유럽, 일본, 그리고 라오스, 중국 등 인접 국가의 고속철도역 계획에서 얻은 교훈을 살펴보겠습니다. 유럽과 일본의 고속철도역 대부분은 기존 대중교통 시스템과 완벽하게 통합되어 대도시 중심부에 위치하여 도시 재생에 기여합니다. 대표적인 사례가 도쿄의 신주쿠역입니다. 하루 약 400만 명의 승객을 수용하는 신주쿠역은 지하철, 버스, 다른 철도 노선 간의 복합 교통망 연결을 최적화하는 동시에 상업 서비스 및 주변 편의시설 개발의 동력을 창출하도록 설계되었습니다. 그러나 이 모델은 인구가 도시 지역에 집중된 고도로 발달한 경제권의 요구를 반영하여 기존 도시 지역의 재개발에 중점을 둡니다. 반면, 베트남을 포함한 동남아시아 신흥 경제권의 경우, 철도역 계획의 기본 우선순위는 거의 완전히 다를 것입니다. 지난 30년 동안 도시화가 가속화되었지만, 이 지역 국가의 도시화율은 일본(92%), 한국(81%), 유럽 연합(75%)에 비해 여전히 상당히 낮습니다. 베트남의 현재 비율은 약 40%에 불과합니다.태국(54%), 인도네시아(58%), 필리핀(48%) 등 주요 동남아시아 국가들보다 낮지만 라오스(37%), 캄보디아(26%)보다 높습니다.그러나 도시화는 이 지역 전체에서 매우 빠르게 진행되고 있으며, 이는 ASEAN 전체와 특히 베트남의 역동성을 반영합니다.이는 지속 가능한 철도 프로젝트가 국가의 인구 구조를 반영하여 도시와 농촌 지역 모두의 요구를 충족해야 함을 의미합니다.특히, 도시 연결을 새로운 지역으로 확장하여 기존 도심의 압력을 줄이고, 산업 지대를 연결하고, 지역 간 무역을 촉진하고, 사람들이 주요 도시로 편리하게 통근할 수 있는 철도 노선을 제공함으로써 교외 지역의 경제 성장을 지원함으로써 빠른 도시화 과정을 지원할 수 있습니다. 라오스의 경험 라오스, 중국, 인도네시아의 기차역은 모두 도심에서 멀리 떨어진 곳에 계획됩니다. 라오스의 비엔티안에는 현재 두 개의 주요 여객역이 있습니다. 보텐-비엔티안 고속철도의 시작점에 위치한 비엔티안역과 태국으로 연결되는 철도 노선의 종점에 위치한 캄사밧역입니다. 두 역 모두 시내 중심에서 최소 10km 떨어져 있으며, 현재 도시철도가 없기 때문에 승객은 시내 중심에서 택시를 타거나 셔틀버스를 이용할 수 있습니다. 현재 보텐-비엔티안 노선을 따라 있는 역 주변 지역은 크게 개발되지 않았습니다. 그러나 비엔티안, 방비엥, 루앙프라방의 세 주요 도시 지역에서는 기차역 주변에 새로운 도시 지역을 개발할 계획이 있습니다. 비엔티안은 기차역을 상업, 사무실, 주거 시설을 갖춘 복합 교통 허브로 개발하는 데 중점을 두고 있으며, 10분 거리에 있는 남부 버스 정류장과 국제공항에 접근할 수 있습니다. 방비엥에서는 중국 기업들이 기차역 주변의 호텔과 레스토랑에 투자하여 도시의 생태관광 잠재력을 개발하고 있습니다. BOT(투자자본이전) 방식으로 보텐-비엔티안 철도에 투자, 건설 및 운영하는 라오-중국 철도 회사(LCRC)는 역 주변 지역 개발도 담당하고 있습니다. 이를 통해 합작법인은 토지 매각, 부지 임대, 상업 및 산업 지역 계획을 통해 프로젝트의 가치를 극대화하고 수익을 창출하며 주변 지역 개발을 촉진할 수 있습니다. 따라서 하노이의 트엉띤역과 호치민시의 투티엠역이 도심에서 떨어진 곳에 계획된 것은 당연한 일입니다. 경제적 파급 효과를 극대화하고 새로운 중심지를 조성하기 위해서는 역 주변 지역을 개발하기 위한 구체적인 전략을 수립하는 것이 중요합니다. 예를 들어, 역 주변 부동산 가격은 5~20%까지 상승할 수 있으며, 역 주변 2km 이내에서 가장 큰 폭의 상승이 발생합니다.

라오스 비엔티안 기차역. 사진: 라오스 철도

다른 교훈: 새로운 역은 기업들이 역 주변 지역으로 이전하고 지역 일자리를 창출하도록 장려할 수 있습니다. 예를 들어, 영국의 크로스레일 프로젝트는 주요 도시에서 23,000개의 일자리를 이전하는 데 도움이 되었으며, 전국적으로 GDP를 420억 파운드 증가시킬 것으로 예상됩니다. 미국의 매사추세츠주에서 실시된 한 연구에 따르면 교외 철도 노선을 따라 13개의 역을 중심으로 약 200만 제곱미터의 새로운 도시 개발이 이루어져 23만 명 이상의 새로운 주민이 발생할 수 있다고 추산했습니다. 그러나 이것이 고속철도가 도심 지역을 완전히 우회해야 한다는 것을 의미하지는 않습니다. 뭄바이-아메다바드 고속철도 프로젝트에 대한 도쿄대학교의 연구는 계획된 경제 회랑을 따라 있는 각 도시의 경제 개발 요구가 다르다는 것을 파악하고, 이에 따라 고속철도 역을 배치했습니다. 고속철도 수요를 주도하는 몇 가지 주요 사회경제적 요인이 있습니다. (1) 기업/사업 본사의 높은 집중도, (2) 산업 생산의 높은 집중도, (3) 도시 확장을 통한 도심의 압력 감소 등이 있습니다. 예를 들어, 수랏과 같이 빠르게 성장하는 도시들은 다중심 도시 개발을 목표로 도심의 압박을 완화하기 위해 고속철도역을 도시 외곽, 즉 완전히 외곽에 배치할 계획입니다. 한편, 인도에서 가장 인구가 많고 경제 중심지인 뭄바이는 고속철도역 세 곳을 건설할 예정이며, 그중 하나는 국가 금융 중심지와의 연결성을 극대화하고 도시의 심각한 교통 체증을 완화하기 위해 도심에 위치할 것입니다. 다른 두 개의 역은 서비스 및 산업을 위한 새로운 성장 거점을 개발하기 위해 완전히 외곽에 건설될 계획입니다. 지역 경제 구조 조정의 가능성 또한, 특히 하노이 와 호찌민시에서 철도망을 개발할 때 주목해야 할 추세는 새로운 철도 노선이 지역 경제 시스템을 재편하여 외곽 도시/마을이 중심 도시에 대한 의존도를 높일 가능성이 있다는 것입니다. 새로운 철도 노선을 따라 위치한 지방과 도시들은 두 대도시의 요구를 충족하는 고부가가치 산업과 서비스를 개발할 기회를 활용할 수 있습니다. 그러나 대도시의 과밀화를 억제하기 위해서는 중심 도시와 주변 지역을 아우르는 동시적 개발 계획을 수립하여 새로운 성장 거점을 조성해야 합니다. 저장대학교 연구(2023년 발표)에 따르면 고속철도 연결은 지방 지역 산업 기업의 운송 비용을 크게 절감하여 생산 체인의 재분배를 촉진합니다. 또한, 이 연구는 이중 효과를 발견했습니다. 도시 중심지의 매력도가 높아져 많은 기업이 발달된 인프라와 더 큰 소비 시장을 활용하기 위해 대도시로 이전하게 됩니다. 이 문제를 해결하려면 농촌 지역 개발을 촉진하고 대도시 지역의 과밀화를 방지하는 균형 잡힌 정책 프레임워크가 필요합니다. 각 도시 중심지를 구분하여 각 중심지에 특정 산업 부문, 금융, 행정 등 별도의 기능을 할당할 수 있습니다. 또한 계획 과정에서 각 도시 지역의 요구를 파악하고 이를 기반으로 역을 개발하는 것도 중요합니다. 베트남의 경우, 산업 단지와 교외 지역에 사람과 근로자를 연결하는 것과 하노이와 호찌민시의 교통 체증을 줄이는 것 사이의 균형이 매우 중요합니다. 다음 단계는 이 두 주요 도시 지역의 인구, 경제적, 사회적 규모를 갖춘 도시가 효과적으로 운영되려면 고속철도와 연결된 주요 기차역이 최소 2~4개 필요하다는 것을 확인하는 것입니다.

Vietnamnet.vn

출처: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html