대륙의 하늘 너머로 뻗어나가려는 야망
중국의 하늘은 국내 여객기 생산이라는 야망을 실현하기에 충분히 넓지 않습니다.
그들은 중국 제트기가 더 넓은 날개폭을 가지고 더 멀리 날기를 원하지만, 현재로선 이러한 바람은 단지 야망에 불과합니다. 다만 큰 잠재력을 가지고 있다고 여겨지는 동남아시아 지역에서 작은 돌파구가 마련되었습니다.
중국 코맥 C919 여객기는 152~198석 규모로 운항하며, 항속 거리는 4,000km다. 사진: 차이나데일리
중국상용항공기공사(COMAC)는 국내에서 자체 개발한 C919 협동체 제트여객기에 대한 대규모 주문을 받았습니다. 이 국영 대기업은 이제 에어버스와 보잉의 양대 산맥과 경쟁하기 위해 해외 시장 진출을 모색하고 있습니다.
가혹한 현실은 유럽이나 미국의 항공 규제 기관에서 핵심 인증을 받지 못했다는 점과 지정 학적 문제가 만연하다는 점이 보잉 737과 에어버스 A320의 잠재적 경쟁자로 여겨지는 C919에 대한 Comac의 높은 기대를 좌절시킬 수 있다는 것입니다.
하지만 Comac은 동남아시아에 희망을 두고 있으며, 자카르타에 본사를 둔 TransNusa 항공사를 목표로 삼고 있으며, 중국 제조업체는 중동 시장도 적극적으로 탐색하고 있습니다.
싱가포르에 본사를 둔 항공 컨설팅 회사 Endau Analytics의 창립자인 슈코르 유소프는 "TransNusa가 Comac과 계속 협력하고 결국 C919를 인수하기를 바랍니다. TransNusa는 성장하고 효과적으로 경쟁하기 위해 더 큰 제트기 함대가 필요하기 때문입니다."라고 말했습니다.
슈코르 유소프는 "향후 2년 내에 확정 주문이 들어와도 놀랍지 않을 것"이라고 덧붙였다.
인도네시아와 브루나이가 돌파구다
트랜스누사가 조종사 교육을 실시하는 것을 돕고 있는 코맥의 자카르타 사무실은 약 100명의 승객을 태울 수 있는 C919보다 작은 코맥 ARJ21 항공기 2대의 성공을 재현하는 것을 목표로 하고 있습니다. 이 항공기는 1년 동안 인도네시아 군도 전역에서 운항되어 왔습니다.
세 번째 ARJ-21도 5월에 자카르타에 도착하여 운항을 시작할 준비를 하고 있으며, Yusof는 TransNusa가 현재 함대가 노후화됨에 따라 더 많은 거래에 가까워짐에 따라 Comac이 할인과 인센티브를 제공할 것으로 기대하고 있습니다.
유소프 씨는 "TransNusa가 에어버스에서 항공기를 구매하거나 다른 회사로부터 중고 항공기를 구매하는 동안, C919와 관련해서는 Comac에서 옵션을 검토할 것"이라고 덧붙였다.
인도네시아 항공사 트랜스누사는 5월에 세 번째 ARJ21을 인도받았습니다. ARJ21 역시 코맥(Comac)에서 제작했지만, C919보다 작아서 탑승 인원은 100명에 불과합니다. 사진: CNA
TransNusa의 항공기는 ARJ21 외에도 평균 연령이 18년인 A320 4대를 보유하고 있으며, 이 항공사는 자카르타 기지에서 싱가포르, 쿠알라룸푸르, 광저우를 포함한 중국 내 허브까지 주요 노선을 유지하기 위해 새로운 항공기를 구매해야 할 수도 있습니다.
국유 금융 대기업인 중국 에버브라이트 그룹의 자회사인 중국 항공기 임대 공사도 TransNusa의 주주입니다.
6월에 에버브라이트는 2018년에 처음 합의한 코맥과의 전략적 파트너십을 갱신했으며, 이 관계는 향후 거래에 대한 중개자 및 촉진자 역할을 할 수 있습니다.
하지만 자카르타의 코맥은 트랜스누사만을 타깃으로 삼고 있지 않습니다. 국제공항협의회(ACI)는 인도네시아가 2040년대에는 중국, 미국, 인도에 이어 교통량 기준 세계 4위 시장이 될 것으로 예측하고 있습니다.
동남아시아에서 가장 크고 인구가 많은 경제국 인 인도네시아는 작년에 세계에서 13번째로 큰 항공 시장이었으며, ASEAN 블록에서 가장 큰 시장이었습니다.
ARJ21의 경우처럼 서방의 승인이 필수는 아니지만, 인도네시아에서 C919를 운항하려면 자카르타 정부의 승인이 여전히 필요합니다. 인도네시아는 교통 및 인프라 협력을 통해 중국과 관계를 구축해 왔습니다.
ARJ21이 인도네시아에서 인증을 받는 데는 2년이 걸리며, 자카르타에서 발리까지의 첫 비행은 2023년 4월에 실시될 예정입니다.
코맥은 지난 9월 브루나이의 신생 항공사인 갤럽에어와 C919 등 항공기 30대를 구매하기 위한 20억 달러 규모의 계약을 체결한 후 브루나이를 또 다른 발사대로 삼고자 주목하고 있습니다.
중국 산시성에 있는 Tianju Investment Group이 소유한 GallopAir는 2024년 말까지 운영을 시작할 계획입니다.
로이터에 따르면, 2월에 갤럽에어 CEO인 챨 치(Cham Chi)는 항공사가 브루나이의 규제 기관에 C919에 대한 인증을 신청했다고 밝혔습니다.
동남아시아 및 중동 시장에 대한 기대
홍콩과학기술대학교 항공우주공학과 장신 교수는 "동남아시아의 기회는 수년간 지속될 수 있으며, Comac은 새로운 항공기 유형을 탐색하는 데 더 민첩한 소규모 항공사에 C919를 도입하는 것이 현명할 것"이라고 말했습니다.
장 교수는 "무역 관계, 지리적 위치, 시장 잠재력 등 동남아시아의 역동적인 신규 운송업체들은 모든 요건을 충족합니다."라고 강조했습니다.
C919의 내부. 코맥은 이 항공기가 까다로운 아랍 고객층을 공략할 수 있기를 기대하고 있다. 사진: 차이나 데일리
장 교수는 보잉의 사고 발생 위험이 높은 737 시리즈가 C919의 매력을 더할 수 있는 반면, 에어버스는 생산량을 더 확대하는 데 한계가 있다고 말했습니다.
"두 경쟁사가 모두 고전을 면치 못하고 있는 상황에서 C919가 한 단계 발전한 것이라고 생각합니다. 동남아시아에서는 새로운 세대의 항공사들이 등장하고 있습니다." 사우스햄튼 대학교 에어버스 항공기 공학과 전 교수이자 에어버스 소음 기술 센터 소장인 장 씨가 덧붙여 말했습니다.
Comac의 회장인 허둥펑이 5월에 사우디아라비아를 방문하여 해당 국가의 국영 항공사와 회담을 가진 가운데, 중동도 Comac의 관심 대상에 포함되었습니다.
장 교수는 "아시아와 유럽에서 아라비아 반도와 아프리카로 향하는 승객은 먼저 두바이, 도하, 리야드와 같은 허브 공항으로 이동한 다음, 협동체 항공편으로 환승하여 최종 목적지에 도착할 수 있습니다. 이는 C919의 또 다른 잠재적 시장입니다."라고 덧붙였습니다.
하지만 다른 지역에서는 중국산 전투기를 수용하지 않을 가능성이 높기 때문에 C919의 야망을 위협할 수 있는 문제가 여전히 남아 있습니다.
런민대학교 경제외교연구소의 2월 보고서는 "지정학적 현실로 인해 C919는 단기적으로 유럽이나 미주 지역에서 인증을 받는 데 어려움을 겪을 것"이라고 경고했습니다. "서방, 일본, 한국, 인도는 항공로를 개방하지 않을 가능성이 높습니다."
컨설팅 회사인 카네기 차이나의 수석 연구원인 나다니엘 셔는 베이징이 외교적 영향력과 무역 관계를 활용해 외국 구매자를 유치할 수 있으며, 중국민용항공국(CAAC)이 C919에 대한 해외 인증을 추진하면서 외국 파트너와 파트너십을 형성할 수 있다고 말했습니다.
"Comac의 초기 해외 고객 중 일부는 여전히 중국 투자자들과 직접적인 관계를 유지하고 있으며… 인도네시아는 CAAC의 도움으로 ARJ21을 인증했습니다."라고 Sher는 말했습니다.
하지만 셰어 씨는 공급망 차질이 지정학적 위험으로 인해 잠재 고객에게 피해를 줄 수 있다고 경고했습니다. 그는 "이는 해외 고객이 C919 구매 및 운용 여부를 결정할 때 고려해야 할 여러 위험 중 하나입니다."라고 덧붙였습니다.
응우옌 칸
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출처: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html
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