ヨーロッパの中心部でのストライキによる計り知れない被害

ドイツの国鉄ドイツ鉄道（DB）と鉄道運転士組合（GDL）間の賃金紛争は、次の段階に突入している。

GDLは今月初めの3日間のストライキに続き、さらに6日間のストライキを呼びかけ、1月24日の朝から1月29日の夜まで旅客輸送が​​中断された。これはドイツ鉄道業界史上最長のストライキとなる。貨物ストライキは1月23日に始まり、1月29日の夕方まで計144時間続いた。

ストライキはDBだけに損害を与えたわけではない。これは、原材料や商品を鉄道で輸送する他のドイツ企業にも影響を与えます。さらに、その影響は近隣諸国にも及ぶことになるだろう。

DB の貨物サービスの約 60% はヨーロッパ全域で行われています。連邦デジタル運輸省によると、ヨーロッパの11の貨物輸送回廊のうち6つは、「旧大陸」の中心に位置する国であるドイツを通っている。

ドイツ経済研究所（IW）の運輸・インフラ担当上級エコノミスト、トーマス・パルス氏はこう語る。「ドイツはヨーロッパの物流の中心地です。」

2024年1月22日、メクレンブルク＝フォアポンメルン州のドイツ鉄道（DB）Sバーンの列車。写真：ブルームバーグ

ドイツのフォルカー・ヴィッシング運輸大臣は、6日間にわたるストライキを「妨害行為」と批判し、紅海の船舶に対するイエメンのフーシ派反政府勢力の攻撃によりすでに混乱に直面しているサプライチェーンへの圧力をさらに強めている。

ドイツ鉄道の広報担当者アンヤ・ブローカー氏は、この長期にわたる措置は「ドイツ経済への攻撃だ」と述べ、同社が輸送する貨物には「発電所や石油精製所向けの供給品」も含まれていると指摘した。

「DBカーゴはサプライチェーンの安全確保に全力を尽くすが、明らかに何らかの影響が出るだろう」と広報担当者は警告した。

予期せぬ損害

こうした攻撃にかかるコストを評価するのは困難だ。パルス氏によれば、実際の生産損失がなければ、いかなる統計からもコストが差し引かれることはないとのこと。過去の攻撃を分析すると、1日当たり最大1億ユーロ（1億1000万ドル）の損害が出る可能性があると示唆されている。

ＩＷの経済調査責任者マイケル・グレムリング氏は、６日間のストライキのコストはもはや直線的に増加するのではなく、場合によっては何倍にも増加するだろうと述べた。 「損害額はすぐに数十億ユーロに達するだろう」と彼は語った。

さらに、貨物ストライキの影響は、交通混乱という形で後から感じられることになるだろう。前回の貨物ストライキの後、交通渋滞が解消されるまでに数日かかりました。 DBカーゴだけでも1日あたり約2,500万ユーロの損失が出ると予想されている。

コメルツ銀行のチーフエコノミスト、イェルク・クレーマー氏は、このストライキにより運輸部門で創出される価値が1日あたり約3000万ユーロ減少すると推定している。これは国内総生産（GDP）の1日あたりの0.3％に相当する。

ドイツの列車運転手が2024年1月24日から29日までの6日間ストライキを実施し、鉄道交通が麻痺した。写真：RFI

クレーマー氏は「供給問題で工場が生産を停止しなければならなくなったら、はるかに大きな経済的損害が発生するだろう」と警告した。 「さらに、鉄道ストライキは国民にストレスを与え、ビジネス投資先としてのドイツのイメージを損なっている。」

ドイツ運輸物流運送協会（DSLV）のCEO、フランク・フースター氏は、ストライキにより物流会社が鉄道貨物輸送に対する信頼を失う可能性があると述べた。

ハスター氏は、度重なる技術的故障、鉄道網の深刻な老朽化、そして進行中のインフラ問題により、鉄道業界の評判は深刻なダメージを受けていると述べた。

これは、鉄道貨物輸送の市場シェアを拡大​​するという目標にとって良いスタートとは言えません。 2021年のドイツ政府連立協定によれば、貨物輸送における鉄道のシェアは現在の19％から2030年までに25％に増加する。

必須交通手段

ドイツでは、商品の大部分、約3分の2が道路で輸送されています。鉄道で輸送されるのは5分の1未満です。しかし、鉄道貨物輸送は非常に重要だとIWの専門家パルス氏はDWに語った。

たとえば、鉄鋼や化学などの大規模産業は鉄道輸送に依存しています。鉄道で輸送される黒炭がなければ、鉄鋼業界の炉や電気を生産する発電所は稼働できないだろう。

化学産業で使用される一部の危険物の場合、鉄道輸送は不可欠であり、列車交通事故のリスクが低いため、法律でも義務付けられています。

完成した車両だけでなく、自動車産業で使用される製品も列車に積み込まれます。パルス氏は、輸出用の車両はすべて列車でブレーマーハーフェンの国際港まで輸送され、そこで船に積み込まれると述べた。

パルス氏によると、列車の運転手がストライキに入ると、道路上でこれだけの車両を輸送できるトラックが足りなくなるという。

ドイツでは毎日約730万人がドイツ鉄道（DB）が運行する列車を利用しています。写真: ゲッティイメージズ

あらゆる危機と同様に、敗者だけでなく勝者も存在します。 DB は最大の鉄道貨物輸送業者（市場シェア 40% 以上）ですが、残りの貨物量を扱う民間輸送業者も多数存在します。彼らはストライキによる直接的な影響を受けることはない。

「鉄道貨物輸送の約60％はまだ通常通り運行しており、鉄道輸送量の減少により目的地にスムーズに到着することも多い」と、主にDBの競合他社を擁するギューターバーン協会のCEO、ペーター・ヴェステンベルガー氏は述べた。

ストライキのためDBが輸送できない商品を民間企業が受け取ることもあります。しかし、運転士だけでなく鉄道信号作業員もストライキに参加すれば、ドイツの鉄道産業は完全に停止する可能性が高い。 「交通管制センターがなければ列車は走れない」とパルス氏は語った。

波及効果

GDLが開始したストライキにより、港湾など物流チェーンの他の部分も影響を受けることになる。 「港のコンテナスペースがなくなるとすぐに大きな問題が起きるだろう」とパルス氏は語った。

たとえば、ハンブルクの港では、船で到着したコンテナのほとんどが鉄道で陸路を進みます。道路輸送への切り替えは現実的な選択肢ではないとパルス氏は語った。

「おそらくトラックが足りないし、たとえあったとしても、通常鉄道で輸送されるコンテナを港から移動させるのに必要な数のトラックをハンブルクに送ることはできないだろう」とパルス氏は語った。

しかし、欧州第1位の経済大国の現在の経済活動の低迷は、今回はストライキの影響を和らげるのに役立っており、有利に働いている。

工業生産が能力を下回っている場合、商品が時間通りに納品されなければ生産を遅らせることが容易になるとパルス氏は述べた。しかし、生産と物流チェーンの再編成には依然として明らかなコストがかかります。

2024年1月24日早朝、ハンブルク中央駅の列車に「進入禁止」の標識が掲げられている。写真: The Local De

2024年1月初旬のストライキ中のミュンヘン駅。写真：ゲッティイメージズ

さらに、大企業も準備を整えており、これもストライキの悪影響を軽減するだろう。 DSLVのハスター氏は、全体として、サプライチェーンは新型コロナウイルスのパンデミック以降、より回復力が増したと述べた。

ストライキがなくても貨物列車が1日遅れることは珍しくないと彼は付け加えた。そのため、業界は緊急事態に備えて一定の準備金を設け、準備金を積み立てています。

厳しい経済状況を考えると、港湾の状況さえもすぐに混乱に陥る可能性は低い。 「経済状況がもっと良かったら、もし列車が運行していなかったら、わずか5日ほどで危機的なレベルに達していただろう」とパルス氏は語った。

ミン・ドゥック（DW、AFP/France24による）

ソース: https://www.nguoiduatin.vn/thiet-hai-khon-luong-cua-cuoc-dinh-cong-ngay-giua-trai-tim-chau-au-a647129.html