ベトナムからヨーロッパや米国への海上運賃の急騰により、多くの企業が商品の輸出に数万ドル余分に費やすことになり、利益が急激に減少しました。
最近、主要路線の運賃が値上がりしております。ヨーロッパ向けのコンテナ1個あたりの価格は、昨年末の2倍以上の約4,000〜5,000ドルだった時期もありました。米国への輸送料金も同様に上昇し、コンテナ1つあたり6,000～7,000ドルとなった。中国、日本、韓国、東南アジアなどの地域への運賃もコンテナ1個あたり1,000～2,000米ドルに上昇しました。
この状況により、国内の輸出企業は海を出る貨物ごとにより高い支払いを受け入れざるを得なくなり、利益の損失を悲しむとともに、競合他社との競争が困難になるという不安に直面している。
毎月数十万ドルの費用がかかる
ドンナイ省の果物輸出事業のリーダーは記者団に対し、今年に入ってから、輸出貨物の出荷がもはや全く喜びではなくなったと語った。その理由は、まだ利益は出ていないものの、追加コストが毎月数十万ドルにも上るからです。彼の会社では毎月100件近くの貨物を輸出していると彼は語った。現在、欧州向けの貨物輸送料金はコンテナ1個あたり約2,500米ドル、米国向けの貨物輸送料金はコンテナ1個あたり3,500～4,500米ドル値上がりしています。
「最低コストでも、コンテナ1個あたり2,500ドルの値上げで、以前よりも毎月約25万ドル多く支出することになります。さらに、 地政学的紛争の影響を受ける海運業界において、航路の延長に伴うコストも考慮する必要があります。一方で、競争力を維持するためには、商品価格をそれに応じて引き上げることはできないため、企業は損失を受け入れざるを得なくなります」と彼は試算した。
まだ懸念事項は多いものの、ヴィナT＆Tグループのグエン・ディン・トゥン社長は、ここ数日の輸送費が以前と比べて下がったことに喜びを表明した。
「先週、ベトナムから米国へのコンテナ輸送料金は1コンテナあたり8,600～8,700米ドルまで上昇しましたが、今週は約6,000米ドルまで下がりました。価格は2023年末の1コンテナあたり3,500米ドルのほぼ2倍ですが、企業にとっては少し安心できる材料にもなります」と彼は語った。
董氏によれば、同社は1日あたり2～3個のコンテナを輸出しているという。したがって、各出荷には数万ドル以上の費用がかかります。企業がパートナーと交渉できず、販売契約を締結し、配送コストを負担しなければならない場合、このコストは企業に「押し付けられる」ことになり、困難は甚大になります。
米国とヨーロッパへの魚介類の輸出を専門とするカファテックス・シーフード株式会社（カントー市）の取締役会長兼社長のグエン・ヴァン・キッチ氏も、ベトナムの企業が輸送コストの負担に苦しんでいると語った。 40フィートコンテナ1つには15〜22トンの貨物を積載でき、価格は約1億VND上昇することになる。 「多くの企業は、パートナーからの支援を求めたり、新たな市場へ進出したりするなど、生き残るための道を探ってきました。しかし、これは容易なことではなく、輸出制限を検討しなければならなかった企業もありました」と彼は述べた。
コンテナは燃えている、高い価格を払ってもスペースを見つけるのは難しい
キッチ氏は、コンテナの供給が非常に不足するなか、代替手段がないため、ベトナムの輸出企業のほとんどは法外な海上運賃の支払いを受け入れざるを得ないと述べた。 「運賃が値上がりしても船にまだ席があれば、それはまだラッキーです。航空会社によっては席が空いていないところもあり、高い運賃を払っても船を予約できない可能性があります。その理由は、中国市場の需要が高すぎるため、席を確保するためなら高い運賃を払っても構わないと思っているからです」とキッチ氏は語った。
Chanh Thu Company（ベンチェ）の取締役Ngo Tuong Vy氏によると、近年、輸送料金は毎年大幅に上昇しており、その主な理由は、COVID-19の影響や政治紛争の激化により空のコンテナが不足していることだという。
「空コンテナはコスト高のため中国に集中しており、近い将来ベトナムで空コンテナが不足し、船運賃が引き続き上昇すると予想される」とヴィ氏は予測した。
ベトナム果物野菜協会のダン・フック・グエン事務局長も同様の見解を示し、米国やEU地域などの大規模市場へのベトナムの輸出活動は外国の船会社に大きく依存しているため、運賃の高騰に加え、中継港の混雑により、特にベトナム企業の輸出品を中心にサプライチェーン全体の業務が混乱していると述べた。
中東で続く紛争に加え、中国の顧客がコンテナを保管したり事前に予約したりするケースが増えており、海上運賃が急騰している。中国は主要輸出国であるため、空コンテナの需要は非常に高いです。したがって、ベトナムの企業は大きな課題に直面しています。
ベトナム漁業協会事務局長チュオン・クオック・ホエ氏は、米国やEU地域などの大規模市場へのベトナムの輸出活動は外国の船会社に依存していると語った。したがって、一部の船会社が現在の船舶不足を利用してサービス価格を値上げするのは避けられないだろう。
「状況が悪化すると、船会社は撤退し、不足を引き起こします。これが運賃の上昇につながります。一方で、現状では船会社と交渉し、輸出企業と困難を『分担』することについて話し合うことは全く不可能です」とホー氏は述べた。
代替ルートを見つけるのが難しい
商工省は最近、輸出企業に対し、コスト削減のため、商品や代替ルートを多様化すべきだと勧告した。たとえば、商品は海路で中東の港まで輸送され、そこから航空機、鉄道、または道路でヨーロッパまで輸送されます。
しかし、これは容易なことではないという意見も少なくありません。
ベトナムカシューナッツ協会副会長のバク・カイン・ニャット氏は次のように分析している。「伝統的に、ベトナムの企業は商品を欧州市場に輸出する数か月前にパートナーと契約を結びます。したがって、商工省の勧告は、企業が販売契約または季節販売契約を締結する場合にのみ適しています。海上輸送があまりにも高額で実行できない場合、企業は別のルートを選択します。
たとえば、カシューナッツのビジネスでは、納品の少なくとも 3 ～ 4 か月前に契約を結ぶことがよくあります。署名手続き中、商品を売買する外国のパートナーは輸送、船舶のチャーター、コンテナのレンタルの責任を負い、船会社を指定しました。当社が運送業者を指定する権限を持つケースは極めて稀です。
ニャット氏によると、ベトナムから英国へ船で輸出されるカシューナッツは、手続きを完了するために国の港に到着した際に、現地政府との取引企業によって保証されていたという。
「商工省の勧告に従って、商品を海路で中東に輸送し、そこから航空、鉄道、または道路でヨーロッパへ輸送する場合、多くの港や国境ゲートを通過する必要があります。輸送手続きはどうなるのでしょうか？一部の国では、商品を検査のために開封するところもあります。では、誰が責任を負うのでしょうか？一方、海路輸送の場合、企業はパートナーへの商品の配送と納期の確保に責任を負うことになります」とヌート氏はこの問題を提起した。
ゴ・トゥオン・ヴィさんも懸念している。農産物は長期間冷凍保存できないため、30～40日程度の海上輸送が適切だ。企業が商品を海路で中東の港まで輸送し、その後、航空、鉄道、または道路を利用してヨーロッパまで輸送を続ける場合、輸送時間は約 10 ～ 20 日延長される可能性があります。
「言うまでもなく、中東からヨーロッパ諸国への鉄道や道路による輸送は国境ゲートを通過する必要があり、非常に厳しく管理されているため、商品が損傷を受けやすいのです」とヴィ氏は述べた。
グエン・ヴァン・キッチ氏は次のようにコメントした。「企業が中国に輸出する場合、海上輸送を道路輸送に置き換えることができますが、欧州や米国に輸出する企業にとっては、海上輸送に代わる輸送手段はありません。」
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