両者が連携する必要がある。そのため、ホーチミン市中心部とカンザーを結ぶ地下鉄は、官民連携（PPP）の形で実施される可能性が高い。トゥアン氏は、「軟弱地盤を通る全長約50kmの鉄道プロジェクトは、費用が数十億ドルに上る可能性があります。この金額の一部が投資家の都市開発事業に充当されると仮定しても、残りは依然として国からの資金援助が必要です」と述べた。投資家はコストと利益を分析し、ホーチミン市と中央政府に投資資本の分配比率を提案する必要がある。ビン・グループは総費用の50%または30%を拠出することができる。現時点での情報はあくまでも方向性を示すものであり、まだ確定したものではない。ファン・フー・ズイ・クオック博士は、計画実行の鍵は計画の策定だけでなく、これらの戦略を実現するためのリソースを動員する能力にあると述べた。 「計画の実現可能性は、私たちがどれだけ真剣に取り組むかにかかっています。これは、当初の約束を守ることだけでなく、外部からの影響や利益団体の介入から計画を守る能力にもかかっています」と、ファン・フー・ズイ・クオック博士は見解を述べた。そのため、専門家は、この計画の成功率を高めるには、官民双方からの資源動員が不可欠だと考えている。さらに、法的手段と政府による効果的な管理を通じて、実施プロセスを厳格に管理する能力も必要だ。「計画の実施プロセスを綿密に監視し、すべてのステップが原則に沿っていることを確認する必要があります。特に、定められた目標や方向性から逸脱するような、自発的な発展を許してはなりません」とクオック博士は付け加えた。

ホーチミン市の都市鉄道網は、新路線2本を除いて当初10路線が計画されている（図：クオンヒエン）。

Dantri.com.vn

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