ການປ່ຽນຈາກລົດນໍ້າມັນແອັດຊັງມາເປັນລົດຈັກໄຟຟ້າ: ໃຜໄດ້ປະໂຫຍດ?

ຮ່າໂນ້ຍ ຈະຈຳກັດລົດຈັກທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນແອັດຊັງຢູ່ຖະໜົນວົງວຽນ 1 ນັບແຕ່ວັນທີ 1 ກໍລະກົດ 2026. ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ຍັງມີແຜນທີ່ກຳນົດເສັ້ນທາງ “ກຳຈັດ” 400.000 ຄັນ ທີ່ນຳໃຊ້ນ້ຳມັນນ້ຳມັນ ແຕ່ຕົ້ນປີ 2026. ດ້ວຍລົດຈັກທີ່ຈົດທະບຽນເກືອບ 80 ລ້ານຄັນ, ວິສາຫະກິດໃດຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກນະໂຍບາຍການຂົນສົ່ງ?

VietNamNet•04/08/2025

ບັນທຶກບັນນາທິການ:

ພຽງແຕ່ບໍ່ເທົ່າໃດປີກ່ອນ, ລົດຈັກແລະລົດໄຟຟ້າຍັງຄົງເປັນແນວຄິດໃໝ່ຢູ່ຫວຽດນາມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມາຮອດປະຈຸບັນ, ພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ປົກຄຸມຕົວເມືອງໃຫຍ່ທັງໝົດເທື່ອລະກ້າວ ແລະ ພວມເຂົ້າສູ່ຊີວິດປະຈຳວັນ. ການບຸກເບີກຂອງວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດຈຳນວນໜຶ່ງ, ພິເສດແມ່ນ VinFast , ໄດ້ປະກອບສ່ວນສ້າງພື້ນຖານໃຫ້ແກ່ທ່າອ່ຽງນີ້, ຫັນລົດໄຟຟ້າຈາກການທົດລອງເປັນວິທີການຂົນສົ່ງທີ່ຄຸ້ນເຄີຍຂອງຫຼາຍຄົນ.

ນີ້ບໍ່ແມ່ນການເດີນທາງທີ່ງ່າຍດາຍ, ຍ້ອນວ່າລົດນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຕິດພັນກັບສັງຄົມ ຫວຽດນາມ ມາເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍຄວາມກົດດັນດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ລາຄານໍ້າມັນແອັດຊັງແລະນະໂຍບາຍສະຫນັບສະຫນູນຂອງລັດຖະບານ, ການປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນກາຍເປັນທ່າອ່ຽງທີ່ບໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້.

'ຄົນໃຫຍ່' ກໍາລັງກຽມພ້ອມ

ພຽງແຕ່ບໍ່ເທົ່າໃດມື້ພາຍຫຼັງຮ່າງ “ໂຄງການປ່ຽນລົດສອງລໍ້ຈາກນ້ຳມັນອາຍແກັສເປັນໄຟຟ້າເພື່ອຂັບລົດເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ຜູ້ຂັບສົ່ງຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ” ໄດ້ປະກາດຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ຜູ້ຕາງໜ້າຂອງ Honda ຫວຽດນາມ ໄດ້ພົວພັນກັບສະຖາບັນສຶກສາພັດທະນານະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ (HIDS) - ຫົວໜ່ວຍທີ່ພັດທະນາໂຄງການດັ່ງກ່າວ, ເພື່ອຮຽນຮູ້ກ່ຽວກັບແຜນທີ່ການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າໃນສອງເມືອງ.

ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ຮັບ, Honda ຈະເຮັດການຕັດສິນໃຈທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຜະລິດຍານພາຫະນະສອງລໍ້ໃນອະນາຄົດ. ບໍລິສັດລົດຍົນຍັງມີການເຄື່ອນໄຫວຊີ້ນຳຕະຫຼາດໂດຍໃຫ້ລູກຄ້າເຊົ່າລົດໄຟຟ້າເພື່ອປະສົບການດ້ວຍລາຄາ 1,47 ລ້ານດົ່ງ/ເດືອນ. ເປົ້າຫມາຍຂອງບໍລິສັດແມ່ນເພື່ອຍ້າຍໄປສູ່ການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍແລະການຂາຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ Honda ເທົ່ານັ້ນ, ອີກໜຶ່ງ “ຄົນໃຫຍ່” ຈາກຍີ່ປຸ່ນ, Yamaha, ຍັງຈະເປີດຕົວລົດຮຸ່ນ Yamaha NEO ໃນຕະຫຼາດຫວຽດນາມ ໃນທ້າຍປີ 2022. Yamaha ໄດ້ເລືອກຫວຽດນາມ ເປັນປະເທດທໍາອິດໃນອາຊີທີ່ແນະນໍາຮູບແບບດັ່ງກ່າວ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມສົນໃຈພິເສດຂອງບໍລິສັດຕໍ່ຕະຫຼາດທ່າແຮງນີ້.

W-gasoline car electric car 1.jpg — ແບບຈໍາລອງລົດໄຟຟ້າຢູ່ຮ້ານຄ້າແຫ່ງໜຶ່ງໃນນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ. ພາບ: ເຈີ່ນຈຸງ

ຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ, ການສຳຫຼວດຂອງ VietNamNet ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ໃນທ້ອງຕະຫຼາດມີລົດຈັກໄຟຟ້າຫຼາຍຢ່າງ. ທີ່ປຶກສາຮ້ານໜຶ່ງຢູ່ຖະໜົນ ໂວທິຊົວ (ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ ດ້ວຍຕົ້ນທຶນພຽງແຕ່ 18-25 ລ້ານດົ່ງ, ຜູ້ບໍລິໂພກສາມາດເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ທີ່ນີ້.

“ລາຄາຂ້າງເທິງນີ້ບໍ່ໄດ້ລວມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຮັດປ້າຍທະບຽນລົດ 3 ລ້ານດົ່ງ”, ພະນັກງານຄົນນີ້ເວົ້າວ່າ. ລູກຄ້າມີສອງທາງເລືອກໃນເວລາຊື້ລົດຈັກໄຟຟ້າ: ຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟຫຼືຫມໍ້ໄຟ lithium. ໃນນັ້ນ, ແບດເຕີລີ່ແມ່ນມັກໃຊ້ໃນລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ນິຍົມ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ແບດເຕີຣີມັກຈະຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ກ້າວຫນ້າ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າສອງລໍ້ໄດ້ຂະຫຍາຍຕົວມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2013, ດ້ວຍການປະກົດຕົວຂອງຜູ້ຜະລິດຈີນເຊັ່ນ Yadea ແລະ Dibao.

ກ່ອນທີ່ VinFast ຈະເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດຢ່າງເປັນທາງການໃນທ້າຍປີ 2018 ດ້ວຍຮູບແບບ Klara, ລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າໃນຫວຽດນາມ ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນລົດຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີຄວາມໄວສູງສຸດຕໍ່າ, ແລະບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີໃບຂັບຂີ່ເພື່ອປະຕິບັດການ. ໃນໄລຍະນີ້, ຂະຫນາດຕະຫຼາດຂອງລົດລໍ້ໄຟຟ້າແມ່ນເກືອບບໍ່ສໍາຄັນເມື່ອທຽບກັບຍານພາຫະນະນໍ້າມັນແອັດຊັງ.

ລົດອາຍແກັສລົດໄຟຟ້າ 2.jpg — ມາຮອດເດືອນກັນຍາປີ 2024, ຫວຽດນາມມີລົດຈັກຂຶ້ນທະບຽນ 77 ລ້ານຄັນ, ອັດຕາການຄອບຄອງລົດຈັກແມ່ນ 770 ຄົນຕໍ່ 1.000 ຄົນ, ເປັນຈຳນວນຫຼາຍທີ່ສຸດ ໃນໂລກ . ພາບ: ຫງວຽນເຫ້ວ

ນັບແຕ່ປີ 2019 ເປັນຕົ້ນມາ, ທ່າອ່ຽງຂອງການຂົນສົ່ງດ້ວຍໄຟຟ້າໄດ້ສ້າງພື້ນຖານໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າພາຍໃນປະເທດ.

ໃນຕົ້ນປີ 2020, ອີງຕາມສະຖິຕິຂອງສະພາສາກົນກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງສີຂຽວ, VinFast ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນອັນດັບຫນຶ່ງຂອງຕະຫຼາດດ້ວຍສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ 43.4%, ລື່ນກາຍຜູ້ຜະລິດພາຍໃນປະເທດຕໍ່ໄປ, Pega ທີ່ມີສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ 15.7%. ຕໍາແຫນ່ງຕໍ່ໄປເປັນຂອງ Dibao (ໄຕ້ຫວັນ, ຈີນ - 11,8%), Yadea (ຈີນ - 8,6%) ແລະ Anbico (ຫວຽດນາມ - 8,3%), ຂໍ້ມູນຈາກ HIDS.

ດັ່ງນັ້ນ, ຕະຫຼາດລົດຈັກໄຟຟ້າຈຶ່ງມີການແຂ່ງຂັນກັນລະຫວ່າງວິສາຫະກິດພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດໃນໄວໆນີ້. ນະໂຍບາຍຂອງລັດແນໃສ່ຊຸກຍູ້ການຜະລິດ ແລະ ຊົມໃຊ້ພາຫະນະໄຟຟ້າ. ທ່າອ່ຽງການຂົນສົ່ງໄຟຟ້າຢູ່ຫວຽດນາມ ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ກຸ່ມວິສາຫະກິດຜະລິດລົດໄຟຟ້າໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຮ່ວມກັນ.

ປັດໄຈທີ່ກໍານົດສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ

ຕາມທ່ານ ດຣ ຫງວຽນຊອນ, ອາຈານສອນຂະແໜງຄຸ້ມຄອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ ແລະ ຂົນສົ່ງ, ມະຫາວິທະຍາໄລ RMIT ຫວຽດນາມ ແລ້ວ, ຜົນສຳເລັດຂອງ VinFast ໃນຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າມີທ່າອ່ຽງຈະສ້າງຜົນກະທົບອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃຫ້ແກ່ບັນດານັກລົງທຶນທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ, ສ້າງກາລະໂອກາດໃຫ້ແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນໃຫຍ່ກວ່າເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມການເຕີບໃຫຍ່ຂອງອຸດສາຫະກຳລົດຍົນໄຟຟ້າຂອງ ຫວຽດນາມ.

ທ່ານເຊື່ອໝັ້ນວ່າ, ຄວາມສຳເລັດຂອງລົດຍົນໄຟຟ້າຢູ່ຫວຽດນາມ ຈະສາມາດຊຸກຍູ້ການລົງທຶນເພີ່ມທະວີການຄົ້ນຄ້ວາ ແລະ ພັດທະນາ, ມີທ່າແຮງດຶງດູດບັນດາແຫຼ່ງທຶນສຸມໃສ່ບັນດາຂົງເຂດເຕັກໂນໂລຊີທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ເຊັ່ນ: ລະບົບລົດຍົນອັດສະລິຍະ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີແບັດເຕີຣີທີ່ກ້າວໜ້າ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີໂອກາດທີ່ຈະລົງທຶນໃນການບໍລິການລະບົບນິເວດ, ເຊັ່ນ: ການສະຫນັບສະຫນູນ, ບໍາລຸງຮັກສາ, ແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟແລະການຄຸ້ມຄອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.

ປະຈຸບັນ, ສອງສາຍຜະລິດຕະພັນລົດຈັກໄຟຟ້າຕົ້ນຕໍທີ່ມີຢູ່ໃນທ້ອງຕະຫຼາດແມ່ນຜະລິດຕະພັນລົດຍົນ VinFast ແລະບໍລິສັດລົດຍົນໄຟຟ້າຂອງຈີນ.

ກ່າວຄຳເຫັນກັບຫວຽດນາມ, ທ່ານ ຫງວຽນງອກບາ, ສະມາຊິກສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 13 ແລະ ອະດີດສະມາຊິກປະຈຳຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ VinFast ມີທ່າໄດ້ປຽບຍ້ອນນະໂຍບາຍຂາຍ ແລະ ຄຸ້ມຄອງລະບົບສະຖານີສາກໄຟ. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ຄວາມເຊື່ອໝັ້ນຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຍັງຈະເຮັດໃຫ້ຍີ່ຫໍ້ລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນຕ້ອງການເວລາຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອສາມາດຍາດແຍ່ງເອົາຕະຫຼາດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ.

“VinFast ມີທ່າໄດ້ປຽບຊົ່ວຄາວ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເສດຖະກິດຂອງຫວຽດນາມ ແມ່ນເປີດກວ້າງ ແລະ ຕະຫຼາດມີການແຂ່ງຂັນສະເໝີ, ດ້ວຍນະໂຍບາຍ “ສີຂຽວ” ໃນປະຈຸບັນ, ຕະຫຼາດລົດຈັກໄຟຟ້າຍັງດຶງດູດນັກທຸລະກິດຕ່າງປະເທດຫຼາຍແຫ່ງເຊັ່ນ Honda ແລະ Yamaha ດ້ວຍທ່າແຮງອັນໃຫຍ່ຫຼວງ.

ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມເຫັນທີ່ວ່ານະໂຍບາຍນຳໃຊ້ພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຊ່ວຍໃຫ້ວິສາຫະກິດບາງປະເພດຄື Vinfast ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດ, ທ່ານບາວຢືນຢັນວ່າ, ນີ້ແມ່ນຄວາມຄິດທີ່ຜິດພາດ.

ຕາມທ່ານແລ້ວ, ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ກ່າວເຖິງການຫ້າມລົດສອງລໍ້ເປັນມົນລະພິດຢູ່ບັນດາຕົວເມືອງໃຫຍ່ເມື່ອປະມານ 20 ປີກ່ອນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນເວລານັ້ນ, ມີຫຼາຍເຫດຜົນທີ່ເຮັດໃຫ້ນະໂຍບາຍບໍ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້, ເຊັ່ນ: ສະພາບເສດຖະກິດບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມັນ, ແລະພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄຟຟ້າຍັງດ້ອຍໂອກາດ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, Vinfast ພຽງແຕ່ປະກົດຕົວໃນສອງສາມປີທີ່ຜ່ານມາ.

ປະຈຸບັນ, ລາຍຮັບສະເລ່ຍໃສ່ຫົວຄົນຂອງຫວຽດນາມແມ່ນປະມານ 5.000 USD, ໃນເວລານັ້ນມີພຽງ 500 – 700 USD. ດັ່ງນັ້ນ, ປະຊາຊົນບໍ່ມີຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເງິນພຽງພໍທີ່ຈະປ່ຽນໃຈເຫລື້ອມໃສ.

ສະພາບການເສດຖະກິດໃນປະຈຸບັນແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເມື່ອເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບເສດຖະກິດໂລກ, ຫວຽດນາມ ຕ້ອງໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາກັບໂລກກ່ຽວກັບການຫຼຸດຜ່ອນການລະບາຍອາຍພິດ. ຄໍາຫມັ້ນສັນຍາເຫຼົ່ານັ້ນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕາມ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຂົນສົ່ງໄຟຟ້າແມ່ນຂັ້ນຕອນທີ່ຈໍາເປັນ, ບໍ່ມີທາງເລືອກທີສອງ.

"ເປົ້າໝາຍສຸດທ້າຍຂອງນະໂຍບາຍແມ່ນເປົ້າໝາຍປະຊາຊົນ, ບໍ່ມີທຸລະກິດໃດສາມາດກວມເອົາຕະຫຼາດເກືອບ 100 ລ້ານຄົນໄດ້ຢ່າງດຽວ, ຖ້າຜະລິດຕະພັນລົດຈັກໄຟຟ້າບໍ່ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດ, ບໍ່ມີໃຜຢາກໃຊ້ເງິນຊື້ມັນ. ລາຄາ, ຄຸນນະພາບ, ຮູບລັກສະນະແມ່ນສາມປັດໃຈທີ່ກໍານົດການໃຊ້ຈ່າຍຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ," ລາວວິເຄາະ.

ຕາມຂໍ້ມູນໃໝ່ຂອງເວັບໄຊຂໍ້ມູນລົດຈັກ - MotorCycles Data, ໃນ 6 ເດືອນຕົ້ນປີ 2025, ຍອດຈຳນວນລົດຈັກສອງລໍ້ຢູ່ ຫວຽດນາມ ບັນລຸ 1,6 ລ້ານຄັນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 19% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີກາຍ.

ໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດຈັກ ແລະ ວິສາຫະກິດຢູ່ຫວຽດນາມ, Honda ແລະ Yamaha ມີການເຕີບໂຕດ້ານການຂາຍ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 6,2% ແລະ 20% ຕາມລຳດັບ.

ເປັນໜ້າສັງເກດ, ຍອດຈຳນວນລົດຈັກໄຟຟ້າ VinFast ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 501%, ສືບຕໍ່ນຳໜ້າຂະແໜງລົດໄຟຟ້າຢ່າງວ່ອງໄວຢູ່ຫວຽດນາມ. ດ້ານຫລັງແມ່ນຍີ່ຫໍ້ Yadea (ຈີນ) ທີ່ຍັງບັນລຸອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງ 37.5%, ຮອງລົງມາແມ່ນ Dibao, Pega ແລະຍີ່ຫໍ້ອື່ນໆ.

ໂຄງການຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແນໃສ່ສ້າງສູນນຳໃຊ້ໝໍ້ໄຟນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ ດ້ວຍກຳລັງການຜະລິດ 3.000 ໂຕນ/ປີ . ໂຄງການປ່ຽນຜູ້ຂັບລົດເຕັກໂນໂລຊີ 400.000 ຄົນ ແລະ ສົ່ງຄົນຂັບຈາກລົດນ້ຳມັນອາຍແກັດໄປເປັນລົດໄຟຟ້າຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແນໃສ່ສ້າງສູນນຳໃຊ້ແບັດເຕີຣີ ດ້ວຍກຳລັງການຜະລິດປະມານ 3.000 ໂຕນ/ປີ.

ທີ່ມາ: https://vietnamnet.vn/chuyen-xe-xang-sang-xe-may-dien-ai-huong-loi-2428452.html