ດ້ວຍນະໂຍບາຍທີ່ດີ, ປະຊາຊົນຈະນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ.

ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ລະບົບລົດເມໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ການຊື້ລົດເມໃຫມ່ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງລວມເຖິງການພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟ, ການດໍາເນີນງານ, ບໍາລຸງຮັກສາແລະການຝຶກອົບຮົມຜູ້ຂັບຂີ່. ດັ່ງນັ້ນ, ການຫັນປ່ຽນນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີນະໂຍບາຍທີ່ສົມບູນແບບແລະ synchronous.

Có chính sách tốt, dân sẽ dùng xe điện - Ảnh 1. — ລົດເມໄຟຟ້າເດີນທາງຢູ່ຖະໜົນໂຕນດຶກແທ່ງ (ເມືອງ 1, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) - ພາບ: TRI DUC

ການຫັນປ່ຽນພະລັງງານຂຽວໃນການຂົນສົ່ງແຕ່ນີ້ຮອດປີ 2030 ຂອງຫວຽດນາມ ຈະສຸມໃສ່ຂະແໜງການຄົມມະນາຄົມເປັນຕົ້ນຕໍ.

ທ່ານ ກັດຫວຽດຮຸ່ງ

ທ່ານ Khuat Viet Hung, ຫົວໜ້າສະຖາບັນຍຸດທະສາດ ແລະ ພັດທະນາຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ( ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ) ຢືນຢັນວ່າ: ເມື່ອໂອ້ລົມກັບ Tuoi Tre ກ່ຽວກັບເລື່ອງຫັນເປັນພະລັງງານຂຽວ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດກາກບອນ ແລະ methane ໃນອຸດສາຫະກຳຂົນສົ່ງ.

ທ່ານຫວາງຢີ້ກ່າວວ່າ: ການຫັນເປັນຄັ້ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີແຜນການຫັນປ່ຽນສະເພາະ, ສົມທົບກັບການຄັດເລືອກເຕັກໂນໂລຊີແລະຮູບແບບການເງິນທີ່ເໝາະສົມ. ການປະຕິບັດທົດລອງ ແລະ ຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນແຕ່ລະໄລຍະ ເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ຂະບວນການຫັນປ່ຽນດຳເນີນໄປຢ່າງສະດວກ ແລະ ສົມເຫດສົມຜົນ.

* ມາຮອດປະຈຸບັນ, ມະຕິເລກທີ 876 ຂອງ ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ກ່ຽວກັບໂຄງການຫັນເປັນສີຂຽວເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດກາກບອນແລະມີເທນຂອງບັນດາກະຊວງ, ສາຂາ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ ພາຍຫຼັງສອງປີມາຮອດປະຈຸບັນແມ່ນແນວໃດ?

- ມາຮອດປະຈຸບັນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ແລະ 59/63 ແຂວງ, ນະຄອນໄດ້ອອກແຜນການຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການປະຕິບັດ ແລະ ມີການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ສ່ວນ 4 ທ້ອງຖິ່ນທີ່ຍັງເຫຼືອຄື ຮ່າໂນ້ຍ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ບັກນິງ ແລະ ແຂວງແຄ໋ງຮ່ວາ ຍັງບໍ່ທັນອອກແຜນການ.

ພິເສດ, ນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ມີຈຳນວນປະຊາກອນຫຼາຍ, ຈຳນວນພາຫະນະ ກໍ່ຄື ປະລິມານການສັນຈອນ ແລະ ຄວາມໜາແໜ້ນ, ສະນັ້ນ, ເຂົາເຈົ້າຈຶ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຄົ້ນຄ້ວາຢ່າງລະອຽດ ແລະ ລະອຽດກວ່າ ເພື່ອໃຫ້ສາມາດສ້າງແຜນທີ່ເສັ້ນທາງທີ່ເປັນໄປໄດ້ກ່ອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ພາຍຫຼັງໄດ້ກວດກາຄືນແລ້ວ, ໃນເດືອນກັນຍາ 2024, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ລາຍງານຕໍ່ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ, ໄດ້ຊີ້ແຈ້ງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຈຳນວນໜຶ່ງໃນການປະຕິບັດມະຕິເລກທີ 876.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ບໍ່ປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິແມ່ນບັນຫາໃໝ່ຂອງບັນດາປະເທດເວົ້າລວມ ແລະ ຫວຽດນາມ ເວົ້າສະເພາະ. ສະນັ້ນ, ຂະບວນການສ້າງແຜນປະຕິບັດຂອງບັນດາກະຊວງ, ສາຂາ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນຍັງມີຄວາມສັບສົນ.

* ແມ່ນຫຍັງຄື "ຄວາມສັບສົນ", ທ່ານ?

- ການສ້າງແຜນຜັງ ແລະ ແຜນຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ໄລຍະເກືອບ 30 ປີ ( 2022 - 2050 ) ຕ້ອງການຄວາມເປັນໄປໄດ້ ເຊິ່ງເປັນວຽກງານທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ. ສະນັ້ນ ບາງຂໍ້ສະເໜີບໍ່ໄດ້ສ້າງວຽກງານສະເພາະໃຫ້ແກ່ວຽກງານທີ່ໄດ້ຮັບມອບໝາຍ.

ນອກຈາກນັ້ນ, 9 ທ້ອງຖິ່ນໄດ້ສະເໜີແຜນຜັງການຫັນເປັນພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ແຕກຕ່າງຈາກແຜນທີ່ເສັ້ນທາງເລກທີ 876. 4 ທ້ອງຖິ່ນສະເໜີໃຫ້ເລື່ອນເວລາປ່ຽນລົດເມ 100% ແລະ ລົງທຶນໃສ່ໄຟຟ້າໃໝ່ ແລະ ພະລັງງານສີຂຽວ “ຫຼັງປີ 2025” ແທນ “ຈາກປີ 2025”.

ພິເສດ, 28 ທ້ອງຖິ່ນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກຳນົດແຜນງານ ແລະ ໜ້າທີ່ສະເພາະເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕາມແຜນການຂອງທ້ອງຖິ່ນ.

* ດັ່ງນັ້ນບັນດາທ້ອງຖິ່ນມີນະໂຍບາຍຊຸກຍູ້ສົ່ງເສີມປະຊາຊົນ ແລະ ທຸລະກິດຫັນມາໃຊ້ພາຫະນະໄຟຟ້າບໍ?

- ເນື່ອງຈາກວ່າໂຄງການປະຕິບັດໄດ້ພຽງແຕ່ 2 ປີເທົ່ານັ້ນ, ວຽກງານສ້າງນະໂຍບາຍບຸລິມະສິດຊຸກຍູ້ວິສາຫະກິດຜະລິດ ແລະ ຄ້າຂາຍພາຫະນະ ແລະ ການຈັດຕັ້ງ ແລະ ບຸກຄົນນຳໃຊ້ພາຫະນະຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການຜະລິດ, ຈຳໜ່າຍ ແລະ ນຳໃຊ້ພາຫະນະ ແລະ ອຸປະກອນນຳໃຊ້ໄຟຟ້າ ແລະ ພະລັງງານສີຂຽວຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ການຫັນປ່ຽນພະລັງງານສີຂຽວກ່ຽວຂ້ອງກັບການລົງທຶນໃນນະວັດຕະກໍາຍານພາຫະນະ, ການວາງແຜນແລະການລົງທຶນໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສະຫນອງພະລັງງານໃຫມ່ຢ່າງສົມບູນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຊັບພະຍາກອນການລົງທຶນຂະຫນາດໃຫຍ່.

ແຕ່ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ແຕ່ບັນດານະໂຍບາຍຫັນລົດໂດຍສານພາຍໃນນະຄອນຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ລ້ວນແຕ່ປະຕິບັດບັນດານະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍການຜັນຂະຫຍາຍພາຫະນະ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍັງບໍ່ທັນພ້ອມໃຫ້ປະຊາຊົນ ແລະ ວິສາຫະກິດປະຕິບັດ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ມາດຕະຖານເຕັກນິກກ່ຽວກັບສະຖານີສາກໄຟ, ອຸປະກອນສາກໄຟ, ຄວາມຕ້ອງການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບໂຄງລ່າງສະຖານີສາກໄຟ ພ້ອມທັງກົນໄກລາຄາໄຟຟ້າຂອງລົດໄຟຟ້າ (ຜ່ານສະຖານີສາກໄຟ) ຍັງບໍ່ພຽງພໍກັບການລົງທຶນພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟຢູ່ທ້ອງຖິ່ນ.

* ນອກຈາກຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຕັ້ງໜ້າ ແລະ ຕັ້ງໜ້າ, ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງທ່ານແລ້ວ, ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງເລັ່ງລັດການຫັນປ່ຽນພະລັງງານຂຽວຢ່າງໃດ?

- ຍ້ອນຂະໜາດຕະຫຼາດ ແລະ ຄວາມພ້ອມດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ, ການຫັນປ່ຽນພະລັງງານຂຽວໃນການຂົນສົ່ງແຕ່ນີ້ຮອດປີ 2030 ຂອງຫວຽດນາມ ຈະສຸມໃສ່ຂະແໜງຖະໜົນເປັນຕົ້ນ. ໂອກາດທາງລົດໄຟຍັງມີຫຼາຍອັນເນື່ອງມາຈາກຄວາມພ້ອມຂອງເທັກໂນໂລຍີທາງລົດໄຟທີ່ມີໄຟຟ້າພ້ອມທັງເຄື່ອງຈັກໄຮໂດຣເຈນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຜັນຂະຫຍາຍການເຄື່ອນໄຫວພະລັງງານສີຂຽວເພື່ອບັນລຸໄດ້ສູນເສຍການປ່ອຍອາຍພິດຢູ່ຫວຽດນາມຮອດປີ 2050 ຮຽກຮ້ອງບັນດາແຫຼ່ງກຳລັງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນດ້ານການເງິນ, ເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ພ້ອມທັງຊຸກຍູ້ການຮ່ວມມື, ໜູນຊ່ວຍຂອງບັນດາຄູ່ຮ່ວມມືສາກົນ.

ຄຽງຄູ່ກັບການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນຜັນຂະຫຍາຍຢ່າງຕັ້ງໜ້າ, ຕ້ອງໄດ້ຮັບການໜູນຊ່ວຍຢ່າງພຽງພໍ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນຈາກບັນດາກະຊວງ, ອົງການຈັດຕັ້ງສາກົນ ເພື່ອຍົກສູງຄວາມສາມາດຂອງທ້ອງຖິ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ດ້ານການເງິນ, ເຕັກໂນໂລຢີ, ຊັບພະຍາກອນມະນຸດເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງແມ່ນດ້ານປະສົບການ ແລະ ບັນດາຕົວແບບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

* ຫລາຍຄົນຮູ້ວ່າພວກເຮົາຄວນຈະນໍາໃຊ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະຍານພາຫະນະພະລັງງານທີ່ສະອາດເພື່ອປົກປັກຮັກສາສິ່ງແວດລ້ອມ. ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງຍາກທີ່ຈະປະຕິບັດໃນການປະຕິບັດ?

- ການເລືອກພາຫະນະໄຟຟ້າເພື່ອນຳໃຊ້ສ່ວນຕົວ ຫຼື ການຂົນສົ່ງໂດຍສານສາທາລະນະແມ່ນປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍດ້ານ.

ຕົວຢ່າງ, ການລົງທຶນໃສ່ລົດເມໄຟຟ້າຈາກຈີນຖືວ່າຖືກທີ່ສຸດ ດ້ວຍລາຄາຊື້ໂດຍສະເລ່ຍປະມານ 7 ຕື້ດົ່ງ/ລົດເມ (ຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟ 255kW ສາມາດແລ່ນໄດ້ 230 – 250 ກິໂລແມັດ/ລົດເມ/ຄ່າບໍລິການ).

ດ້ວຍລົດເມຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຜະລິດໂດຍ VinFast, ລາຄາປະມານ 7,4 ຕື້ດົ່ງ. ດັ່ງນັ້ນ, ລາຄາລົດເມໄຟຟ້າແມ່ນສູງກວ່າລົດເມສະເລ່ຍ 4 ເທົ່າ ແລະ ສູງກວ່າລົດເມຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ໃຊ້ໃນປັດຈຸບັນເຖິງ 3,2 ເທົ່າ ເພື່ອຄິດໄລ່ລາຄາຫົວໜ່ວຍລົດເມຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນໃນປະຈຸບັນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຂອບເຂດການດໍາເນີນງານຂອງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຫຼືສ່ວນບຸກຄົນແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມອາດສາມາດຂອງຫມໍ້ໄຟລົດໄຟຟ້າ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ມາຮອດປະຈຸບັນ, ຍັງບໍ່ທັນມີລະບຽບກົດໝາຍຄົບຖ້ວນກ່ຽວກັບການວາງແຜນ, ມາດຕະຖານ ແລະ ມາດຕະການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະຖານີສາກໄຟ, ການອອກໃບອະນຸຍາດ, ຄຸ້ມຄອງການເຄື່ອນໄຫວລົງທຶນ, ກໍ່ສ້າງ ແລະ ຕິດຕັ້ງລະບົບສະຖານີສາກໄຟຟ້າ.

* ຫຼາຍປະເທດໄດ້ມີນະໂຍບາຍສະຫນັບສະຫນູນທີ່ຫນ້າສົນໃຈເພື່ອຊຸກຍູ້ໃຫ້ປະຊາຊົນຫັນມາໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ. ເປັນຫຍັງຫວຽດນາມຍັງບໍ່ໄດ້ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ?

- ບາງປະເທດໄດ້ນຳໃຊ້ນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍປະຊາຊົນຫັນມາໃຊ້ພາຫະນະໄຟຟ້າ. ແນວໃດກໍດີ, ບັນດານະໂຍບາຍເພື່ອໜູນຊ່ວຍໃຫ້ປະຊາຊົນຫັນມາໃຊ້ລົດໄຟຟ້າໂດຍກົງແມ່ນບໍ່ໄດ້ຮັບການຄັດເລືອກຈາກລັດຖະບານຫຼາຍແຫ່ງ.

ຫຼາຍປະເທດສຸມໃສ່ແກ້ໄຂການໜູນຊ່ວຍດ້ານການເງິນແລະການປົກປ້ອງຕະຫຼາດໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດຜະລິດລົດໄຟຟ້າແລະສະໜອງສະຖານີສາກໄຟ...

ຢູ່ຫວຽດນາມ, ລັດຖະບານພວມມານະພະຍາຍາມຢ່າງຕັ້ງໜ້າເພື່ອປະຕິບັດຍຸດທະສາດພັດທະນາຮູບແບບການຄົມມະນາຄົມຢ່າງສົມດູນ ແລະ ເປັນເອກະພາບ, ເສີມຂະຫຍາຍທ່າໄດ້ປຽບຂອງແຕ່ລະຮູບແບບສົມທົບກັບເງື່ອນໄຂທີ່ຕັ້ງພູມສາດຂອງປະເທດກໍ່ຄືຂອງແຕ່ລະພາກພື້ນເສດຖະກິດ.

ຫຼາຍປະເທດອຸດໜູນແລະຫຼຸດພາສີພາຫະນະໄຟຟ້າ.

ຕາມທ່ານ Hung ແລ້ວ, ບາງປະເທດໄດ້ນຳໃຊ້ນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍປະຊາຊົນຫັນມາໃຊ້ພາຫະນະໄຟຟ້າ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ລັດຖະບານໄທໄດ້ອະນຸມັດແຜນນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍແລະຫຼຸດພາສີລົດຍົນໄຟຟ້າໄລຍະ 2022 – 2025.

Có chính sách tốt, dân sẽ dùng xe điện - Ảnh 2. — ລົດແທັກຊີໄຟຟ້າຂຶ້ນລົດຜູ້ໂດຍສານຢູ່ຮ້ານຊັບພະສິນຄ້າໄອອອນ (ເຂດ 8, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) - ພາບ: TU TRUNG

ໂດຍສະເພາະ, ຜູ້ຊື້ລົດ BEV (ຫມໍ້ໄຟໄຟຟ້າ) ທີ່ມີແບັດເຕີລີ່ 10 – 30kW/h ຈະໄດ້ຮັບເງິນອຸດໜູນ 70.000 ບາດ/ຊົ່ວໂມງ (ປະມານ 53 ລ້ານດົ່ງ), ຜູ້ຊື້ລົດ BEV ທີ່ມີແບັດເຕີລີ່ເກີນ 30kW/h ຈະໄດ້ຮັບເງິນອຸດໜູນລົດປະມານ 150.000 ບາດ (ປະມານ 53 ລ້ານດົ່ງ).

ຢູ່ ສ.ເກົາຫຼີ, ນະໂຍບາຍອຸດໜູນລົດຍົນໄຟຟ້າລວມມີ: ຫຼຸດພາສີເຖິງ 4.200 USD/ຄັນ, ເງິນອຸດໜູນລົດຍົນເຖິງ 16.400 USD ສຳລັບລົດ BEV ແລະ 4.300 USD ສຳລັບ PHEV.

ນັບແຕ່ປີ 2019 ເປັນຕົ້ນມາ, ຜູ້ໃຊ້ລົດໄຟຟ້າໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກລັດຖະບານຈາກ 350 ຫາ 3,000 USD ເພື່ອໃຫ້ມີເຄື່ອງສາກໄວເພື່ອທົດແທນເຄື່ອງສາກຊ້າ.

ແຮງຈູງໃຈ ແລະ ນະໂຍບາຍຊຸກຍູ້ການພັດທະນາພາຫະນະໄຟຟ້າໃນພາກພື້ນອາເມລິກາເໜືອ ແມ່ນຂຶ້ນກັບແຕ່ລະລັດ ຫຼື ແຂວງ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ແຂວງ British Columbia ແລະ Quebec ຂອງການາດາໄດ້ອຸດຫນູນລາຄາຊື້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສ່ວນບຸກຄົນຈາກ 500 ຫາ 14,000 ໂດລາການາດາ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ແຮງຈູງໃຈແຫ່ງຊາດຄົງທີ່ຂອງ $ 6,000 CAD ສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສ່ວນບຸກຄົນທີ່ຂາຍໃນ 20 ປີຂ້າງຫນ້າ.

ນຳການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວສຸດທິໃຫ້ເປັນສູນໃນປີ 2050

ໃນເດືອນ ຕຸລາ 2021, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໄດ້ອອກມະຕິ 1658/QD-TTg ຮັບຮອງເອົາຍຸດທະສາດແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບການເຕີບໂຕສີຂຽວໄລຍະ 2021-2030, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ດ້ວຍເປົ້າໝາຍວ່າຮອດປີ 2030 ຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວຕໍ່ GDP ຈະຫຼຸດລົງຢ່າງໜ້ອຍ 20% ເທົ່າກັບ 20% ແລະ 15%. 2050.

ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍການເຕີບໂຕສີຂຽວ, ວັນທີ 22 ກໍລະກົດ 2022, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໄດ້ອອກຂໍ້ຕົກລົງ 876/QD-TTg ຮັບຮອງເອົາໂຄງການຫັນປ່ຽນສີຂຽວ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຄາບອນ ແລະ methane ໃນຂະແໜງຄົມມະນາຄົມ.

ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີຈຸດປະສົງເພື່ອພັດທະນາລະບົບການຂົນສົ່ງສີຂຽວເພື່ອບັນລຸການສູນເສຍອາຍແກັສເຮືອນແກ້ວໃນປີ 2050.

Có chính sách tốt, dân sẽ dùng xe điện - Ảnh 3.

Samco ແຈກຢາຍລົດ VinFast, ຈະຜະລິດລົດເມໄຟຟ້າ

ບໍລິສັດກົນຈັກຂົນສົ່ງ ໄຊງ່ອນ (SAMCO) ໄດ້ເປີດໂຕຈຳໜ່າຍລົດໄຟຟ້າຍີ່ຫໍ້ VinFast ຢ່າງເປັນທາງການຢູ່ເມືອງ ບິ່ງເຕິນ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ພວມຄົ້ນຄວ້າການຜະລິດລົດເມໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້.

ທີ່ມາ: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm