輸送費の上昇と国内でのベトナム企業の圧迫の話

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近年、海上運賃の高騰は輸出企業に大きな圧力をかけています。2021年以降、輸出企業は運賃と輸送コストの高騰により、継続的な困難に直面しています。特に、運賃が最大5倍に上昇した時期があり、輸送コストの上昇が企業に打撃を与えました。

2021年には、空コンテナの不足により運賃が何度も「ピーク」を迎え、新型コロナウイルス感染症のパンデミックによる困難が世界に大きな影響を与えました。そして2022年には、ロシアとウクライナの戦争の影響で運賃が継続的に上昇しました。こうした困難は続き、2024年初頭には紅海をめぐる緊張により運賃と一連のサーチャージが引き続き上昇しました。

企業によると、ベトナムから上記市場への輸送コストは1コンテナあたり約4,000～4,500米ドルで、これに1コンテナあたり約1,500～3,000米ドルの追加料金が加算されます。過去1ヶ月間のコンテナ1個あたりの輸送コストを合計すると、米国西海岸への輸送コストは70%上昇し、ヨーロッパへの冷凍食品の輸送コストは4倍近くに上昇しています。

Cước vận tải tăng và câu chuyện doanh nghiệp Việt bị ép ngay trên sân nhà

運賃は引き続き上昇

注目すべきは、運賃高騰による困難が未だ終息していないにもかかわらず、船会社が最近、恣意的に料金やサーチャージを引き上げていることである。ベトナム船主協会は、運輸省、財務省、商工省、価格管理局（財務省）、ベトナム海事局に対し、外国船会社のサーチャージ管理強化を求める嘆願書を提出し、長年にわたり、外国船会社がベトナム輸出入企業の貨物に対して数十種類もの料金やサーチャージを恣意的に徴収してきたと指摘した。

それだけでなく、船会社はこれらの料金や追加料金を根拠もなく、国家管理機関の規制を遵守することなく継続的に引き上げています。引き上げ額は、船会社がベトナムの港湾に支払うコンテナの積み下ろし料金をはるかに上回る場合がほとんどです。

最新のアップデートによると、水先案内サービス、橋梁、埠頭、係留ブイの使用、コンテナの積み下ろし、曳航の価格を調整する運輸省の回状39/2023/TT-BGTVTが2023年12月25日に発行され、2024年2月15日から有効となり、2024年2月初旬から、一連の外国船会社がベトナムの各コンテナサービスタイプのTHC（ターミナルハンドリング料金 - 港湾積み下ろし追加料金）を10〜20％引き上げることを発表しました。

注目すべきは、この料金引き上げはベトナムのみに適用され、他の地域諸国ではまだ引き上げの動きがないことです。特に、絶対額で見ると、船会社のTHC料金の10～20%の値上げは、ベトナムの港におけるコンテナ積み下ろし料金の調整額の3倍に相当します。ベトナム荷主協会は、THC料金の調整は今回が初めてではないと付け加えています。このことから、船会社が共謀してベトナム国内の荷主から価格を「搾り取っている」のではないかという疑問が生じます。

実際、2021年から現在に至るまで、多くのベトナム輸出企業は、物流コストを押し上げる要因があまりにも多く、世界市場における企業の競争力に重大な影響を与えていると反省しています。ベトナム企業への多くの注文はキャンセル、納期遅延、支払い遅延に見舞われ、新規注文の締結も不可能になっています。しかし、国際輸送において、ベトナムの船隊は現在、市場シェアの約10%しか担っておらず、主に中国、日本、韓国、東南アジアなどの輸送ルートを担っているため、ベトナム企業にはほとんど選択肢がありません。米国、EUなどの主要市場へのベトナムの輸出活動は、ほぼ完全に外国の船会社に依存しています。

専門家によると、ベトナムは国内企業による「圧迫」を最小限に抑えるために、長距離輸送に参入し、徐々に市場シェアを拡大できるコンテナ船隊を必要としており、これはCIF購入とFOB（共通配送条件）販売という現在の慣行を変えることに貢献する。強力なコンテナ船隊の形成は、外国船会社による運賃やサーチャージの圧迫を抑制するだけでなく、長期的には国の経済安全保障を確保し、ベトナムがEU、米国、韓国、日本などと締結した自由貿易協定を効果的に実施するための手段となる。

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