いすゞ、ベトナム生産に5000万ドルを投資、国内部品購入を増加

isuzu - Ảnh 1. — いすゞベトナムはトラック販売だけでなく、乗用車分野にも進出している - 写真：CONG TRUNG

自動車業界がエネルギー転換とグリーン物流の時代を迎える中、いすゞはネットゼロを目標とした長期投資と、国内サプライヤーとの連携強化による現地化率の向上を目指します。

億万長者のトラン・バ・ドゥオン氏のThacoのようなベトナム企業から部品を購入することは、輸入コストの削減に役立つだけでなく、国内を支える産業エコシステムの形成にも貢献します。

いすゞベトナムのビジネスおよびアフターセールス担当上級執行役員のタイ・ヴァン・トアン氏は、 Tuoi Tre Online のインタビューで、ベトナムにおけるいすゞの発展の道のりにおける投資戦略、グリーン志向、次のステップについて語った。

長期投資、国内部品調達の連携強化

* いすゞベトナムは、生産、組立、輸入をどのように進めていますか？現在の現地化率はどのくらいですか？

いすゞベトナムの設立当初からの総投資資本は8,000億ベトナムドン（約5,000万米ドル）を超えています。工場規模はそれほど大きくありませんが、検査および品質管理プロセス全体は、いすゞジャパンの基準に厳密に準拠しています。

現在、いすゞのトラックはすべてベトナムで製造されており、ピックアップトラックとSUVは輸入されている。

国産化率は車種によって17～50%の範囲で異なります。特に特殊車両は、車体、プラットフォーム、部品が国産化されているため、国産化率が高くなります。

当社は、Thaco社や多くのベトナムのパートナー企業と提携して、板バネ、シート、ガラスなどの部品を供給しています。これらはすべて、生産ラインに投入される前に日本のいすゞ株式会社によって品質検査を受けています。

一般的なトラックの場合、車体とシャシーを合わせると国産化率は約17%です。クレーン車、ゴミ収集車、公共車両などの特殊車両では、国産化率は38～40%に達し、シャシーを含めると50%近くになります。

isuzu - Ảnh 2. — いすゞはベトナムを世界の主要市場の一つに位置付け、工場建設に5000万ドルの投資資金でグリーン化を加速 - 写真：ISZ

* 現在の投資規模と生産能力を踏まえ、いすゞベトナムはベトナムの自動車産業においてどのような位置づけにあるのでしょうか。

- 私は1995年に投資許可を取得する前から、いすゞベトナムに勤めています。当時は輸送市場がまだ非常に小さく、顧客は主に古い車を使用しており、インフラも限られていました。最初の数年間は販売台数が数十台でしたが、徐々に数百台、数千台へと増加しました。

「ポジショニング」について話すのは実は簡単ではありません。いすゞは主に商用車分野で事業を展開していますが、自動車業界全般には乗用車も含まれるからです。

トヨタやホンダなどの乗用車メーカーと販売規模を比べると、確かに大きな差があるでしょう。

しかし、ベトナムにおける30年間の歩みは大変誇りに思えるもので、これまでにいすゞは13万台以上の商用車を販売してきました。

現在、いすゞベトナムには約1,800人の全国ディーラー体制を含め、約500人の従業員がいます。

*ベトナムの商用車市場は、特に中国からの安価な輸入トラックの流入により、競争が激化しています。これは国内の自動車製造・組立企業にとってどのような課題をもたらすのでしょうか？

ベトナムの商用車市場は新たな局面を迎え、かつてないほど熾烈な競争に直面しています。低価格と多様なデザインを武器に、中国製トラックがベトナムに大量に流入する一方で、国内消費者は商用車においても、感情面や利便性といった面でより高い要求を強めています。

今日のトラックは、貨物を運ぶだけでなく、快適で、近代的で、運転手にとって使いやすくなければなりません。

これは、いすゞを含むメーカーにとって大きなプレッシャーとなります。しかし、私たちはこれを脅威ではなく、イノベーションの原動力と捉えています。10年以上前を振り返ると、ベトナムのバイク市場も同様の「波」を経験しました。

中国車が市場に溢れ、ホンダやヤマハのモデルを模倣し、低価格を武器に急速に市場シェアを獲得しました。しかし、わずか2～3年後には、品質の低さ、技術の時代遅れ、そして長期的な戦略の欠如により、これらのブランドはほぼ消滅しました。

これはベトナムの自動車産業全体、特にいすゞにとって貴重な教訓です。低価格は短期的な優位性を生み出すことはできますが、顧客との長期的な信頼関係を築くには品質が不可欠です。

「トラックのDNA」を継承し、乗用車へ展開

* いすゞのトラックラインは長年にわたり確固たる地位を築いてきましたが、乗用車セグメントは大きな躍進を遂げていません。その理由は何だと思いますか？市場や消費者の習慣、それともいすゞの強い「トラック・アイデンティティ」によるものでしょうか？

- いすゞはトラックで非常に有名であることは事実です。いすゞと聞くと、ほとんどのお客様はすぐに商用車を思い浮かべます。一方、ベトナム市場はタイとは異なり、実用性と効率性で車を選ぶ傾向があります。ベトナム人は依然として車を大きな資産と捉え、ブランドと個人のイメージを重視するため、乗用車は「クラス」という要素と結び付けられることが多いのです。

私たちは、ビジネスにもファミリーにも適した、モダンで便利なSUVとピックアップトラックのデザインで、ブランドイメージを徐々に刷新しています。これは長期的な戦略であり、消費者が変化を実感するには時間がかかるでしょう。

過去5年間で、D-Maxとmu-Xはデザイン、インテリア、そしてドライビングエクスペリエンスにおいて大きな進化を遂げました。しかし、いすゞは耐久性、経済性、そして多用途性といった、何十年にもわたって同ブランドを有名にしてきた要素である「トラックのDNA」を今もなお保持しています。

日本の自動車会社がベトナムでの電気自動車計画について語る

* クリーンエネルギーへの移行の流れの中で、いすゞベトナムは、いすゞ自動車と連携して電気自動車を開発していく計画はありますか？

- 電気自動車に関しては、商用車と乗用車を区別する必要があります。商用車の場合、最大の課題はバッテリーの重量が重いことに加え、バッテリーによって積載量が減少するため、輸送効率に影響が出ることです。

しかし、ネットゼロ2050という目標に向けて、クリーンエネルギーへの移行は避けられない流れです。日本のいすゞ株式会社は2023年に日本と北米で小型電気トラックを発売し、現在はベトナムを含む他の国々への展開と試験を進めています。

いすゞは、生産や販売を開始する前に、充電ステーション、メンテナンス、バッテリーのリサイクル、事業の経済性など、各国のインフラを慎重に調査している。

条件が整えば、いすゞベトナムは最初から投資することなく、既存の工場で電気自動車を組み立てることが可能です。

いすゞは電気自動車に留まらず、ホンダと世界的に協力し、クリーンエネルギーのみで稼働し、総積載量25トンを超える水素を燃料とする大型トラックの開発にも取り組んでいる。

これは、欧州への商品輸出時に国際船会社や港湾の環境基準の要件を満たす、「グリーン物流」に向けた戦略的な一歩です。

さらに、いすゞは水素などのクリーン燃料を使用する内燃機関の研究も進めています。これは、電気自動車のインフラがまだ整備されていない時期における中間的な方向性です。日本は2030年までに化石燃料の使用を廃止し、2050年までにネットゼロを達成することを目指しているため、これらのグリーン技術は近い将来、ベトナムにも普及するでしょう。

* では、ベトナムは世界的に見ていすゞの新技術にとって優先市場グループに入っているのでしょうか?

― はい。ベトナムは、いすゞが新技術を最も早く導入する市場の中で、日本に次いで常にトップ3に入っています。

例えば、ベトナムが2008年にユーロ2排出ガス規制に移行した際、いすゞは競合他社より約10年も先駆けてコモンレール技術の適用を開始しました。ユーロ4規制が義務化された2018年には万全の準備を整え、クリーンテクノロジーと環境保護のパイオニアとしての役割を担い続けています。