中国と世界最大の高速鉄道網

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中国は他国より数十年遅れて高速鉄道を建設したが、急速に発展し、現在では42,000キロメートルを超える鉄道網を擁して世界をリードしている。

中国中部、湖北省武漢市で高速列車がメンテナンスを待っている。写真：新華社/シャオ・イージウ — 中国中部、湖北省武漢市で高速列車がメンテナンスを待っている。写真：*新華社/シャオ・イージウ*

アイデアから最初の高速鉄道まで

1978年10月、中国の指導者鄧小平が日本を訪問した。忙しいスケジュールにもかかわらず、高速鉄道に乗る時間を作っていると、著者の王雄氏は著書『中国のスピード：高速鉄道の発展』の中で書いている。その後の記者会見で、鄧小平氏はこれがこの交通手段の初めての経験であると語った。「本当に速かった。まるで風のようだった。走らされているような感じだった」と彼は語った。

訪問から2か月後、中国は北京で中国共産党第11期中央委員会総会を開催し、経済発展の優先事項について議論した。当時、従来の鉄道の最高速度はわずか時速80キロで、高速鉄道の必要性が議論されていました。支持者はこの制度が経済発展に貢献すると主張するが、反対者はコストがかかりすぎると主張する。

1990年に高速鉄道建設を提案する報告書が中国政府に提出された。この報告書は、鉄道や高速道路の混雑緩和を目的として、中国の複数の政府機関が共同で作成した。 2004年、中国はアルストム、シーメンス、ボンバルディア、川崎重工業を含む世界有数の技術企業4社を選定し、同国の大手鉄道メーカー2社である中国南方鉄道（CSR）と中国北方鉄道（CNR）と技術移転契約を締結した。

2008年、中国初の高速鉄道が開通し、北京と天津が結ばれ、移動時間が70分から30分に短縮された。

迅速な開発プロセス

2022年末までに中国の高速鉄道網は4万2000キロに達し、世界最大の高速鉄道網となる。驚くべきことに、これらすべてがわずか15年ほどで建設されました。

SCMPによると、2008年、中国の高速鉄道網の全長は672キロメートルだった。 2010年までにこの数字は5,133kmに増加しました。 2017年から2020年にかけて、高速鉄道網は約4万キロメートルに及んだ。 CGTNによれば、2022年だけでネットワークは2,082キロメートル拡大する予定だ。中国は2025年までに5万キロ、2035年までに20万キロの高速鉄道を建設することを目指している。

中国の高速鉄道網は遅れて始まったにもかかわらず、現在では世界の他の国々を上回っている。 StatistaとSCMPのデータによると、2021年現在、高速鉄道の規模が世界第2位の国はスペインで、総延長は3,661km。同国は1992年から高速鉄道網を構築している。 1964年から高速鉄道を運行している日本は、3,081キロで3位となった。世界で最初に高速鉄道を導入した国の一つである米国では、2021年時点で高速鉄道の運行距離はわずか735キロで、世界第11位となっている。

米国では、最速の列車であるアムトラックのアセラ・エクスプレスは時速約240キロで走行します。一方、多くの鉄道路線が最高時速350キロに達するようになり、中国の省間の移動は完全に変わり、最も混雑する輸送ルートにおける航空業界の優位性が崩れた。 2020年現在、中国の人口50万人以上の都市の75％に高速鉄道が敷設されている。

中国と世界最大の高速鉄道網 — 中国で復興高速列車が従来の列車を追い抜く。ビデオ: *CGTN*

中国の高速鉄道の技術

中国では、従来の列車の古い線路を使わず、高速列車専用の線路を敷いている。「高速列車がスムーズかつ安全に走行するには、より優雅なカーブと緩やかな勾配が必要だ」とオハイオ州立大学の都市・地域計画准教授、チェン・ジェンフア氏は2023年7月にウォール・ストリート・ジャーナルに説明した。

現在の成果を達成するため、中国のエンジニアたちは、北部の氷に覆われたハルビン地域から珠江デルタの高温多湿の気候、あるいはゴビ砂漠を横切る全長1,776キロの蘭州-ウルムチルートに至るまで、国の広大な国土と極めて多様な地形、地質、気候による一連の大きな課題に取り組まなければならなかった。

例えば、ハルビン・大連鉄道は、冬季の低温下でも運行する世界初の高速鉄道です。全長921キロメートルのこの鉄道は、設計速度時速300キロメートルで中国北東部の3つの省を通過します。冬には気温がマイナス40度まで下がる地域を通過します。

「ハルビン・大連高速鉄道は、線路とカーブに電気暖房と除雪装置を備えており、降雪時に稼働します。積雪が多すぎる場合は、電気暖房システムの稼働と手作業による除雪という『二重保証』を適用し、列車の正常な運行を確保します」と、ハルビン・大連高速鉄道長春区間の責任者である王鴻涛氏は2022年に新華社通信に語った。

もう一つの例は、2023年9月末に運行を開始する、全長227キロメートル、最高速度350キロメートルの福州・厦門・漳州間海上高速鉄道だ。この鉄道は海上橋を経由して沿岸の3つの湾を横断する。これら3つの海上橋の建設は、不利な自然環境によって引き起こされた課題をうまく克服しました。

「橋を建設する際、耐風性と耐浸食性を考慮した設計を採用し、耐久性の向上に役立てた」と中国鉄道思源測量設計有限公司のプロジェクトマネージャー、李平卓氏は新華社に語った。このルートには、モノのインターネット、エッジコンピューティング、地理情報システムなど、多くのスマートテクノロジーも搭載されています。

2023年8月31日、泉州湾海上橋を走行する高速列車。写真：中国国鉄集団有限公司 — 2023年8月31日、泉州湾海上橋を走行する高速列車。写真：*中国国鉄集団有限公司*

大規模高速鉄道網の背後にある理由

まず、中国ではモビリティに対するニーズが非常に高まっています。 2021年現在、人口500万人を超える都市は米国に8つ、インドに7つ、日本に3つ、英国に1つだけです。しかし、 B1Mによれば、中国にはそのような都市が14あるという。前例のない都市化と世帯収入の増加により、国中で人や物を迅速に移動させる必要性が生じています。一方、航空業界では上空のフライトが密集し、遅延や欠航が頻繁に発生しています。高速列車はより安価な旅行手段であるだけでなく、非常に信頼性が高いです。

巨大な需要により、中国は高速鉄道の技術とインフラに多額の投資を行うことができました。国連大学による2018年の中国高速鉄道に関する研究によると、2001年以降の5カ年計画において、中国の鉄道への投資は継続的に増加している。 2015年には鉄道建設に1250億ドルを投入した。 2018年11月、中国政府は5,860億ドルの経済刺激策を発表したが、その大部分は高速鉄道に充てられた。

さまざまな最新機械やロボットを使用して安価かつ迅速に建設できる能力も、中国が高速鉄道網を急速に発展させた理由の1つです。 B1Mの2021年の数字によると、欧州では高速鉄道1キロメートルあたり約2,500万〜3,900万ドルが費やされているが、米国ではこの数字は約5,600万ドルである。しかし、中国は高速鉄道1キロメートルあたり約1,700万ドルしか費やしていない。

トゥ・タオ（合成）

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