中国が電気自動車への「資金投入」を停止：世界的な安易な資金流入の時代は終わったのか？

中国の5カ年計画（2026～2030年）の戦略産業リストから電気自動車（EV）が10年以上ぶりに削除された。

10月29日のロイター通信の報道は、世界の自動車市場に心理的な打撃を与えた。これは単なる政策変更にとどまらず、中国政府が数千億ドルを投じて育成してきた自動車産業を「乳離れ」させようとしていることを示す、これまでで最も明確なシグナルである。

この動きは、世界を席巻している中国の電気自動車産業が、深刻な過剰生産能力と過酷な「底辺への競争」による価格競争に直面している中で起こった。補助金という「ミルク」が枯渇するにつれ、血みどろの粛清は避けられないと予測されている。

中国から得た教訓は、インセンティブが消えて電気自動車の販売が急落している米国などの他の市場への警告でもある。

Trung Quốc ngừng bơm tiền cho xe điện: Kỷ nguyên tiền dễ toàn cầu có hết? - 1 — 中国は供給過剰危機の中、10年以上ぶりに電気自動車を戦略産業から除外した（写真：ET Auto）。

「お気に入りの子」が一人で歩かなければならないとき

中国のトップ政策担当者によるこの決定は、電気自動車産業が「成熟期を迎えた」ことの宣言だとアナリストは見ている。長年にわたる巨額の補助金の後、今後は電気自動車産業の発展は市場ルールに従うことになる。

「これは、電気自動車がもはや政策上の優先事項である必要がないことを公式に認めたものだ。補助金は徐々に廃止されるだろう」と、ユーラシア・グループの中国担当ディレクター、ダン・ワン氏はロイター通信に語った。

過去3回の5カ年計画では、電気自動車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車を含む新エネルギー車（NEV）が常に戦略リストに挙げられていました。この政策では、生産と消費の両方を促進するために数十億ドルが投入されました。

戦略国際問題研究所（CSIS）の2024年報告書によると、中国政府は2009年以降、BYDのような国内大手企業を支援するために少なくとも2,300億ドルを費やしてきたと推定されています。この数字には、地方政府による巨額の優遇措置は含まれていません。

その成果は目覚ましいものがあります。中国は包括的なサプライチェーンを構築し、BYDのような巨大企業を生み出し、世界最大のNEV市場へと変貌を遂げました。2024年7月までに、NEVは自動車販売全体の50%以上を占める見込みで、この目標は当初の計画より10年も早く達成されました。

しかし、その急速な成長には大きな代償が伴います。

エンジニアと起業家の過剰人口

中国の成功は、現在の危機の根源とも言われている。深刻な過剰生産能力だ。調査会社Jato Dynamicsによると、中国の自動車メーカー169社のうち93社は市場シェアが0.1%未満だ。多くの国内自動車メーカーは、実際の市場需要ではなく、政策的に設定された生産目標に従っている。

現在スタンフォード大学フーバー研究所の研究員であるダン・ワン氏は、Business Insiderに対し、中国の電気自動車市場が飽和状態にあるのは「自国の『チャンピオン』を育てたい起業家、エンジニア、そして地方自治体が多すぎる」ためだと述べた。

こうした手厚い支援と補助金こそが、ファーウェイやシャオミといった大手テクノロジー企業でさえ自動車分野への進出を促し、熾烈な競争環境を生み出している。「そのため、企業は次々と類似製品を発売し、容赦なく価格を下げ、競合他社が先に資金を使い果たすことを期待するのです」と王氏は述べた。

これは価格競争の「底辺への競争」であり、その影響は財務報告に現れている。昨年8月、BYDは市場トップの座を占めていたにもかかわらず、第2四半期の純利益が前年同期比で30%減少したと報告した。同社は、過剰なマーケティング費用と値下げによって短期的な利益が圧迫されていることを認めた。

中国対外経済貿易大学WTO研究所所長の屠新全氏はロイター通信に対し、「国家レベルでは、過剰生産能力を悪化させる恐れがあるため、NEVに過度に重点を置く必要はない」と語った。

Trung Quốc ngừng bơm tiền cho xe điện: Kỷ nguyên tiền dễ toàn cầu có hết? - 2 — 中国の電気自動車王者BYDは、値下げと過剰なマーケティング支出により第2四半期の利益が30％減少した（写真：ゲッティ）。

強制粛清：誰が生き残り、誰が消えるのか？

5カ年計画から除外されたからといって、EVが人気を失ったわけではない。匿名を条件に語った中国の政策アドバイザーは、NEVは輸出とサプライチェーンの面で依然として非常に重要であると述べた。しかし、今回の変更は、自動車メーカーが市場競争力で競争しなければならないことを意味する。

中国政府は2022年末に電気自動車購入補助金制度を終了し、2027年には自動車購入に対する税制優遇措置も打ち切る予定だ。「ミルク」が枯渇すれば、大規模な廃止が予想される。

小鵬汽車のCEO、賀小鵬氏はかつてストレーツ・タイムズ紙に対し、中国の自動車メーカーのほとんどは今後10年も生き残れないだろうと語った。「大手自動車メーカーは7社程度しか残っていないと思う」と彼は語った。

それで、誰が生き残るのでしょうか?

アナリストたちは、市場は大きく差別化されると予測している。中国乗用車協会の崔東樹事務局長は、政府はメーカーに対し、製品の革新に注力し、低品質車の生産を抑制するよう促すと述べた。

カウンターポイント社のアナリスト、Shaochen Wang氏は、生き残るための2つの主な道を指摘している。

まず第一に、コスト優位性です。BYDやLeapmotorといった企業は、サプライチェーンを垂直統合し、より安価で費用対効果の高い製品を継続的に投入することで、その地位を強化しています。

二つ目は技術力の優位性です。XiaomiやHIMA（Huawei）アライアンスといった新興企業は、ブランド力と先進的なスマートテクノロジーによってユーザーを魅了しています。

明確な中核的優位性を持たない自動車会社が真っ先に淘汰されるだろう。

「補助金撤廃」の衝撃と米国からの明白な教訓

中国が計画的に補助金を積極的に「削減」しているのであれば、米国市場ではインセンティブが突然消える「ドラッグショック」のシナリオが見られることになる。

The Autopianによると、JD Powerの予備統計は悲惨な状況を示しています。10月前半の米国におけるEV販売台数は、前年同期比で最大43%減少する可能性があります。さらに注目すべきは、EVが自動車販売台数全体に占める割合が、9月の約13%から10月にはわずか5%にまで低下する可能性があることです。

その理由は、電気自動車の購入、バッテリー工場の建設、充電ステーションの設置に対する連邦政府の一連の優遇措置が削減され、排出ガス規制（CAFE）も緩和されたためだ。

iSeeCarsのシニアアナリスト、カール・ブラウアー氏はオートモーティブ・ニュースに対し、率直にこう語った。「税額控除の廃止と排ガス規制の緩和により、自動車メーカーは電気自動車で損失を出し続けるのではなく、利益率の高いガソリン車とハイブリッド車に再び焦点を当てるようになった。」

ブラウアー氏は、市場が安定した後、米国における新車電気自動車のシェアはわずか4～6%に低下する可能性があると予測している。これほど市場シェアが低いと、自動車メーカーは「少なくとも利益が出ない限り、生産を続けるインセンティブがなくなる」だろう。

このことが米国市場を悪循環に陥らせているようだ。低価格帯では、シボレー・ボルトやテスラ・モデル3といった安価な車を少数の企業が販売しているものの、生産台数が少ないため、電気自動車はますます希少になっている。一方、高価格帯の車は依然として存在し、利益を上げているものの、それは資金力のある人だけが購入できる状況だ。

市場の大部分が取り残されており、コストの高さと不十分な充電インフラによって妨げられてきた電気自動車の普及推進に打撃を与えている。