まず、大気汚染の本質を直視する必要があります。大気汚染は国境や地域を越えた現象です。排出物、微粒子、汚染物質は行政境界で止まらず、風、天候、地形によって拡散します。そのため、中心部の排出を抑制しても、周辺地域が依然として汚染されている場合、有害物質は流入し続け、全体の効率を低下させます。つまり、低高度特別区（LEZ）は中心部の大気汚染指数を改善するとは限らないのです。
規制区域の設置は、環境管理の不平等化にもつながりかねません。なぜなら、排出ガス量の多い車両が市内中心部から禁止されると、それらの車両の活動は郊外に集中するからです。郊外では住民の保護が弱く、環境インフラも脆弱です。その結果、汚染は完全に除去されるのではなく、単に他の地域に「圧縮」されてしまいます。同時に、中心部での移動に依存している人々や企業は、生活に支障をきたすことになります。このように、この政策は根本的な原因に対処するどころか、意図せずして問題をある場所から別の場所へと移動させているのです。
ネットゼロ目標の達成に向けては、エネルギー、生産、流通、消費からライフスタイルに至るまで、排出チェーン全体を網羅する包括的なアプローチが必要です。まず議論すべきは再生可能エネルギーへの移行です。なぜなら、現在ベトナムの電力の大部分は火力発電所から供給されており、多くの先進国が原子力や再生可能エネルギーによる発電比率を高められる条件を備えているのとは対照的だからです。
主に石炭を使用する火力発電所は、発電プロセスにおいて大量の炭素を排出します。これは、電気自動車の直接的な排出量は少ないものの、電力消費量の増加は間接的に火力発電所の稼働と排出量を増加させることを意味します。再生可能エネルギーが限られており、 ニンビン原子力発電所プロジェクトはまだ開始段階にあることから、真の効率性を確保するためには、エネルギー部門のグリーン化と並行して交通のグリーン化を進める必要があります。
交通のグリーン化においては、需要側よりも供給側に焦点を当てる方が効果的です。自動車の生産基準を、メーカーの排出基準を引き上げる方向に設計すると同時に、一定期間使用後の車両の回収責任を明確に規定する必要があります。そうすれば、市場は汚染度の高い車両を完全に排除し、基準を満たさない車両はメーカーが適正な価格で回収することになります。
回収制度の適用前に流通している汚染車両については、国がメーカーに財政支援を行うか、古い車両を買い取ってリサイクルする公的機関を設立することができます。このアプローチは、グリーン化プロセスにおける人々とメーカーの利益のバランスを取り、人々が行動変容を積極的に行うインセンティブを創出するのに役立ちます。その際、税制優遇措置やグリーンクレジット支援などの経済的影響力のある措置は効果的であり、行政命令は政策の主軸ではなく、あくまで補助的な役割を果たすべきです。
ホーチミン市は、LEZを大気汚染対策やグリーン交通の「主力兵器」と捉えるのではなく、持続可能な行動変容を促進するための手段を用いて、包括的なアプローチでネットゼロ目標の達成を目指すべきです。目標は、単に中心街のいくつかの道路をきれいにするだけでなく、市全体、そして国全体の大気質を改善し、中心部であろうと郊外であろうと、誰もが同じようにきれいな空気を吸えるようにすることです。このアプローチによってのみ、環境を保護し、社会的公平性を確保し、長期的な効果を実現できるのです。
出典: https://www.sggp.org.vn/giam-o-nhiem-can-tong-the-khong-the-khoanh-vung-post811496.html
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