Realisatie van de Noord-Zuid hogesnelheidslijn

Het is tijd voor verandering

De "minderwaardigheid" van de bestaande spoorwegen vergeleken met andere vormen van transport vraagt ​​om een ​​revolutie om het nationale spoorwegsysteem te moderniseren.

Het nationale spoorwegnet loopt door 34 provincies en steden in het land, waaronder 7 hoofdlijnen: Hanoi - Ho Chi Minhstad, Hanoi - Hai Phong, Hanoi - Dong Dang, Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Quan Trieu, Kep - Luu Xa, Kep - Ha Long en een aantal zijlijnen met een totale lengte van 3143 km en 297 stations. Na bijna 150 jaar is het nationale spoorwegnet toe aan verandering.

Verliest geleidelijk de rol van "ruggengraat"

Volgens het Ministerie van Transport (MOT) is spoorvervoer een vorm van vervoer met uitstekende voordelen op het gebied van capaciteit en snelheid over middellange en lange afstanden. Het speelt een belangrijke rol bij het bevorderen van de sociaaleconomische ontwikkeling en het verbeteren van de connectiviteit tussen regio's. Door langdurige aanleg, lage technische normen, oorlogsverwoestingen en frequente gevolgen van natuurrampen en stormen is de spoorweginfrastructuur echter onregelmatig en niet synchroon; de treinsnelheid is beperkt, de doorvoercapaciteit is laag, wat kan leiden tot verkeersonveiligheid, en de infrastructuur is nog niet synchroon verbonden met andere vervoerswijzen.

Om te voldoen aan de transportbehoeften en ontwikkelingsvereisten in grote steden, heeft de regering een stedelijk spoorwegnet gepland in Hanoi en Ho Chi Minhstad. In Hanoi zullen 10 stedelijke spoorlijnen met een totale lengte van ongeveer 413 km en 3 monoraillijnen met een totale lengte van ongeveer 44 km worden aangelegd. In Ho Chi Minhstad zullen 8 radiale en ringlijnen worden aangelegd die de belangrijkste centra van de stad verbinden met een totale lengte van ongeveer 173 km; 3 bovengrondse tramlijnen of monoraillijnen. De uitvoering van stedelijke spoorwegprojecten verloopt echter zeer traag in vergelijking met de planning. Momenteel zijn in Hanoi alleen de 2A Cat Linh - Ha Dong-lijn (13 km) en het verhoogde deel van de 3.1 Nhon - Hanoi Railway Station-lijn (8,5 km) in gebruik genomen.

De heer Dang Sy Manh, voorzitter van de raad van bestuur van Vietnam Railways Corporation (VNR), stelde dat het spoorvervoer in de jaren tachtig, vergeleken met de gehele transportsector, goed was voor 29,2% van het marktaandeel voor personenvervoer en 7,5% van het marktaandeel voor goederenvervoer. Destijds waren treinen nog steeds het belangrijkste vervoermiddel voor passagiers en de "ruggengraat" van het Noord-Zuid-vervoer, zowel voor passagiers als voor goederen. De afgelopen jaren is het marktaandeel van het spoor echter sterk afgenomen door de sterke ontwikkeling van het weg-, lucht- en zeevervoer. In 2011 bereikte het passagiersvervoer per spoor meer dan 11,9 miljoen, maar in 2016 was dat nog maar 9,8 miljoen en in 2019 meer dan 8 miljoen. Na de zware COVID-19-pandemie begon het spoorvervoer zich te herstellen, maar in 2022 kon het nog maar meer dan 4,4 miljoen passagiers vervoeren – goed voor slechts 1,02% van het marktaandeel in de passagiersomzet. Het marktaandeel in de goederenomzet was nog kleiner: ongeveer 0,94%.

Volgens de heer Manh bedraagt ​​de totale lengte van het spoorwegnet meer dan 3.000 km, maar bestaat 85% daarvan uit smalspoor (1.000 mm), enkelsporig spoor met te veel overwegen, meer dan 4.800 kruisingen met wegen (waarvan meer dan 3.300 zelfopenend), wat de capaciteit beperkt. De huidige dieseltreintechnologie is eveneens verouderd; er zijn veel soorten rails met verbindingen, waardoor de trein niet soepel rijdt. De beste passagierstrein heeft een gemiddelde rijsnelheid van slechts ongeveer 50 km/u, het gedeelte dat op de hoogste snelheid kan rijden is slechts 100 km/u.

Bovendien is het spoor momenteel niet goed verbonden. Het passagiersstation mist aansluiting op andere vervoermiddelen. Het goederenstation mist opslagloodsen, rangeerterreinen en spoorverbindingen naar zeehavens, luchthavens, industriegebieden, enz., waardoor er openbaar vervoer nodig is om goederen op het spoor op te halen. Dit maakt het goederenvervoer per spoor van station naar station goedkoop, maar met de kosten voor openbaar vervoer en laden en lossen aan beide uiteinden, blijven de transportkosten hoog.

De spoorwegsector heeft de afgelopen jaren proactief haar diensten geïnnoveerd, hoogwaardige passagierstreinen ingezet en grensovergangen diep in het binnenland aangelegd om meer gemak voor reizigers te creëren. Met de bestaande infrastructuur kunnen spoorwegen echter nog steeds niet concurreren met andere vervoerswijzen.

Grafische weergave: LAN CHI

Vroegtijdige investering in hogesnelheidslijnen is noodzakelijk.

Dr. Nguyen Duc Kien, voormalig hoofd van de Economische Adviesgroep van de premier, zei dat het hogesnelheidslijnproject tussen Noord en Zuid in 2010 bij de Nationale Assemblee werd ingediend en dat het nu te laat is om het opnieuw in te dienen.

Volgens de heer Kien kan de aanleg van de dubbelsporige Noord-Zuid-hogesnelheidslijn met een spoorbreedte van 1.435 mm niet langer worden uitgesteld. Dit is een dringende en onvermijdelijke vereiste in het proces van industrialisatie en modernisering van het land.

Ondertussen, volgens de heer Pham Huu Son, algemeen directeur van Transport Design Consulting Corporation (TEDI), is de Noord-Zuid economische corridor de belangrijkste corridor in het land. Deze verbindt meer dan 20 provincies en steden, concentreert ongeveer 49% van de bevolking, 40% van de industriële zones, 55% van de belangrijkste zeehavens, 3/6 economische regio's en draagt ​​bij aan meer dan 50% van het BBP van het land. Op deze corridor bevinden zich alle 5 transportwijzen. In de afgelopen jaren is op deze economische corridor het goederenvervoer over de weg goed voor meer dan 70% van het marktaandeel, het zee- en kustvervoer voor bijna 28%. Wat het personenvervoer betreft, is het wegvervoer goed voor meer dan 90% en de luchtvaart voor 7%. Voor het spoor bedraagt ​​het marktaandeel van goederen- en personenvervoer slechts ongeveer 0,5%-1,3%. "Het onevenwicht in het marktaandeel van de transportsector op de Noord-Zuidcorridor heeft veel gevolgen voor de economische ontwikkeling van het land. Met name de logistieke kosten van ons land zijn hoog en bedragen ongeveer 16,8% van het bbp - ongeveer 1,6 keer hoger dan het wereldgemiddelde", aldus de heer Son. Volgens de heer Son is het daarom dringend noodzakelijk om het hogesnelheidsspoorproject op deze economische corridor uit te voeren.

Vanuit het perspectief van het managementbureau zei de heer Tran Thien Canh, directeur van de Vietnamese Spoorwegautoriteit, dat om het spoorvervoer marktaandeel te laten herwinnen en de doelstelling van nul netto-uitstoot in 2050 te behalen, zoals Vietnam zich heeft gecommitteerd tijdens de COP26, de ombouw, elektrificatie van de infrastructuur, voertuigen die gebruikmaken van groene energie... noodzakelijk zijn. "Het is noodzakelijk om snel te investeren in nieuwe, moderne spoorlijnen, met name hogesnelheidslijnen op de Noord-Zuidas, conform de richtlijnen van het Politbureau in Conclusie nr. 49-KL/TW van 28 februari 2023 over de ontwikkeling van het Vietnamese spoorvervoer tot 2030, met een visie tot 2045, en om bestaande spoorlijnen te moderniseren om te voldoen aan de behoeften van mensen en bedrijven", aldus de heer Canh.

Dr. Pham Hoai Chung, adjunct-directeur van het Institute of Transport Strategy and Development, merkte op dat hogesnelheidslijnen kunnen concurreren met budgetmaatschappijen en autovervoer over afstanden van 500 tot 1500 km dankzij voordelen zoals veiligheid, redelijke ticketprijzen (slechts ongeveer 70% van de vliegtarieven) en geoptimaliseerde reistijd. "Vergeleken met de route Hanoi-Ho Chi Minhstad is de vliegtijd slechts 2 uur, maar de totale vliegtijd bedraagt ​​ongeveer 4 tot 5 uur. Met hogesnelheidslijnen, waarbij alleen een snelheid van 320 km/u wordt berekend, zoals in sommige landen ter wereld, duurt een reis van meer dan 1500 km slechts ongeveer 5 uur, inclusief wachttijd op stations", aldus Chung.

Veel plaatsen kijken ernaar uit

Op 1 augustus 2024 stelden de leiders van provincies en steden in de Noord-Centrale regio en de Centrale Kust in de stad Da Nang tijdens een werksessie met de werkgroep van de Economisch-Sociale Subcommissie (het 14e Nationale Congres van de Partij) voor om vroegtijdig te investeren in hogesnelheidslijnen om het reizen en de sociaal-economische ontwikkeling van plaatsen te vergemakkelijken.

De heer Nguyen Van Quang, secretaris van het partijcomité van de stad Da Nang, zei dat we een snelwegnetwerk aan het bouwen zijn. Als we het toerisme willen ontwikkelen en sneller willen groeien, moeten we een hogesnelheidslijn hebben en deze opsplitsen in secties en routes voor investeringen. Volgens de heer Do Minh Tuan, voorzitter van het Volkscomité van de provincie Thanh Hoa, vereist een doorbraak in de infrastructuur een doorbraak in het transport, dus moeten we ons inspannen voor een Noord-Zuid-hogesnelheidslijn. De heer Thai Thanh Quy, secretaris van het provinciaal partijcomité en voorzitter van de Volksraad van de provincie Nghe An, stelde voor: "Als we in de periode 2021-2025 een doorbraak in het snelwegnetwerk hebben bereikt, dan moeten we ons in de periode 2026-2030 richten op het creëren van een doorbraak in de Noord-Zuid-hogesnelheidslijn en de stadsspoorlijnen."

N.De

Verbinden en bevorderen van economische groei

Hogesnelheidslijnen worden gezien als een onmisbare factor voor het verbeteren van de verbindingen tussen belangrijke economische centra en het faciliteren van handel, investeringen en toerisme in een groot aantal landen over de hele wereld.

In China heeft de hogesnelheidstrein de regionale ontwikkeling een impuls gegeven en de reistijden verkort, wat de productiviteit heeft verhoogd door de reisefficiëntie en connectiviteit te verbeteren. Het transportsysteem heeft ook het toerisme gestimuleerd, waardoor afgelegen gebieden beter bereikbaar zijn geworden. Bovendien heeft de verbeterde connectiviteit zakelijke activiteiten tussen stedelijke centra bevorderd, wat heeft geleid tot economische groei in voorheen onderontwikkelde gebieden.

De uitbreiding van de hogesnelheidslijn draagt ​​niet alleen bij aan de ontwikkeling van nieuwe stedelijke gebieden, maar helpt ook bij het vestigen van stations in onontwikkelde gebieden. Dit initiatief stimuleert stedelijke groei door middel van geïntegreerde ontwikkelingsplannen, zogenaamde "high-speed rail new towns", die erop gericht zijn aanzienlijke inkomsten te genereren uit de verkoop van onroerend goed. China beschouwt de hogesnelheidslijn als een belangrijke transport"ruggengraat" in de verstedelijkingsstrategie van het land.

Ondertussen is hogesnelheidstreinen voor Japan geen "voldoende voorwaarde", maar een "noodzakelijke voorwaarde" voor regionale ontwikkeling. De Shinkansen bestaat al 50 jaar en Japan probeert de Shinkansen al lang te gebruiken voor regionale ontwikkeling.

Door grote stedelijke centra zoals Tokio, Osaka en Nagoya met elkaar te verbinden, heeft de Shinkansen het verkeer van mensen, goederen en diensten vergemakkelijkt en bijgedragen aan de vorming van nieuwe industriële clusters en economische centra. Bovendien heeft de Shinkansen bijgedragen aan de bescherming van het milieu door de CO2-uitstoot te verminderen en verkeersopstoppingen te verminderen. Dit hogesnelheidstreinsysteem is een symbool geworden van technologie en efficiëntie en trekt veel toeristen naar Japan.

X.Mai

Nld.com.vn

Bron: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm