ແຂ່ງຂັນລົງທຶນໃນການຂະຫຍາຍກຳປັ່ນຂົນສົ່ງທາງທະເລ

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຈໍານວນຫຼາຍກໍາລັງວາງແຜນທີ່ຈະຂະຫຍາຍເຮືອຂອງພວກເຂົາດ້ວຍເຮືອປະເພດຕ່າງໆຈາກເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ເຮືອບັນທຸກຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ, ແລະເຮືອບັນທຸກນ້ໍາມັນ, ຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມໄດ້ປຽບໃນການແຂ່ງຂັນແລະລວມເອົາສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ.

ທຸລະກິດຮີບຮ້ອນລົງທຶນໃນເຮືອໃຫມ່

ຕາມໜັງສືພິມ Giao thong ແລ້ວ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍແຫ່ງພວມວາງແຜນຈະຂະຫຍາຍກຳປັ່ນ. ໜຶ່ງໃນບັນດາບໍລິສັດທີ່ມີກຳປັ່ນບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງຫວຽດນາມ, ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງ Hai An ແລະ Stevedoring ໄດ້ສຳເລັດການກໍ່ສ້າງກຳປັ່ນບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີໃໝ່ 4 ລຳ ດ້ວຍກຳລັງບັນຈຸເກືອບ 1.800 Teu ແລະ ໄດ້ຊື້ກຳປັ່ນຕື່ມອີກ. ມາຮອດເດືອນພະຈິກປີ 2024, ບໍລິສັດດັ່ງກ່າວເປັນເຈົ້າຂອງ ແລະ ດຳເນີນການກຳປັ່ນ 16 ລຳ ໂດຍມີກຳປັ່ນ 26.500 ລຳ.

Chạy đua đầu tư mở rộng đội tàu vận tải biển- Ảnh 1. — ໃນປີ 2025, ຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງຍັງສືບຕໍ່ມີການພັດທະນາທີ່ບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້.

ສາຍການຂົນສົ່ງແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ ( VIMC ) ຍັງມີແຜນຈະສືບຕໍ່ລົງທຶນກຳປັ່ນໃໝ່ ຫຼື ຊື້ກຳປັ່ນເກົ່າ, ປະສິດທິພາບນ້ຳມັນ, ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນຈະສົ່ງເສີມການຊໍາລະລ້າງຂອງເຮືອເກົ່າທີ່ມີປະສິດຕິພາບປະຕິບັດການຕໍ່າແລະທີ່ບໍ່ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງ IMO.

ເຊັ່ນດຽວກັນ, ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງສິນຄ້າ Vinaship ໄດ້ມີການວາງແຜນທີ່ຈະລົງທຶນໃນການຂະຫຍາຍເຮືອ. ໃນປີ 2024, ວິສາຫະກິດແຫ່ງນີ້ໄດ້ລົງທຶນໃນບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີກຳລັງການຜະລິດ 28.189 DWT.

ບໍ່ແມ່ນການແຂ່ງຂັນການລົງທຶນກຳປັ່ນ, ໃນໄຕມາດທີ 1 ປີ 2025, ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງທາງທະເລຫວຽດນາມ (Vosco) ຈະຕ້ອນຮັບກຳປັ່ນໃໝ່ 2 ລຳ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງປີ 2024, Vosco ຍັງໄດ້ລົງທຶນໃນການຊື້ເຮືອບັນທຸກ Supramax 2 ລໍາ (ເຮືອປະມານ 50,000-60,000 ໂຕນ).

ທ່ານ ດັ້ງຮົງກົງ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ Vosco ຖືວ່າ: ໃນເວລານີ້, ລາຄາກຳປັ່ນຢູ່ໃນລະດັບທີ່ເໝາະສົມ. ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ບໍລິສັດໄດ້ຊຳລະກຳປັ່ນເກົ່າຈຳນວນໜຶ່ງທີ່ບໍ່ສາມາດດຳເນີນທຸລະກິດໄດ້ພ້ອມກັບຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຫຼຸດການລະບາຍອາຍພິດ.

ຕາມທ່ານເຈືອງເຕີນຊາງແລ້ວ, ປະຈຸບັນ, ຄວາມຕ້ອງການຂົນສົ່ງພາຍໃນປະເທດຍັງບໍ່ທັນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ສະນັ້ນຕະຫຼາດຂົນສົ່ງກໍ່ຄົງຕົວ. ໃນຕະຫຼາດພາຍໃນອາຊີ, ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການຂົນສົ່ງຍັງສູງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມນັບມື້ນັບເຄັ່ງຕຶງ, ສະນັ້ນ ເພື່ອສືບຕໍ່ດຳເນີນງານຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ຕ້ອງລົງທຶນສ້າງກຳປັ່ນລຳໃໝ່ທີ່ປະຢັດນ້ຳມັນໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕາມສົນທິສັນຍາສາກົນ.

ທ່ານເຈືອງເຕີນຊາງກ່າວວ່າ, ການທົດແທນກຳປັ່ນດ້ວຍກຳປັ່ນທີ່ສ້າງໃໝ່ຢ່າງສິ້ນເຊີງແມ່ນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ, ບໍ່ແມ່ນທຸກທຸລະກິດມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນ, ບັນດາວິສາຫະກິດທີ່ບໍ່ມີທ່າແຮງພຽງພໍຈະສືບຕໍ່ດຳເນີນການກຳປັ່ນລຸ້ນເກົ່າ.

ຄ່າຂົນສົ່ງຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍ

ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ PV, ໃນທ້າຍເດືອນມັງກອນ 2025, ຂໍ້ມູນຈາກສູນຄົ້ນຄວ້າການເດີນເຮືອເອກະລາດ Drewry ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອັດຕາການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຢູ່ໃນທ່າອ່ຽງຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍ. ດັດຊະນີປະສົມ Drewry WCI ຫຼຸດລົງ 2% ເປັນ 3.364 USD / ຕູ້ຄອນເທນເນີ 40 ຟຸດ, 137% ສູງກວ່າລະດັບສະເລ່ຍຂອງ 1.420 USD ໃນປີ 2019 (ກ່ອນໂລກລະບາດ).

ຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງໄດ້ເຢັນລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍນັບຕັ້ງແຕ່ກາງປີ 2024, ແຕ່ຍັງສາມາດສ້າງກໍາໄລສູງສໍາລັບທຸລະກິດ. ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງຂອງເຮືອທີ່ແລ່ນອ້ອມ Cape of Good Hope ຈາກອາຊີໄປຫາເອີຣົບເຫນືອແມ່ນ 4,000-5,000 ໂດລາຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ 40 ຟຸດ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານກ່າວວ່າຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກັບຄືນສູ່ສະພາບປົກກະຕິຢ່າງເຕັມທີ່.

2025 ຄາດວ່າຈະເປັນປີທີ່ມີຫຼາຍປັດໃຈທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຕະຫຼາດ, ເຮັດໃຫ້ມັນບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້. ໃນໄຕມາດທໍາອິດຂອງປີ 2025, ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຄາດວ່າຈະຍັງຄົງໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຄວາມຂັດແຍ້ງ ທາງດ້ານການເມືອງ ທົ່ວໂລກ.

ສະຖານະການທີ່ເຄັ່ງຕຶງຢູ່ທະເລແດງໝາຍຄວາມວ່າກຳປັ່ນຍັງຕ້ອງໄປອ້ອມ Cape of Good Hope, ເພີ່ມໄລຍະທາງແລະເພີ່ມຄ່າຂົນສົ່ງ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ການຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເຂັ້ມງວດເພີ່ມຂຶ້ນໃນຫຼາຍບ່ອນແມ່ນບັງຄັບໃຫ້ເຮືອ "ເກົ່າ" ບາງລໍາຊ້າລົງ, ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການຂາດແຄນເຮືອຊົ່ວຄາວ.

ຈະມີການແຂ່ງຂັນດ້ານລາຄາ.

ອີງຕາມການ Seatrade Maritime, ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງເຮືອຄາດວ່າຈະຊ້າລົງເຖິງ 6%. ໃນຂະນະນັ້ນ, ແຜນການເກັບພາສີຂອງປະທານາທິບໍດີອາເມລິກາ Donald Trump, ການນາບຂູ່ຈະບຸກໂຈມຕີທ່າກຳປັ່ນທະເລອາເມລິກາ, ການປ່ຽນແປງໂຄງປະກອບສາຍພົວພັນທາງຂົນສົ່ງ... ອາດຈະກະທົບເຖິງຕະຫຼາດຂົນສົ່ງ.

ໂດຍສະເພາະ, ການປັບໂຄງສ້າງຂອງພັນທະມິດການຂົນສົ່ງສາມາດນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດລົງຂອງອັດຕາການຂົນສົ່ງ. ທ່ານ ຟ້າມແອງຕວນ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນທີ່ປຶກສາ Portcoast ແລະ Marine Engineering ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບັນດາພັນທະມິດໃໝ່ສາມາດມີແຜນການແຂ່ງຂັນເພື່ອດຶງດູດແຫຼ່ງສິນຄ້າ ແລະ ຍາດແຍ່ງສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ, ພ້ອມທັງສາມາດສະໜອງການບໍລິການໃໝ່ດ້ວຍລາຄາທີ່ແຂ່ງຂັນກວ່າ.

ທ່ານຕວນໃຫ້ຄວາມເຫັນວ່າ, "ການແຂ່ງຂັນລາຄາຈະດີຂຶ້ນຕໍ່ຕະຫຼາດ", ທ່ານຕວນໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ, ນີ້ຍັງສາມາດເພີ່ມຕົ້ນທຶນໄດ້.

ໂດຍສະເພາະ, ເມື່ອສ້າງຕັ້ງພັນທະມິດໃໝ່, ສາຍການຂົນສົ່ງສາມາດປັບລາຄາຄ່າຂົນສົ່ງເພື່ອຊົດເຊີຍການສ້າງໂຄງປະກອບພັນທະມິດຄືນໃໝ່. ສິ່ງດັ່ງກ່າວຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ວິສາຫະກິດນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກຂອງຫວຽດນາມ ເພາະວ່າສິນຄ້ານຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຂຶ້ນກັບສາຍການຂົນສົ່ງຕ່າງປະເທດ.

ຕາມບັນດານັກສັງເກດການແລ້ວ, ສະພາບການ ໂລກ ໄດ້ສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງການຜະລິດ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດຂອງບັນດາກຳປັ່ນຫວຽດນາມ, ແຕ່ບໍ່ມີຄວາມໝາຍໃຫຍ່ຫຼວງ, ເພາະວ່າສ່ວນຕະຫຼາດຂອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລຫວຽດນາມ ຍັງມີໜ້ອຍ. ປະຈຸບັນ, ບັນດາວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ຕົ້ນຕໍແມ່ນຂົນສົ່ງສິນຄ້າພາຍໃນປະເທດ ແລະ ເປີດບາງເສັ້ນທາງຢູ່ພາກພື້ນອາຊີ.

ເຖິງວ່າລົງທຶນພັດທະນາກຳປັ່ນ, ແຕ່ເບິ່ງກາລະໂອກາດໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ ໃນປີ 2025, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການສ້າງໂຄງປະກອບບັນດາພັນທະມິດຂົນສົ່ງຄືນໃໝ່, ບັນດາການນຳຂອງ Vosco ຕີລາຄາວ່າ ກອງທັບເຮືອ ຫວຽດນາມ ຍັງມີໂອກາດພຽງເລັກນ້ອຍໃນການຍາດແຍ່ງເອົາທ່າທີ.

ຍ້ອນເຫດນັ້ນ, ເມື່ອທຽບໃສ່ກຳປັ່ນຮົບຂອງໂລກ, ກອງທັບເຮືອຫວຽດນາມ ແມ່ນມີຂະໜາດນ້ອຍພໍສົມຄວນທັງຂະໜາດ ແລະ ນ້ຳໜັກ. ດ້ວຍກຳປັ່ນບັນທຸກນ້ຳໜັກເກືອບ 1.000 ລຳ, ບັນດາວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ພຽງແຕ່ສາມາດເຂົ້າຮ່ວມບັນດາເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງ (ລວມສິນຄ້າ) ໃຫ້ບັນດາກຳປັ່ນແມ່ຢູ່ທົ່ວພາກພື້ນອາຊີ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm