ຄວາມລັບຂອງເຢຍລະມັນຕໍ່ລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ເຢຍລະມັນພວມຄົ້ນຄວ້າ ແລະພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັງດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະພາຫະນະໂດຍມີເປົ້າໝາຍ “ໄວເທົ່າກັບເຮືອບິນເຄິ່ງໜຶ່ງ, ໄວກວ່າລົດຍົນສອງເທົ່າ”.

ບຸລິມະສິດແມ່ນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນຈັດລຽງໃນຕອນກາງຄືນ. ເວົ້າກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ມີຊື່ສຽງໃນໂລກ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະບໍ່ເວົ້າເຖິງຍີ່ຫໍ້ InterCity Express - Inter-City Express (ICE) ທີ່ມີຊື່ສຽງຂອງເຢຍລະມັນ. ລະບົບ ICE ໄດ້ເລີ່ມນຳໃຊ້ຢ່າງເປັນທາງການໃນປີ 1991, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍເພື່ອປັບປຸງການຂົນສົ່ງທາງໄກ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງສູນກາງ ເສດຖະກິດ ໃຫຍ່ຂອງເຢຍລະມັນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ໃຫ້ບໍລິການຈຸດຫມາຍປາຍທາງພາຍໃນປະເທດເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຂະຫຍາຍໄປສູ່ປະເທດໃກ້ຄຽງ, ລວມທັງອອສເຕີຍ, ຝຣັ່ງ, ແບນຊິກ, ສະວິດເຊີແລນແລະເນເທີແລນໃນການບໍລິການຂ້າມຊາຍແດນ.

Bí quyết làm đường sắt cao tốc của Đức- Ảnh 1.

ລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຢຍລະມັນ (ພາບ: ອິນເຕີເນັດ).

ຕາມໜັງສືພິມ Giao thong ແລ້ວ, ພາຍຫຼັງສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 2 ໄດ້ທຳລາຍລະບົບທາງລົດໄຟຂອງເຢຍລະມັນຢ່າງຮ້າຍແຮງ, ລັດຖະບານຂອງປະເທດນີ້ໄດ້ສ້າງແຜນການພັດທະນາລະບົບຄົມມະນາຄົມຢ່າງຮອບດ້ານລວມທັງທາງລົດໄຟ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ປະເທດທີ່ເອີ້ນວ່າ “ຫົວໃຈຂອງເອີລົບ” ໄດ້ວາງແຜນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 2.225 ກິໂລແມັດດ້ວຍຄວາມໄວ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະໄດ້ສ້າງຄວາມໄວອີກ 1.250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເປົ້າໝາຍການລົງທຶນຂອງລົດໄຟ HSR ແມ່ນ "ເຄິ່ງໜຶ່ງໄວເທົ່າຍົນ, ໄວກວ່າລົດສອງເທົ່າ". ໃນເດືອນມິຖຸນາ 1991, HSR ເຢຍລະມັນ (ICE) ເລີ່ມດໍາເນີນການ. ເສັ້ນທາງທໍາອິດທີ່ເລືອກໃນເຢຍລະມັນແມ່ນເສັ້ນທາງ Hanover - Wurzburg ແລະ Mannheim - Stuttgart. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເສັ້ນທາງປະສົມທັງໝົດທີ່ລວມເອົາການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ບໍ່ຄືກັບ HSRs ຂອງຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ຝຣັ່ງ ທີ່ສຸມໃສ່ການບໍລິການສະເພາະຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ. ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຂອງເຢຍລະມັນໄດ້ຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງວ່ອງໄວດ້ວຍການເພີ່ມສາຍ Wolfsburg-Berlin ໃນປີ 1998 (ສາຍຕາເວັນອອກຕາເວັນຕົກ). ສິ່ງດັ່ງກ່າວໄດ້ເຫັນວ່າເປັນສັນຍາລັກແຫ່ງການເຊື່ອມໂຍງທາງ ດ້ານການເມືອງ ຂອງເຢຍລະມັນຕາເວັນຕົກ ແລະ ເຢຍລະມັນຕາເວັນອອກ, ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນຫຼວງເບີລິນໃໝ່ກັບຕົວເມືອງຢູ່ພາກຕາເວັນຕົກຂອງປະເທດ. ອັນນີ້ແມ່ນຕິດຕາມດ້ວຍສາຍ Cologne-Frankfurt ໃນປີ 2002, ແລະສາຍ Nuremberg-Munich ໃນປີ 2006.

ອີງຕາມການລົດໄຟຄວາມໄວສູງ Atlas ("Atlas High Speed Rail", 2023) ຂອງສະຫະພັນລົດໄຟສາກົນ (UIC), ເຢຍລະມັນໃນປະຈຸບັນມີ 14 ສາຍປະຕິບັດງານ, ມີຄວາມຍາວທັງຫມົດ 1,631 ກິໂລແມັດ, ແລະຄວາມໄວສູງສຸດແມ່ນ 230-300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເຢຍລະມັນກຳລັງສ້າງທາງຍາວ 87 ກິໂລແມັດ ແລະ ວາງແຜນກຳນົດ 81 ກິໂລແມັດ, ເຮັດໃຫ້ຍອດມູນຄ່າທັງໝົດເປັນ 1,799 ກິໂລແມັດ. ກ່ຽວກັບຄວາມໄວສູງສຸດ, ມີ 2 ສາຍທີ່ມີຄວາມໄວສູງກວ່າ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຍາວ 369 ກິໂລແມັດ, ກວມ 23% ຂອງຄວາມຍາວທັງໝົດຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ; ສູງກວ່າ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ມີ 07 ສາຍ, ຍາວ 739 ກິໂລແມັດ ກວມເອົາ 47%; ສູງກວ່າ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ມີ 4 ສາຍ, ຍາວ 463 ກິໂລແມັດ, ກວມເອົາ 30%. ດັ່ງນັ້ນ, ທ່າອ່ຽງຕົ້ນຕໍຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງເຢຍລະມັນແມ່ນຄວາມໄວສູງກວ່າ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ກວມເອົາ 77%.

ມາຮອດປະຈຸບັນ, ເຢຍລະມັນມີຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຍາວ 1.631 ກິໂລແມັດ, ມີ 14 ເສັ້ນເຄື່ອນໄຫວ. ດ້ວຍຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ (93km / 1,000km2). ໃນນັ້ນ, ມີ 6 ສາຍຫຼັກ ແລ່ນຕາມແກນເໜືອ-ໃຕ້ ແລະ 3 ສາຍຕາມແກນຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ. ເສັ້ນທາງທີ່ ICE ໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນເສັ້ນທາງ Mannheim - Frankfurt, ເນື່ອງຈາກການລວມຕົວຂອງ ICE ຫຼາຍເສັ້ນໃນພື້ນທີ່ນີ້. ເມື່ອພິຈາລະນາປະລິມານການຈະລາຈອນລວມທັງລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ລົດໄຟທ້ອງຖິ່ນແລະລົດໄຟໂດຍສານທາງໄກ, ເສັ້ນທາງທີ່ຫຍຸ້ງທີ່ສຸດແມ່ນ Munich - Augsburg ປະມານ 300 ລົດໄຟຕໍ່ມື້. ຕ້ອງເວົ້າໄດ້ວ່າ ເຢຍລະມັນແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາປະເທດບຸກເບີກໃນການພັດທະນາເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນ ໂລກ . ແຕ່ຍຸດທະສາດການພັດທະນາທາງລົດໄຟຂອງເຢຍລະມັນແມ່ນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນໃນການປັບປຸງຕາຕະລາງການລົດໄຟໃນເສັ້ນທາງຕ່າງໆ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນເວລາລໍຖ້າຜູ້ໂດຍສານຢູ່ສະຖານີ ແທນທີ່ຈະເພີ່ມຄວາມໄວຂອງລົດໄຟ. ດັ່ງນັ້ນ, ເສັ້ນທາງຕົ້ນຕໍແມ່ນໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນບົນພື້ນຖານຂອງການປັບປຸງເຄືອຂ່າຍລົດໄຟທີ່ມີຄວາມຍາວ 1,435 ມມເພື່ອປະຕິບັດການປະສົມຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະການຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມໄວສະເລ່ຍ 160 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງສໍາລັບລົດໄຟໂດຍສານແລະ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງສໍາລັບລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ. ບຸລິມະສິດແມ່ນໃຫ້ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນຈັດລຽງໃນຕອນກາງຄືນຫຼືໃນເວລາທີ່ບໍ່ແມ່ນເວລາສູງສຸດ. ພຽງແຕ່ເສັ້ນທາງ Cologne - Frankfurt, ຍາວປະມານ 180 ກິໂລແມັດ, ມີຄວາມຕ້ອງການຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍ, ສະນັ້ນມັນຈຶ່ງແລ່ນລົດໄຟໂດຍສານແຍກຕ່າງຫາກດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ລະບົບ ICE ແມ່ນແນໃສ່ນັກທຸລະກິດແລະຜູ້ເດີນທາງທາງໄກ, ແລະໄດ້ຮັບການສົ່ງເສີມໂດຍທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດເຢຍລະມັນ (DB) ເປັນທາງເລືອກໃນການບິນໄປຫາຈຸດຫມາຍປາຍທາງດຽວກັນ. ອຳນາດການປົກຄອງທຸກຂັ້ນຮັບຜິດຊອບການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ກ່ຽວກັບຮູບແບບການລົງທຶນ, ສໍາລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ໃນປະເທດເຢຍລະມັນ, ການລົງທຶນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ໃນຮູບແບບຂອງການລົງທຶນສາທາລະນະ, ລວມທັງທຶນຈັດສັນຈາກງົບປະມານຂອງລັດຖະບານກາງ, ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນ, ການສະຫນັບສະຫນູນຈາກຄະນະກໍາມະການເອີຣົບ (ສໍາລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟລະຫວ່າງເອີຣົບ), ແລະທຶນປະກອບສ່ວນໂດຍກຸ່ມລົດໄຟແຫ່ງຊາດເຢຍລະມັນ (DB). ໂຄງການຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະເມີນໃນແງ່ຂອງເສດຖະກິດມະຫາພາກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນລວມເຂົ້າໃນການວາງແຜນໂຄງສ້າງທາງລົດໄຟໂດຍລວມເພື່ອການຄົ້ນຄວ້າແລະການປະຕິບັດ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ສາຍ Nuremberg - Ingolstadt ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນ 2006, ເຊິ່ງລັດຖະບານກາງແມ່ນຮັບຜິດຊອບ 58%, DB ປະກອບສ່ວນ 32%, ອໍານາດການປົກຄອງພາກພື້ນ 5% ແລະຄະນະກໍາມະການເອີຣົບ 5%. ລັດຖະບານເຢຍລະມັນຍັງໄດ້ສ້າງກອບກົດໝາຍໃຫ້ແກ່ການລົງທຶນຕາມວິທີ PPP, ແຕ່ມາຮອດປະຈຸບັນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ນຳໃຊ້ໂຄງການທາງລົດໄຟເທື່ອ. ກ່ຽວກັບການລົງທຶນໃນຫົວຈັກລົດຍົນ, ວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງໄດ້ລົງທຶນ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດດ້ວຍທຶນຂອງຕົນ.

Bí quyết làm đường sắt cao tốc của Đức- Ảnh 2.

ແຜນທີ່ເຄືອຂ່າຍລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນເຢຍລະມັນ (ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: UIC).

ຕາມກົດລະບຽບຂອງເຢຍລະມັນ: ລັດຖະບານກາງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການສະຫນອງທຶນການລົງທຶນສໍາລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຂອງລັດຖະບານກາງເຊັ່ນ: ການຍົກລະດັບແລະການກໍ່ສ້າງໃຫມ່, ບໍ່ລວມເອົາຫົວຈັກແລະການຂົນສົ່ງ; ຮັບຜິດຊອບໃນການສ້າງກອບກົດຫມາຍ, ປະຕິບັດຕາມຂອບກົດຫມາຍຂອງເອີຣົບ, ແລະໂຄງສ້າງການຈັດຕັ້ງຂອງກຸ່ມທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດເຢຍລະມັນ (DB). ລັດຖະບານຂອງລັດ (16 ລັດ) ມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການຈັດຕັ້ງການລົງທຶນແລະການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານທາງລົດໄຟທ້ອງຖິ່ນແລະພາກພື້ນ (ນອກເຄືອຂ່າຍລົດໄຟທີ່ຄຸ້ມຄອງໂດຍ DB; ນໍາໃຊ້ຫຼັກການການກະຈາຍອໍານາດ, ການສະຫນອງທຶນການລົງທຶນຂອງລັດຖະບານກາງ, ມີສອງອົງການທີ່ເບິ່ງແຍງກິດຈະກໍາຂອງທາງລົດໄຟເຢຍລະມັນ, ລວມທັງ: Federal Railway Network Management Agency (BnetzA), ລະບຽບການ supervisurvisur - ຮັບຜິດຊອບ. ການເຂົ້າເຖິງລະຫວ່າງບໍລິສັດຂົນສົ່ງເອກະຊົນແລະບໍລິສັດ DB; ຮັບຜິດຊອບການຄຸ້ມຄອງ, ບໍາລຸງຮັກສາ, ຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດແລະທຸລະກິດການຂົນສົ່ງໃນປະຈຸບັນ, DB ຄຸ້ມຄອງໂດຍກົງກັບເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສອງໃນເອີຣົບທີ່ມີຄວາມຍາວທັງຫມົດ 33,000 ກິໂລແມັດຂອງ 1435 ມມມາດຕະຖານເຊັ່ນດຽວກັບຜູ້ປະຕິບັດງານທາງລົດໄຟອື່ນໆ, DB ຕ້ອງຈ່າຍຄ່າທໍານຽມສໍາລັບການປະຕິບັດງານທາງລົດໄຟຂອງເຢຍລະມັນ DB, ກຸ່ມດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບປະມານ 8,5 ຕື້ເອີໂຣຈາກງົບປະມານ ຂອງລັດຖະບານ ໃນໄລຍະ 2019 ຫາ 2023, ສໍາລັບໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ໃນນັ້ນສ່ວນທີ່ສໍາຄັນແມ່ນສໍາລັບລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ICE ໃນປີ 2020, ເຢຍລະມັນໄດ້ປະກາດແຜນການລົງທຶນ 86 ຕື້ເອີໂຣໃນໂຄງສ້າງທາງລົດໄຟໃນໄລຍະ 10 ປີຂ້າງຫນ້າ (2020-2030). ສະຖານີປະຕິບັດງານ, ເດີ່ນຂົນສົ່ງ, ຄັງສິນຄ້າ, ສູນການຄ້າ, ການບໍລິການ ... ກວມເອົາອັດຕາສ່ວນທີ່ສໍາຄັນຂອງລາຍຮັບທັງຫມົດຂອງ DB, ຈາກນັ້ນໄດ້ລົງທຶນຄືນໃຫມ່ເພື່ອປັບປຸງຄຸນນະພາບຂອງການບໍລິການຂົນສົ່ງ, ເພີ່ມລາຍຮັບຈາກການຂົນສົ່ງແລະການບໍລິການສະຫນັບສະຫນູນ.

Bí quyết làm đường sắt cao tốc của Đức- Ảnh 3.

ສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (ພາບ: ອິນເຕີແນັດ).

ບໍ່ພຽງແຕ່ການຂຸດຄົ້ນທາງການຄ້າຢູ່ເຂດສະຖານີເທົ່ານັ້ນ, HSR ຍັງປະກອບສ່ວນຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດຢູ່ບັນດາເຂດລຽບຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟ. ລະບົບ HSR ໄດ້ປ່ຽນແປງວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ຕົວເມືອງໃຫຍ່ແລະຊົນນະບົດ. ບັນດາເຂດທີ່ຢູ່ຫ່າງໄກຈາກສູນເສດຖະກິດປະຈຸບັນໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຢ່າງສະດວກກວ່າ, ດຶງດູດການລົງທຶນ ແລະ ຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງເຂົ້າບັນດາຂົງເຂດນີ້. ພື້ນທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບສະຖານີ ICE ມັກຈະເປັນພະຍານເຖິງການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ສໍາຄັນໃນມູນຄ່າອະສັງຫາລິມະສັບແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານການຄ້າ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ໃນເມືອງ Kassel, ອີງຕາມບົດລາຍງານຂອງສະຖາບັນຄົ້ນຄ້ວາອະສັງຫາລິມະສັບເຢຍລະມັນ (IVD), ນັບຕັ້ງແຕ່ສາຍ ICE ໄດ້ຂະຫຍາຍໄປສູ່ Kassel-Wilhelmshöhe, ລາຄາອະສັງຫາລິມະສັບຢູ່ທີ່ນີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍສະເລ່ຍ 10-20% ຕໍ່ປີໃນ 5 ປີທໍາອິດຫຼັງຈາກສະຖານີ ICE ໄດ້ເປີດ. ເສດຖະກິດພາກພື້ນຍັງເຕີບໂຕຢ່າງແຂງແຮງ, ມີຫຼາຍທຸລະກິດເລືອກທີ່ຈະຕັ້ງສໍານັກງານໃຫຍ່ຫຼືສໍານັກງານສາຂາຢູ່ທີ່ນີ້ເນື່ອງຈາກການເຊື່ອມຕໍ່ໄວກັບສູນກາງທີ່ສໍາຄັນເຊັ່ນ Frankfurt, Hamburg ແລະ Berlin.

ເຢຍລະມັນແມ່ນໃນບັນດາປະເທດທີ່ມີເຕັກໂນໂລຊີຕົ້ນສະບັບທີ່ໄດ້ຄົ້ນຄວ້າແລະພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງດ້ວຍຕົນເອງ. ທຸກສາຍທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງເຢຍລະມັນມີເຄື່ອງວັດແທກ 1,435 ມມ ແລະໃຊ້ໄຟຟ້າໂດຍໃຊ້ 15 kV AC, 16.7 Hz. ເທັກໂນໂລຍີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງເຢຍລະມັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກ Siemens ແລະໄດ້ສົ່ງອອກໄປຫຼາຍປະເທດເອີຣົບ. ເຕັກໂນໂລຊີລົດໄຟມີສອງປະເພດຄື: ເຕັກໂນໂລຊີຂັບໄລ່ສູນກາງສໍາລັບການລົດໄຟລຸ້ນເກົ່າທີ່ມີຄວາມໄວປະຕິບັດການ 200-280 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ; EMU ແຈກຢາຍເທັກໂນໂລຍີ propulsion ສໍາລັບລົດໄຟລຸ້ນໃຫມ່ທີ່ມີຄວາມໄວປະຕິບັດງານ 250-300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ໃນປັດຈຸບັນ, Siemens ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະປ່ຽນເທກໂນໂລຍີລົດໄຟເປັນ propulsion ແຈກຢາຍ EMU ແທນທີ່ຈະເປັນເຕັກໂນໂລຢີ propulsion ສູນກາງທີ່ຜ່ານມາ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm