ホーチミン市が躍進するための制度的枠組みの完成 - パート5：インフラ資源の活用

ホーチミン市は、2035年までに全長355kmの都市鉄道9路線を整備し、2045年以降はさらに全長155kmの3路線に投資することを目標としています。この戦略目標達成には、第一期の総投資額は400億米ドル以上となり、地下鉄網全体が完成すると、総投資額は600億米ドル近くに達すると予想されています。

莫大な資本圧力と持続可能な都市開発の必要性に直面し、公共交通機関中心の都市モデル（TOD）が重要な解決策と考えられています。

しかし、実施の実践から、このモデルが本当に効果的であるためには、制度システムを早急に完成させ、ホーチミン市が TOD モデルに関連する近代的な地下鉄ネットワークを開発するための条件を整える必要があることがわかりました。

ボトルネックを特定する

ホーチミン市計画建築局によると、同市はTODモデルに従った開発を試験的に行うため、地下鉄1号線（ベンタイン-スオイティエン）、地下鉄2号線（ベンタイン-タムルオン）、環状3号線沿いの11か所を特定した。

これらの地域はすべて、「圧縮都市エリア」、商業・サービスセンター、オフィス、高密度住宅を形成する可能性があり、それによって土地の価値を最大化します。

ワークショップ「ベトナムにおけるTOD都市圏実現への道：機会と課題」で専門家らが議論した。写真：THANH HIEN

これまでに、ホーチミン市人民評議会は決議38を可決し、上記の開発方針を実施するための最初の法的根拠を構築しました。

ホーチミン市計画建築局技術インフラ計画部のグエン・タット・タン副部長は、市が地下鉄沿線の土地活用を検討していると述べた。地下鉄1号線沿いの160ヘクタール以上の土地（トゥドゥック区、ロンビン区、ロンチュオン区など）や、地下鉄2号線駅周辺の500～1,000メートルの範囲の土地資源の有効活用を検討している。環状2号線と3号線沿いのTODプロジェクトも、2025年末までに着工手続きを完了する予定である。

しかし、ホーチミン市建設局によると、TODの実施は、統合された法的枠組みの欠如により、多くの課題に直面しています。具体的には、土地、計画、交通、移転、資金調達、官民連携（PPP）などに関する規制が連携されておらず、手続きは多くの階層、部署、支部を経由する必要があり、全体を調整するための十分な権限を持つ窓口が不足しています。

典型的な例としては、現在、地下鉄 1 号線の多くの駅は、商業およびサービス空間と統合されておらず、また、TOD モデルの中核要件である周囲の市街地と同期接続されておらず、純粋に交通機能のみを目的として建設されていることです。

一方、TOD は後から計画に組み込まれたため、敷地整地コストの高さと一貫性の欠如により実施が困難になりました。

この問題を解決するため、ホーチミン市人民委員会は、 政府に対し、土地法および都市計画法に関連するいくつかの規制の検討と補足を提案することを提案しました。ホーチミン市は、特定の建築密度、土地利用係数、人口目標、複合機能を備えたTODゾーンを明確に設定すること、および土地収用手続きを短縮するメカニズムを提案しました。

特に、交通インフラへの投資時に増加した土地価値を回収する仕組み（Land Value Capture）を追加し、地下鉄や公共インフラへの再投資のための財源を創出することが提案されています。

ホーチミン市が提案した重要な解決策の一つは、公共交通機関を優先する方向に都市計画システムを調整することである。

そのため、地下鉄駅を中心とした半径300～500メートル圏内のエリアを対象に、建物の高さを増やし、土地利用係数を高め、多機能複合施設の開発を促進するための調査が行われる。

地下鉄2号線とBRT（バス高速輸送システム）1号線沿いのトゥドゥック、タンキエン、タンタオなどの地域は、住民や企業を誘致できる衛星都市中心地となることを目指しています。

特殊機構の完成

TODプロジェクトは、地下鉄沿線周辺の土地資金を有効活用するメカニズムが存在する場合にのみ実現可能です。そのため、ホーチミン市は、駅周辺地域においてオークション、長期土地リース、官民連携（PPP）による投資誘致などを活用し、交通インフラ開発を支える財源を創出することを提案しています。

ホーチミン市はまた、駐車料金、交通渋滞緩和料金、駅周辺の土地開発、商業サービスからの収入に重点を置いた都市交通開発基金の設立を政府に提案しました。この基金は、地下鉄とBRT路線の建設資金を補填するために使用されます。

さらに、ホーチミン市は、部局間の重複状況を解消するため、土地資金の調整、管理、投資誘致を担うTOD開発庁の設立を提案しました。同庁は、計画データやTODマップを公開し、企業が容易に情報にアクセスできるようにします。

ホーチミン市の開発のためのいくつかの特定のメカニズムと政策の試行に関する国会決議第98/2023/QH15号のいくつかの記事を修正および補足する国会決議草案に関する政府への提出物の中で、 財務省は、この草案は戦略的投資家に対する条件に関する政策の修正と補足、プロジェクト登録と投資家選定の手続きの簡素化、インフラプロジェクトに対する投資インセンティブに関する規則の補足に重点を置いていると発表した。

草案の新たな点は、ホーチミン市が、省計画、都市計画、国家セクター計画、技術・専門計画のいずれかに基づいて、投資政策の評価、承認、プロジェクトの承認、投資家の選定、投資登録証明書の発行を行う際に、計画への適合性を評価できるようにすることである。

同時に、都市インフラ整備の要件を遵守するため、市内において国の土地利用計画に基づいて割り当てられた土地利用目標に加えて、都市独自の土地利用目標を決定することが認められています。

もう一つの重要な点は、定款資本、総資産、投資経験に関する「厳格な基準」を、プロジェクトへの出資比率に置き換えるという提案です。この調整は国際慣行に沿ったものであり、戦略的投資家を誘致するための条件を整えています。

同時に、戦略的投資家を選定するためのプロセスと手順が簡素化され、投資、入札、PPPに関する法律との透明性と整合性が確保されます。

特に、投資家が自主的に詳細なゾーニング計画を策定・調整できるようにすることが、TODなどの大規模投資プロジェクトを実施する上で最大のボトルネックを解消する解決策と考えられています。

ホーチミン市人民委員会副委員長ブイ・スアン・クオン同志：

障害物の同期除去をサポート

ホーチミン市は極めて重要な段階にあり、公共交通機関と連携した都市空間の再構築の機会を活かす画期的な解決策を必要としています。

11 か所の TOD 地点での試験運用は重要なステップですが、成功させるためには、ホーチミン市は中央政府に、法的、土地、財務メカニズムの障害を同時に排除することを支援するよう推奨しています。

同時に、市は統一的かつ効果的な実施を確保するために組織体制を改善します。

建築家ゴ・ヴィエト・ナム・ソン博士：

TOD開発における3つのブレークスルー

TODモデルを実現するために、ホーチミン市は3つの突破口を開く必要があります。それは、土地メカニズム、土地評価、官民パートナーシップ（PPP）、地下鉄駅における商業開発を含む統合的な法的枠組みの完成、強力な調整権限を持つ専門のTOD機関の設立、優先ロードマップに沿った地下鉄開発、そして公共交通インフラ整備が都市計画に先行または並行して進められることです。

特に、市はPPPを拡大し、民間および国際投資を誘致し、拡大する前にトゥドゥック区でいくつかのTODクラスターを試験的に導入することを優先する必要があります。

ヴー・アン・トゥアン准教授、交通輸送研究センター長（ベトナム・ドイツ大学）：

有能な専門機関を設立する

多くの国では、中央集権的な権限モデルを備えた都市開発公共交通機関が設立されており、現在のように個別の部署や事務所に過度に依存することなく、土地、投資、計画手続きの迅速な処理が可能になっています。

したがって、TODを効果的に実施するために、ホーチミン市は、土地、投資、計画、全体的な監督に関する手続きを迅速に解決できる十分な権限を持つ専門機関を早急に設立する必要があります。同時に、品質と進捗を確保するために国際的な専門家とコンサルタントを参加させる必要があります。

PVグループ

出典: https://www.sggp.org.vn/hoan-thien-khung-the-che-de-tphcm-but-pha-bai-5-khoi-thong-nguon-luc-ha-tang-post826077.html