Laten we eens kijken naar de lessen die we kunnen trekken uit de planning van hogesnelheidsstations in Europa, Japan of buurlanden zoals Laos en China. De meeste hogesnelheidsstations in Europa en Japan zijn naadloos geïntegreerd met bestaande openbaarvervoersystemen en bevinden zich in het centrum van grote steden om bij te dragen aan de stedelijke vernieuwing. Een typisch voorbeeld is station Shinjuku in Tokio. Met een enorm passagiersvolume van bijna 4 miljoen mensen per dag is station Shinjuku ontworpen om multimodale verbindingen te optimaliseren, van metro's en bussen tot andere spoorlijnen, en tegelijkertijd momentum te creëren voor de ontwikkeling van commerciële diensten en omliggende voorzieningen. Dit model richt zich echter sterk op de renovatie van bestaande stedelijke gebieden, waarmee wordt ingespeeld op de behoeften van hoogontwikkelde economieën waar de bevolking geconcentreerd is in stedelijke gebieden. Voor opkomende economieën in Zuidoost-Azië, waaronder Vietnam, zullen de basisprioriteiten bij de planning van treinstations daarentegen vrijwel volledig anders zijn. Hoewel de verstedelijking de afgelopen 30 jaar is versneld, is de verstedelijkingsgraad in landen in de regio nog steeds vrij laag vergeleken met Japan (92%), Zuid-Korea (81%) of de Europese Unie (75%). In Vietnam bedraagt ​​het huidige percentage slechts ongeveer 40%; lager dan grote landen in Zuidoost-Azië zoals Thailand (54%), Indonesië (58%) of de Filipijnen (48%), maar hoger dan Laos (37%) en Cambodja (26%). De verstedelijking vindt echter zeer snel plaats in de hele regio, wat de dynamiek van ASEAN in het algemeen en Vietnam in het bijzonder weerspiegelt. Dit betekent dat duurzame spoorwegprojecten moeten voldoen aan de behoeften van zowel stedelijke als landelijke gebieden, en de bevolkingsstructuur van het land moeten weerspiegelen. Het is met name mogelijk om het snelle verstedelijkingsproces te ondersteunen door stadsverbindingen naar nieuwe gebieden uit te breiden, de druk op de bestaande binnenstad te verminderen; evenals door industriële zones te verbinden, interregionale handel te faciliteren en economische groei in voorstedelijke gebieden te ondersteunen door spoorlijnen te hebben die mensen in staat stellen gemakkelijk naar hun werk in grote steden te pendelen. De ervaring van Laos Treinstations in Laos, China en Indonesië zijn allemaal ver van het stadscentrum gepland. In Laos heeft Vientiane momenteel twee belangrijke stations voor passagiers: station Vientiane, gelegen aan het beginpunt van de hogesnelheidslijn Boten-Vientiane, en station Khamsavath, gelegen aan het einde van de spoorlijn die naar Thailand leidt. Beide stations liggen minstens 10 km van het stadscentrum en er is momenteel geen stadsspoor, dus passagiers kunnen taxi's nemen of gebruikmaken van pendelbusdiensten vanuit het stadscentrum. Momenteel is het gebied rond de stations langs de Boten-Vientiane-lijn niet erg ontwikkeld. In drie belangrijke stedelijke gebieden – Vientiane, Vang Vieng en Luang Prabang – zijn er echter plannen om nieuwe stedelijke gebieden rond de treinstations te ontwikkelen. Vientiane richt zich op de ontwikkeling van het treinstation tot een multimodaal transportknooppunt met commerciële, kantoor- en woonvoorzieningen, met verbindingen naar het zuidelijke busstation, dat op 10 minuten afstand ligt, en de internationale luchthaven. In Vang Vieng hebben Chinese ondernemingen geïnvesteerd in hotels en restaurants rond het treinstation om het ecotoeristische potentieel van de stad te ontwikkelen. De Lao-China Railway Company (LCRC), de investeerder, bouwer en exploitant van de Boten-Vientiane-spoorlijn volgens het BOT-model, is ook verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de gebieden rond het station. Dit stelt de joint venture in staat de waarde van het project te maximaliseren door middel van grondverkoop, verhuur van terreinen en de planning van commerciële en industriële gebieden, waardoor inkomsten worden gegenereerd en de ontwikkeling van de omliggende gebieden wordt bevorderd. Het is dan ook begrijpelijk waarom de stations Thuong Tin in Hanoi en Thu Thiem in Ho Chi Minhstad buiten het centrum worden gepland. Het is belangrijk om een ​​specifieke strategie te hebben om de gebieden rond het station te ontwikkelen, om het economische spillover-effect te maximaliseren en nieuwe centra te creëren. Zo kunnen de vastgoedprijzen rond het station met 5-20% stijgen, met de grootste stijging binnen een straal van 2 km van het station.

Station Vientiane, Laos. Foto: Laos Railway

Enkele andere geleerde lessen Nieuwe stations kunnen bedrijven aanmoedigen om te verhuizen naar locaties rond de stations en lokale banen te creëren. Het Britse Crossrail-project heeft bijvoorbeeld geholpen om 23.000 banen uit grote steden te verplaatsen en zal naar verwachting landelijk het BBP met £ 42 miljard verhogen. In de VS schatte een studie in Massachusetts dat bijna 2 miljoen vierkante meter aan nieuwe stedelijke ontwikkeling zou kunnen worden gecreëerd rond 13 stations langs voorstedelijke spoorlijnen, wat meer dan 230.000 nieuwe banen zou creëren. Dit betekent echter niet dat hogesnelheidstreinen binnenstedelijke gebieden volledig moeten omzeilen. Een studie van de Universiteit van Tokio voor het hogesnelheidstreinproject Mumbai-Ahmedabad identificeerde dat elke stad langs de geplande economische corridor verschillende economische ontwikkelingsbehoeften zou hebben, en daarom zou de locatie van hogesnelheidstreinstations op die behoeften worden gebaseerd. Er zullen verschillende belangrijke sociaaleconomische factoren zijn die de vraag naar hogesnelheidstreinen stimuleren, zoals (1) een hoge concentratie van hoofdkantoren van bedrijven/bedrijven; (2) een hoge concentratie van industriële productie; (3) vermindering van de druk op de binnenstad door de stad uit te breiden. Snelgroeiende steden zoals Surat streven er bijvoorbeeld naar om zich polycentrisch te ontwikkelen en de druk op de binnenstad te verminderen. Daarom hebben ze gepland om hogesnelheidsstations aan de rand van de stad te plaatsen, volledig buiten de stad. Ondertussen zal Mumbai, India's meest bevolkte stad en economische motor, drie hogesnelheidsstations bouwen, waarvan er één midden in het centrum komt te liggen om de verbinding met het financiële centrum van het land te maximaliseren en de ernstige congestie in de stad te verminderen. Twee andere stations zijn volledig buiten de stad gepland, met als doel nieuwe groeipolen voor diensten en industrie te ontwikkelen. Potentieel voor regionale economische herstructurering Daarnaast is een trend die in acht moet worden genomen bij de ontwikkeling van het spoorwegnet, met name in Hanoi en Ho Chi Minhstad, de mogelijkheid dat nieuwe spoorlijnen het regionale economische systeem zullen herstructureren, waardoor de steden/dorpen aan de rand steeds afhankelijker worden van een centrale stad. Provincies en steden langs de nieuwe spoorlijnen kunnen profiteren van de mogelijkheid om industrieën en diensten met een hoge toegevoegde waarde te ontwikkelen om te voorzien in de behoeften van de twee grote steden. Om de situatie van overconcentratie in grote steden te beperken, is het echter noodzakelijk om een ​​synchroon ontwikkelingsplan te hebben voor centrale steden en omliggende gebieden, waardoor nieuwe groeipolen ontstaan. Een studie van de Universiteit van Zhejiang (gepubliceerd in 2023) toont aan dat het openen van hogesnelheidsverbindingen de transportkosten van industriële bedrijven in districtsgebieden aanzienlijk verlaagt, waardoor de herverdeling van productieketens wordt vergemakkelijkt. De studie vond ook een dubbel effect: dit vergroot de aantrekkelijkheid van stedelijke centra, waardoor veel bedrijven de neiging hebben om naar grote steden te verhuizen om te profiteren van de ontwikkelde infrastructuur en grotere consumentenmarkten. Om dit probleem op te lossen, is een evenwichtig beleidskader nodig om zowel de ontwikkeling van plattelandsgebieden te stimuleren als grote stedelijke gebieden te ondersteunen om overbevolking te voorkomen. Het is mogelijk om verschillende stadscentra te identificeren en elk centrum een ​​aparte functie toe te wijzen (specifieke industriële sectoren, financiën, administratie, enz.). Het is ook belangrijk dat het planningsproces de behoeften van elk stedelijk gebied in kaart brengt en stations ontwikkelt op basis van dit model. Voor Vietnam is de balans tussen het verbinden van mensen en werknemers met industriële zones en voorsteden; en het verminderen van de congestie in Hanoi en Ho Chi Minhstad zal zeer belangrijk zijn. De volgende stap zal zijn om te bepalen of een stad met de bevolkingsomvang, economische en sociale omvang van deze twee belangrijke stedelijke gebieden minstens 2-4 grote treinstations nodig heeft, verbonden met hogesnelheidslijnen, om effectief te kunnen functioneren.

Vietnamnet.vn

Bron: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html