De kwaliteit van de dienstverlening is een doorslaggevende factor voor de ontwikkeling van het busvervoer in de voorsteden.

In een gesprek met Kinh tế & Đô thị (Economie & Stedelijke Zaken) stelde Nguyen Tuyen, Master in Transportorganisatie en -management, dat hoogwaardige dienstverlening de belangrijkste factor is voor de ontwikkeling van het stadsbusvervoer. Dit is tevens de universele sleutel tot het ontsluiten van een markt vol potentieel voor deze beschaafde en moderne vorm van personenvervoer.

Wat is uw mening over de rol en het ontwikkelingspotentieel van buurtbussen?

Intercitybussen zijn in principe intercitybussen die op dezelfde manier werken als gewone bussen. Zo hebben ze bijvoorbeeld meerdere haltes langs de route, ontvangen ze subsidies voor bepaalde belastingen en heffingen en zijn ze ontworpen met staanplaatsen. In veel grote steden over de hele wereld zijn intercitybussen vervangen door intercitybussen en langeafstandsbussen, die zeer effectief functioneren en zowel burgers als transportbedrijven ten goede komen. Intercitybussen vormen een algemene trend in het personenvervoer voor afstanden onder de 100 km.

Het stadsbusnetwerk vergroot niet alleen de capaciteit van het wegvervoer, maar speelt ook een belangrijke rol bij het uitbannen van illegale taxi's en ongeautoriseerde bushaltes. Dankzij lagere tarieven en een groot aantal haltes zal de ontwikkeling van stadsbussen deze ongeautoriseerde vervoerswijzen vanzelfsprekend doen verdwijnen. Voor Hanoi heeft het ministerie van Transport de stad bovendien geadviseerd een plan op te stellen om intercitybussen die afstanden van minder dan 100 km afleggen, geleidelijk om te zetten naar stadsbussen.

Waarom vormen lokale bussen dan nog steeds zo'n klein deel van het wegvervoer in Hanoi?

Het huidige beleidskader voor stadsbusdiensten is naar alle waarschijnlijkheid vrij compleet en alomvattend. Dit type personenvervoer is echter om diverse redenen niet aantrekkelijk voor transportbedrijven, waaronder zorgen over lage inkomsten en lage winstmarges. Stadsbusdiensten worden niet gesubsidieerd en bovendien is er op elke route sprake van hevige concurrentie van illegale, vermomde en gedeelde bussen. Bedrijven blijven daarom terughoudend om erin te investeren en ze te exploiteren.

Aan de andere kant, hoewel stadsbussen al vele jaren bestaan, hebben hun beperkte aantal en het gebrek aan uitmuntende voertuig- en servicekwaliteit ervoor gezorgd dat ze weinig passagiers aantrekken. Het lage aantal passagiers ontmoedigt bedrijven bovendien om te investeren in innovatie en kwaliteitsverbetering. Deze vicieuze cirkel is het grootste obstakel dat stadsbussen ervan weerhoudt hun concurrentiepositie te versterken en hun marktaandeel uit te breiden.

Wat moet het lokale bussysteem doen om zich te ontwikkelen op een manier die recht doet aan zijn rol en potentieel, meneer?

In werkelijkheid geven mensen nog steeds de voorkeur aan bussen in het algemeen, en met name stadsbussen, vanwege de lage tarieven en de vele haltes. Dit zijn belangrijke voordelen voor de concurrentiepositie. Zo kost een limousineticket van Hanoi naar Bac Ninh meer dan 100.000 VND, terwijl een stadsbus op dezelfde route slechts ongeveer een derde daarvan kost.

Bovendien voelen mensen zich over het algemeen comfortabeler en veiliger wanneer ze met de bus reizen, met minder zorgen dan wanneer ze gebruikmaken van onofficieel vervoer. Daarom kunnen lokale busmaatschappijen marktaandeel veroveren als ze hun bestaande sterke punten benutten, de servicekwaliteit verbeteren en zichzelf aantrekkelijker maken. Met andere woorden, servicekwaliteit is de universele sleutel voor lokale busmaatschappijen om een ​​grote markt voor zichzelf te ontsluiten.

De levenskwaliteit van mensen is tegenwoordig anders en aanzienlijk verbeterd ten opzichte van voorgaande jaren. De kwaliteit van het vervoer en de dienstverlening is een cruciale factor voor het voortbestaan ​​en de ontwikkeling van alle vormen van openbaar vervoer in het algemeen, en stadsbussen in het bijzonder. Als de bussen schoon en goed onderhouden zijn, de service goed is en er geen onnodige stops of parkeerplaatsen langs de weg zijn, dan zullen mensen zelfs een iets hogere prijs zonder problemen accepteren.

Met name transportbedrijven moeten de voorkeuren van mensen begrijpen en daarop inspelen om er proactief aan te voldoen. Zo moeten bussen die langere afstanden afleggen betere omstandigheden bieden voor passagiers, zoals voertuigen met beperkte staanplaatsen, meer zitplaatsen of zelfs bussen met alleen zitplaatsen en geen staanplaatsen. Veel mensen denken dat ze in de bus moeten staan. Voor ritten van tientallen kilometers kan staan ​​hen afschrikken; een bus met zitplaatsen zal meer passagiers aantrekken.

Naast de inspanningen van bedrijven, welke mechanismen en beleidsmaatregelen zijn nodig om bedrijven aan te moedigen te investeren in busdiensten in de voorsteden?

Intercitybussen zijn in principe passagiersbussen, maar ze zijn onderworpen aan veel specifieke regels voor bussen, zoals: het hebben van veel haltes; het gebruik van de businfrastructuur; de terminalkosten bedragen slechts ongeveer 15% van de gebruikelijke tarieven... waardoor ze aanzienlijk meer privileges genieten.

Om een ​​breed scala aan passagiersdiensten op routes korter dan 100 km te ontwikkelen, moet de stadsbusdienst uiteraard verder worden gestimuleerd. Veel bedrijven hebben aangegeven behoefte te hebben aan stimuleringsmaatregelen zoals: leningen met lage rente voor investeringen in voertuigen; betere verbindingen met overstappunten in de binnenstad; hogere tarieven, enzovoort. De afdeling Transport van Hanoi zal deze voorstellen bestuderen en een rapport opstellen dat de bevoegde autoriteit vervolgens kan overwegen en waarover zij een besluit kan nemen.

Veel transportbedrijven zijn van mening dat de huidige complexe situatie met illegale taxi's, deelauto's en vermomde taxi's de ontwikkeling van busdiensten in de voorsteden moeilijk zal maken. Wat is uw mening hierover?

- Soorten diensten zoals illegale taxi's, bussen die zich voordoen als personenvervoer, deelauto's en carpooling veroorzaken momenteel veel problemen voor de personenvervoerssector in het algemeen. Om dit probleem volledig op te lossen, zijn de inspanningen nodig van overheidsinstanties, wetshandhavers, het publiek en transportbedrijven.

Zoals ik al zei, als de stadsbusdiensten breed ontwikkeld zijn en een goede service bieden, zullen ze positief bijdragen aan het uitbannen van illegaal commercieel personenvervoer. De bovengenoemde diensten functioneren in feite sterk binnen afstanden van 200 km of minder, vooral binnen 100 km. Het principe van de markt is dat waar vraag is, er aanbod is. Mensen willen stadsbussen voor betaalbaar en kwalitatief goed reizen, maar dat is er nog niet, dus kiezen veel mensen voor gedeelde ritten.

Gedeelde taxi's, ofwel taxi's zonder vergunning, kunnen worden beschouwd als een soort busdienst omdat ze individuele passagiers op veel haltes ophalen en afzetten, maar de tarieven zijn vele malen hoger. Bovendien is de reistijd langer, vooral wanneer passagiers binnen de stad worden opgehaald. Gedeelde taxi's zijn zeker niet veel beter dan reguliere stadsbussen, alleen wat betreft servicekwaliteit en marketing om klanten te bereiken. Als reguliere stadsbussen hun voertuigen verbeteren, een hoogwaardige service garanderen en een breder scala aan passagiers bereiken, zullen ze zeker effectief kunnen concurreren met gedeelde taxi's.

Dit is bedoeld om transportbedrijven te laten zien dat investeren in en exploiteren van busdiensten in de voorsteden, mits goed uitgevoerd en met een hoge servicekwaliteit, zeker succesvol zal zijn, zelfs in een tijd van hevige concurrentie van andere vervoersmiddelen.

Hartelijk dank, meneer!

07:25 10/11/2024

Bron: https://kinhtedothi.vn/chat-luong-dich-vu-la-yeu-to-co-tinh-quyet-dinh-de-xe-buyt-ke-can-phat-trien.html