녹색 스마트 항구: 베트남 물류 도약을 위한 열쇠

VTV.vn - 녹색화에 대한 압력 속에서 베트남 물류가 병목 현상을 제거하고 지역 교통 허브로 도약하기 위해서는 녹색 및 스마트 항구가 "필수 명령"입니다.

글로벌 공급망의 "녹색화"라는 압력에 직면한 지금, 친환경적이고 스마트한 항만 모델로의 전환은 더 이상 선택이 아닌 생존의 필수 과제입니다. 해상 지도에서 최적의 위치에 있음에도 불구하고, 베트남은 진정한 지역 물류 허브로 거듭나기 위해 인프라와 기술을 연결하는 어려운 과제에 직면해 있습니다.

베트남은 3,260km가 넘는 해안선과 가장 붐비는 국제 해운 항로에 인접한 입지를 바탕으로 재정비할 수 있는 "황금의 기회"에 직면해 있습니다. 그러나 주요 해운사들이 저배출(그린 포트)과 스마트 처리(스마트 포트)를 우선시함에 따라 전 세계적인 "게임의 규칙"이 빠르게 변화하고 있습니다.

칸조 국제항만 모델은 호치민 시의 녹색 스마트 항만 개발 전략에 따른 항만 프로젝트입니다.

"거인들"과 경쟁하다

이러한 추세에 대해 MSC Vietnam Co., Ltd.의 대표이사인 브누아 드 퀼라크(Benoit de Quillacq)는 탄소 배출량을 줄이고 물류 활동을 디지털화하는 것이 글로벌 해상 운송에 있어 불가피한 추세라고 강조했습니다.

MSC Vietnam Co., Ltd.의 대표이사인 브누아 드 키야크 씨가 2025년 가을 경제 포럼에서 연설했습니다.

MSC 관계자에 따르면, 베트남은 상하이와 싱가포르 등 역내 주요 항만들과 직접 경쟁하고 있습니다. "우리는 더 큰 선박을 베트남으로 유치하고자 하며, 이를 위해서는 항만이 충분한 수용력과 역량을 갖춰야 합니다. MSC 베트남은 베트남 고객에게 직접 상품을 배송하고자 합니다."라고 브누아 드 퀼라크 씨는 말했습니다.

하지만 그는 현재 초대형 선박을 수용할 수 있는 국내 컨테이너 항만은 두 곳뿐이라는 점을 지적했습니다. 이는 긍정적인 신호이지만, 시장 규모와 선박 크기가 계속 커지고 있는 상황에서는 충분하지 않다고 덧붙였습니다.

YCH 그룹 전략 담당 수석 이사인 벤자민 림(Benjamin Lim) 씨는 베트남이 지역 물류 연결 중심지가 될 기회가 있다고 말했습니다. YCH 그룹은 최근 "슈퍼포트(superport)" 모델 개발 전략으로 전환했는데, 이 전략의 전제 조건은 인프라가 복합 교통망을 확보하고 다양한 교통수단을 연결하는 것입니다.

기술 - 성과를 위한 레버리지

스마트 항만의 꿈을 실현하는 데는 기술이 핵심적인 역할을 합니다. 아시아 태평양 항만 네트워크(APSN) 자문 위원회 위원장이자 사이공 신항만공사(Saigon Newport Corporation) 부총괄이사인 부이 반 꾸이(Bui Van Quy) 씨는 현재 진행 중인 주요 동향을 설명했습니다.

Quy 씨에 따르면, 전 세계의 현대 항구는 항구 커뮤니티 시스템, 디지털 트윈 시뮬레이션, AI 기반 예측을 통합하여 정박지를 할당하고 유지 관리 일정을 수립하고 있습니다.

부이 반 꾸이(Bui Van Quy) 씨는 "이러한 기술은 해운사 및 물류 기업의 운영 효율성을 개선하고, 혼잡을 줄이며, 서비스 신뢰성을 높이는 데 도움이 됩니다."라고 말했습니다. 그는 또한 락후옌(하이퐁)의 7번 및 8번 항이 베트남 최초의 반자동 심해 항만으로 건설되기 위해 투자되고 있으며, 2028년 말까지 자동화 장비를 갖추고 친환경 항만 기준을 충족할 것으로 예상된다고 밝혔습니다.

역설 "강로가 바다로보다 길다"

엄청난 잠재력에도 불구하고 전문가들은 인프라 병목 현상이 베트남 물류 산업을 저해하고 있다는 점을 솔직하게 인정했습니다. 남부 지역의 브누아 드 키야크(Benoit de Quillacq) 씨는 다음과 같은 역설을 지적했습니다. "까이멥(Cai Mep) 항만 지역은 현재 국제선(ICD) 호찌민시와 강으로 연결되어 있습니다. 그러나 까이멥에서 호찌민시 중심부까지의 운송 시간은 싱가포르에서 까이멥까지의 운송 시간과 비슷한 경우가 있습니다."

MSC 담당자는 "국내 연결성은 해외 연결성과 동등하게 주의를 기울여야 합니다. 국내에서 문제가 발생하면 전체 공급망에 영향을 미치기 때문입니다."라고 강조했습니다.

거시적 관점에서 호치민시 물류항만협회 회장인 당 민 프엉(Dang Minh Phuong) 여사는 베트남의 물류 비용이 여전히 역내 국가보다 훨씬 높아 GDP의 약 16.8%~17%를 차지한다고 말했습니다. 주된 이유는 계획과 실행 간의 동기화 부족으로 인해 인프라 용량과 교통 체증이 여전히 큰 과제로 남아 있기 때문입니다.

기업들은 하드 인프라 외에도 "소프트 인프라" 측면에서도 어려움을 겪고 있습니다. 트랜시멕스(Transimex)의 르 주이 히엡(Le Duy Hiep) 사장은 4만 개의 물류 기업 중 최대 75%가 중소기업(SME)이라고 말했습니다. 이러한 기업들은 디지털 전환 투자에 필요한 자원 확보에 큰 어려움을 겪고 있으며, 현실에 부합하는 적절한 로드맵이 필요합니다.

비전 2035를 위한 세 가지 기둥

물류 산업이 진정으로 '도약'하기 위해서는 Dang Minh Phuong 여사가 2030~2035년 기간을 위한 세 가지 전략적 기둥을 제안했습니다. 세계적 수준의 인프라와 연결성 구축, 녹색 및 지속 가능한 개발, 스마트하고 디지털화된 생태계 구축입니다.

해상 항만 경제 시장은 2025년까지 520억 달러, 2030년까지 720억 달러에 이를 것으로 전망됩니다. 이 수치를 달성하기 위해 국제화물운송협회(FIATA)의 토마스 심 회장은 베트남이 해운 노선, 세관, 내륙 운송을 연결하는 완전히 통합된 스마트 항만 생태계를 구축해야 한다고 제안했습니다.

토마스 심 씨는 업계의 미래에 대해 인상적인 결론을 내렸습니다. "오늘날 디지털화는 신뢰와 함께 이루어져야 합니다... 미래는 더 빠르고, 더 푸르고, 더 스마트하게 연결된 경제에 달려 있으며, 베트남은 선도적인 국가 중 하나가 될 수 있는 기회를 가지고 있습니다."

출처: https://vtv.vn/cang-xanh-thong-minh-chia-khoa-de-logistics-viet-nam-cat-canh-100251204161615141.htm