유럽, 일본, 그리고 라오스, 중국과 같은 인접 국가들의 고속철도역 설계 사례에서 얻을 수 있는 교훈을 살펴보겠습니다. 유럽과 일본의 대부분의 고속철도역은 기존 대중교통 시스템과 원활하게 연계되어 있으며, 대도시 중심부에 위치하여 도시 재생에 기여하고 있습니다. 도쿄의 신주쿠역이 대표적인 예입니다. 하루 약 400만 명에 달하는 승객이 이용하는 신주쿠역은 지하철, 버스, 다른 철도 노선 등 다양한 교통수단과의 연계를 최적화하는 동시에 상업 시설 및 주변 편의시설 개발에도 박차를 가하도록 설계되었습니다. 그러나 이러한 모델은 기존 도심 지역을 재개발하는 데 중점을 두고 있으며, 인구가 도시 지역에 집중된 고개발 경제국의 요구를 반영하고 있습니다. 이와는 대조적으로 베트남을 포함한 동남아시아 신흥 경제국의 경우, 철도역 설계의 기본 우선순위는 완전히 다를 것입니다. 지난 30년간 도시화가 가속화되었음에도 불구하고, 이 지역 국가들의 도시화율은 일본(92%), 한국(81%), 유럽연합(75%)에 비해 여전히 상당히 낮은 수준입니다. 베트남의 현재 철도 이용률은 약 40%에 불과합니다. 태국(54%), 인도네시아(58%), 필리핀(48%)과 같은 동남아시아 주요 국가보다는 낮지만, 라오스(37%)와 캄보디아(26%)보다는 높습니다. 그러나 아세안 지역 전체, 특히 베트남의 역동성을 반영하듯 도시화가 매우 빠르게 진행되고 있습니다. 이는 지속 가능한 철도 프로젝트가 국가 인구 구조를 반영하여 도시와 농촌 지역 모두의 요구를 충족해야 함을 의미합니다. 특히, 도시 연결을 새로운 지역으로 확장하여 기존 도심의 부담을 완화하고, 산업 단지를 연결하여 지역 간 무역을 촉진하며, 사람들이 주요 도시로 편리하게 출퇴근할 수 있는 철도 노선을 구축함으로써 교외 지역의 경제 성장을 지원할 수 있습니다. 라오스, 중국, 인도네시아 의 사례를 보면, 이들 국가 의 철도역은 모두 도심에서 떨어진 곳에 계획되어 있습니다. 라오스의 비엔티안에는 현재 두 개의 주요 여객역이 있습니다. 하나는 보텐-비엔티안 고속철도 노선의 시작점인 비엔티안역이고, 다른 하나는 태국과 연결되는 종착역인 캄사밧역입니다. 두 역 모두 도심에서 최소 10km 이상 떨어져 있으며, 현재 도시철도가 없어 승객들은 택시나 셔틀버스를 이용해야 합니다. 현재 보텐-비엔티안 노선 주변 지역은 개발이 미흡한 상태입니다. 그러나 비엔티안, 방비엥, 루앙프라방 등 세 주요 도시에서는 기차역 주변에 새로운 도시 지역을 개발하려는 계획이 진행 중입니다. 비엔티안은 기차역을 상업, 사무, 주거 시설을 갖춘 복합 교통 허브로 개발하는 데 주력하고 있으며, 10분 거리에 있는 남부 버스 터미널과 국제공항과의 연계도 강화할 계획입니다. 방비엥에서는 중국 기업들이 기차역 주변에 호텔과 레스토랑에 투자하여 도시의 생태관광 잠재력을 개발하고 있습니다. BOT(건설-운영-투자) 모델로 보텐-비엔티안 철도 노선을 투자, 건설 및 운영하는 라오스-중국 철도 회사(LCRC)는 역 주변 지역 개발에 대한 책임도 맡고 있습니다. 이를 통해 합작 투자 회사는 토지 매각, 부지 임대, 상업 및 산업 지역 계획 등을 통해 프로젝트 가치를 극대화하고 수익을 창출하며 주변 지역 개발을 촉진할 수 있습니다. 따라서 하노이의 트엉틴역과 호치민시의 투티엠역이 도심 외곽에 설계된 것은 당연한 일입니다. 역 주변 지역 개발에 대한 구체적인 전략을 수립하여 경제적 파급 효과를 극대화하고 새로운 중심지를 조성하는 것이 중요합니다. 예를 들어, 역 주변 지역의 부동산 가격은 5~20% 상승할 수 있으며, 특히 역에서 2km 이내 지역에서 가장 큰 폭의 상승이 나타납니다.

라오스 비엔티안 기차역. 사진: 라오스 철도청

다른 교훈으로는 새로운 역이 기업들의 역 주변 지역으로의 이전을 장려하고 지역 일자리를 창출할 수 있다는 점입니다. 예를 들어, 영국의 크로스레일 프로젝트는 주요 도시에서 23,000개의 일자리를 이전하는 데 도움이 되었으며, 전국적으로 GDP를 420억 파운드 증가시킬 것으로 예상됩니다. 미국 매사추세츠주의 한 연구에서는 교외 철도 노선을 따라 13개 역 주변에 약 200만 제곱미터의 새로운 도시 개발이 이루어지고 23만 개 이상의 새로운 일자리가 창출될 수 있다고 추산했습니다. 그러나 이것이 고속철도가 도심 지역을 완전히 우회해야 한다는 것을 의미하지는 않습니다. 도쿄 대학에서 뭄바이-아메다바드 고속철도 프로젝트를 위해 실시한 연구에 따르면 계획된 경제 회랑을 따라 각 도시는 서로 다른 경제 개발 요구를 가지고 있으므로 고속철도역의 위치는 이러한 요구를 기반으로 해야 합니다. 고속철도 수요를 촉진하는 주요 사회경제적 요인으로는 (1) 기업/사업 본부의 높은 밀집도, (2) 산업 생산의 높은 밀집도 등이 있습니다. (3) 도시 확장을 통한 도심 압력 완화. 예를 들어, 수랏과 같이 빠르게 성장하는 도시들은 다중심적 발전을 추구하고 도심 압력을 완화하기 위해 고속철도역을 도시 외곽, 즉 도시 전체가 아닌 외곽에 건설할 계획을 세웠습니다. 한편, 인도의 최대 인구 도시이자 경제 중심지인 뭄바이는 3개의 고속철도역을 건설할 예정인데, 그중 하나는 국가 금융 중심지와의 연결성을 극대화하고 도시 내 심각한 교통 혼잡을 완화하기 위해 도심에 위치할 것입니다. 나머지 두 역은 서비스 및 산업 분야의 새로운 성장 거점을 개발하기 위해 도시 외곽에 건설될 예정입니다. 지역 경제 구조 개편 가능성 또한, 특히 하노이 와 호치민시에서 철도망을 개발할 때 주목해야 할 추세는 새로운 철도 노선이 지역 경제 시스템을 재편하여 외곽에 위치한 도시들이 중심 도시에 더욱 의존하게 될 가능성입니다. 새로운 철도 노선을 따라 위치한 성 및 도시들은 이러한 기회를 활용하여 두 대도시의 수요를 충족하는 고부가가치 산업 및 서비스를 개발할 수 있습니다. 그러나 대도시의 과밀화를 제한하기 위해서는 중심 도시와 주변 지역의 동시 개발 계획을 수립하여 새로운 성장 거점을 창출해야 합니다. 저장대학교의 연구(2023년 발표)에 따르면 고속철도 개통은 지역 산업 기업의 운송 비용을 크게 절감하여 생산 사슬 재배치를 촉진합니다. 또한 이 연구는 두 가지 효과를 발견했습니다. 첫째, 도시 중심지의 매력도가 높아져 많은 기업들이 발달된 인프라와 더 큰 소비자 시장을 활용하기 위해 대도시로 이전하는 경향이 있습니다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 농촌 지역 개발을 장려하는 동시에 대도시의 과밀화를 방지하는 균형 잡힌 정책 프레임워크가 필요합니다. 도시 중심지를 세분화하여 각 중심지에 특정 산업 분야, 금융, 행정 등 개별 기능을 부여하는 방안도 고려할 수 있습니다. 또한 계획 과정에서 각 도시 지역의 필요를 파악하고 이를 기반으로 역을 개발하는 것이 중요합니다. 베트남의 경우, 산업 지역과 교외 지역을 연결하는 사람과 노동자의 균형을 맞추는 것이 중요합니다. 하노이와 호치민시의 교통 혼잡을 줄이는 것이 매우 중요할 것입니다. 다음 단계는 이 두 주요 도시 지역의 인구, 경제, 사회적 규모를 고려할 때 효율적인 운영을 위해서는 고속철도와 연결된 최소 2~4개의 주요 기차역이 필요하다는 것을 확인하는 것입니다.

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출처: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html